Други светски рат

Ваша база података о Другом светском рату

Kawasaki Ki-64

Конструктори, у ма ком временском раздобљу радили, уживали су у слободи да развијају своје визије авиона – од цртаћих табли до авионских хангара и писта, спремних да узлете. Такео Дои, конструктор компаније Кавасаки, био је један од њих. Поред послова око развоја, тестирања и производње борбених авиона за потребе јапанске војске, Дои је упоредо развијао и концепт свог сопственог авиона. Јапанска војска у почетку није имала слуха за његов пројекат, да би касније, када је Ки-64 попримио одређену форму, напрасно променили мишљење.

Дои је 1939. године учествовао у два програма компаније Кавасаки: Ki-45 Toryu и Ki-60/Ki-61 Hein. Ки-45 се показао као ужасно проблематичан авион. Проблеми са стајним трапом и мотором представљали су трн у репутацији једне такве фирме. Дои је ускочио како би решио проблеме који су се јавили у првобитној конструкцији авиона. Касније га, као очигледно квалитетног конструктора, укључују и у програм тешког ловца Ки-60 и Ки-61 Хеин.

Иако је добио у надлежност велике послове, Дои је ипак налазио времена и за сопствени пројект брзог ловца. Његов концепт је обухватао бројне нове конструкције, које су сматране необичним у односу на конструкције и решења која су тада сматрана конвенционалним. Како је авион био његов лични пројект, није био конструисан да задовољи нечије посебне критеријуме. Стога је био разочаран када компанија није добила додатно време за развој конструкције и усаглашавање са захтевима јапанске војске.

Октобра 1940. разочарење прелази у радост, јер војска даје Кавасакију да настави са развојем авиона Ки-64 како би испунио захтеве за ловцем способним да лети брзином од 700 км/ч на висини од 5000 метара, те да ту висину достигне за 5 минута лета.

Код избора мотора консултовани су инжињери из фабрике мотора Акаши. Тако је одлучено да се употреби Кавасаки Ха-201, који је у ствари био комбинација два мотора Ха-40, лиценцно произвођен Дајмлер-Бенц ДБ 601А. Сваки Ха-40 је био дванаестоцилиндрични, водом хлађени мотор, док је Ха-201 конструисан тако да је један мотор био испред, а други иза кабине. Задњи мотор је покретао прву од две контраротирајуће елисе, променљивог корака. Предњи мотор је покретао другу елису, која је била фиксног корака. Очекивало се да мотор развије снагу од 2350 КС.

Употреба овог мотора није била једина особеност овог модела авиона. Једна од значајних новина био је и систем хлађења мотора. Хе-201 је хлађен системом кондензације паре. Два резервоара капацитета од по око 60 литара уграђени су у крила, тако да су спољне ивице крила и флапсови служили као површина хладњака, укупне површине 23,99 м2. Лево крило се налазило у систему хлађења предњег мотора, док је десно крило било задужено за хлађење задњег мотора. Након што би се вода претворила у пару, вођена је у крила где би се кондензовала у пару и пумпама враћала у мотор. Главна предност овог система је била мањи отпор змаја, јер није било потребе за уградњом масивних уводника ваздуха. Поред система хлађења, у крилима су били монтирани и резервоари горива, као и по један топ Хо-5 калибра 20 мм. Поред два топа у крилима, у трупу су била монтирана још два топа истог модела и калибра. Недостатак оваквог система хлађења огледао се у томе што је био смањен простор за уградњу резервоара горива, тако да је самим тим морао бити смањен и акциони радијус авиона. Већи део капацитета за смештај горива налазио се у трупу, тако што су се резервоари смештали у и око моторног простора. Главни резервоар горива смештен је испред кабине, и имао је капацитет од 306,7 литара. Испод њега се налазио резервоар уља, капацитета 79,5 литара. Иза кабине су се налазили резервоари са течношћу за хлађење, капацитета 83,3 и 117,4 литара. Мањи је био за предњи, а већи за задњи мотор.

Дои је тестирао и мотор и систем хлађења, да би 1942. године један ловац типа Ки-61 специјално модификован ради тестирања система хлађења. Пробни летови су започети октобра 1942.  и трајали су до краја наредне године. Због ових тестирања, конструисање авиона Ки-64 је морало да касни тако да није завршен до децембра 1943. Ипак, Дои је био задовољан, јер је његов систем хлађења омогућавао за око 40 км/ч већу брзину, а оштећења у борби нису значајно умањивали ефикасност система хлађења – тако да је тестирања сматрао изузетно корисним.

Летна испитивања авиона Ки-64 започета су децембра 1943. Без икакве погрешке су реализована прва четири пробна лета. Међутим, на петом, дошло је до пожара на задњем мотору. Пробни пилот је успео да слети. Механичари су извадили мотор и вратили га у фабрику Акаши на ремонт. Сам авион је враћен у Гифу, који је у време Другог светског рата, био главни индустријски центар.

У међувремену су израђени планови замене постојећег мотора Ха-201 снажнијим мотором, снаге 2 800 КС. Уз извршену замену елиса, очекивало се да би авион летео брзином од 800 км/ч.

На несрећу по Ки-64, радови на поправци су се отегли, јер је тежиште било на производњи конвенционалних авиона. Као резултат околности у којима се Јапан налазио, отказани су пројекти Ки-64 и Ки-64 Каи. Након предаје Јапана, мотор Ха-201 се још увек налазио у фабрици Акаши, иако је ремонт био извршен. Када су америчке снаге ушле у Гифу, пронашле су Ки-64 и демонтирале систем хлађења, након чега је послат у САД ради изучавања.

ТТ карактеристике
Посада 1 (пилот)
Дужина 11 м
Распон крила 13,5 м
Висина 4,25 м
Маса празног авиона 4 050 кг
Погон 1 × Kawasaki Ha-201, снаге 2 350 КС
Максимална брзина 690 км/ч
Долет 1 000 км
Плафон лета 12 000 м
Наоружање 4 × 20 мм или 2 × 20 мм и 2 × 12,7 мм

Колико је добар чланак који сте прочитали?

Кликни на звезду да би послао оцену!

Још увек нико није оценио овај чланак. Будите први!

We are sorry that this post was not useful for you!

Let us improve this post!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *