Други светски рат

Ваша база података о Другом светском рату

Рогожарски ИК-3

5
(6)

Прву Српску Фабрику Аероплана „Живојин Рогожарски” – основао је индустријалац Живојин Рогожарски 21. априла 1924. године у Београду. Иако се у називу фирма декларише као „Прва”, ипак је фабрика ИКАРУС из Новог Сада регистрована и прве авионе испоручила неколико месеци пре Рогожарског.

Првенац фабрике Рогожарски је био двокрилац ШБ – „Школски Бранденбург” са мотором Мерцедес од 100 коњских снага чији је први лет изведен пред представницима војске, на Бањици, 10. маја 1925. Фабрика је укупно испоручила 22 авиона ШБ за потребе Ваздухопловства Војске .

Током неколико наредних година, фабрика Рогожарски постаје уз Икарус главни снабдевач Ваздухопловства Војске лаким и школским авионима а крајем тридесетих година производи серије успешних тренажних авиона Физир ФН, ПВТ, ПВТ-Х, и Р-100, затим извиђачке хидроавионе СИМ-XI, СИМ-XII, СИМ XIVH, и на крају, пред избијање другог светског рата, ловачке авионе Р-313 и ИК-3. Истовремено, произведено је и неколико прототипова спортских и цивилних авиона, попут двокрилца „А.Ж.Р.“, СИМ-X , СИМ-Xа , СИ-Gyp , Бруцош и лиценцно, извиђачки и санитетски авион RWD-13/13s.

Рогожарски ИК-3

У првој половини тридесетих година прошлог века, ваздухопловство Краљевине Југославије било је оптерећено великим бројем застарелих двокрилних авиона, произведених у домаћим фабрикама Икарус (Потез XXV) и DFA (Бреге XIX), ловачка авијација је још увек користила двокрилце, попут Авије BH-33 и Хокер Фјурија, који је додуше био врхунац концепције ловачког двокрилца али је његово време неумитно пролазило, пред концепцијом модерних ловачких авиона. Домаћа ваздухопловна индустрија је покушала да ухвати корак и као прелазно решење Икарус је понудио авион ИК-2, раменокрилни моноплан са фиксним стајним трапом, металне конструкције.

Икарус ИК-2
Љубомир Илић (лево) и Коста Сивчев (десно) испред свог првенца,Икаруса ИК-Л1, претходника авиона ИК-2 и ИК-3, пролеће 1935, на аеродрому Земун-Београд.
Фото: Музеј ваздухопловства

Иако је за ту концепцију, ИК-2 имао врхунске перформансе, био је само привремено решење до новог пројекта конструкторског тима Илић, Сивчев, Зрнић, авиона ИК-3, произведеног у прототипској радионици фабрике Рогожарски. Мали, окретан и брзи ловац, са увлачећим стајним трапом, затвореном пилотском кабином, није готово ни у чему заостајао за најбољим ловцима тог времена, британским Харикеном и немачким Месершмитом 109.

Идеја о новом, модерном ловачком авиону, наследнику ИК-2, плод је сарадње Љубомира Илића и Косте Сивчева, двојице ваздухопловних инжењера школованих у Француској, и њиховог пријатеља инжењера Слободана Зрнића, који се накнадно прикључио тиму, када се увидело да је пројекат таквог авиона, превише захтеван и обиман за само два човека. Разматрано је више идејних решења али се на крају искристалисало да нови ловац мора бити нискокрилац, увлачивог стајног трапа, способан да оствари премоћ у ваздуху над новим и све бржим бомбардерским авионима.

Прототип авиона ИК-3
Капетан Милан Бјелановић пилот Опитне групе и фабрике Рогожарски, у кабини прототипа Рогожарски ИК-3 током летних испитивања у пролеће 1938. године на Земунском аеродрому. Фото: Музеј ваздухопловства

Радови на прорачунима и документацији су текли као потпуно приватна иницијатива, у највећој тајности, све до 1936. године када су представљени Команди ваздухопловства војске. Пројекат је прихваћен и 31. марта 1937. уговором је дефинисана израда прототипа у фабрици Рогожарски у Београду.

За само годину дана, у прототипској радионици фабрике Рогожарски у Кнез Даниловој улици у Београду (данас ИКЛ) израђен је прототип и 14. априла 1938. године, полетео је нови ловачки авион, ИК-3, а за командама је био опитни пилот фабрике Рогожарски, ваздухопловни капетан II класе, Милан Бјелановић. Пробни лет изведен на Земунском аеродрому протекао је без проблема. Фабричка летна испитивања трајала су до краја лета 1938. година када је авион, без наоружања али са свом потребном инсталацијом за њу, предат Опитној Групи на аеродрому Земун. Формирана је стручна комисија која је имала задатак да изврши даља експлоатациона испитивања авиона, у саставу, председник комисије мајор Драгутин Рубчић , чланови, мајор Златко Шинтић, капетани Ромео Адум, Милан Бјелановић и Милан Покорни и поручници Јанко Добникар и Синиша Николић. Програмом је било предвиђено да испитивањима у Опитној групи буду изведена у трајању од 100 сати лета.

Сам авион био је мешовите конструкције, дрвено крило, пресвучено бакелитом импрегнираном шпер плочом, елерони (пресвучени платном) и флапсови металне конструкције, метални труп решеткасте конструкције пресвучен дуралним лимом у предњем и платном у репном делу. Репне површине, дрвене конструкције са металним кормилима пресвученим платном.

Сет фотографија прототипа Рогожарски ИК-3 Земун, 1938.

Погонска група, један водом хлађени „V-12” Hispano-Suiza 12Y29 од 925 коњских снага, са компресором, који је покретао трокраку металну елису променљивог корака типа Hispano Suiza Constant Speed 56 (Лиценца Хамилтон ) .

Наоружање се састојало од једног топа Oerlikon M 39 Em 20 mm који дејствује кроз осовину елисе и два синхронизована митраљеза FN Browning M38, калибра 7,9mm у трупу, који дејствују кроз поље елисе.

Током испитивања , осим велике покретљивости, малог радијуса заокрета од свега 260 метара, концентрација наоружања у носу авиона показала се прецизном са одличним резултатима на пробним гађањима.

Са друге стране, управљање авионом ИК-3 захтевало је приличну вештину од пилота, команде су биле веома осетљиве и комплетно управљање се вршило покретима пилотске палице од десетак сантиметара у пречнику.

Жорж Шал, механичар фирме Hispano Suiza снимљен приликом уградње и подешавања мотора HS 12Y29 у прототип авиона ИК-3, на аеродрому Земун, почетком 1938. године.

Закључено је такође да су флапсови неефикасни, па је захтевана њихова модификација, прво повећањем угла отклона са 45 на 60 степени а потом и повећањем размаха, за још два ребра, која су се пружала испод сливника крила.

Ветробран и поклопац пилотске кабине прототипа су својим обликом правили рефлексију и ометали видљивост и неки пилоти опитне групе су током тестирања летели са отвореним поклопцом кабине. Већ на другом прототипу, ово је промењено у поклопац са ветробраном са равним Perspex плочама.

Највећи проблем у испитивању прототипа било је константно прегревање мотора, па се експериментисало са чак три верзије разних отвора, жалузина, усисника на оплати мотора, док се није дошло до задовољавајућих резултата.

Детаљи инсталације мотора HS12Y29 прототипа ИК-3, почетком 1938. године.

У циљу постизања пројектоване брзине од 540 km/h, (а остварена је брзина од 527 km/h) , покушало се и да се разним варијантама поклопаца стајног трапа смањи отпор ваздуха и на томе добије који додатни километар. Преклопни поклопац, сличан решењу на Поликарпову И-16 јесте донео нека побољшања, али се од њега одустало због компликоване и непоуздане кинематике, чији квар би значио неизвлачење стајног трапа и принудно слетање на трбух авиона.

Летна испитивања су на жалост прекинута катастрофом прототипа, 19. јануара 1939. године у којој је настрадао пробни пилот, капетан Милан Покорни. Иако су испитивања узрока удеса потврдила да није у питању грешка у конструкцији већ последица оштећења насталог приликом грубљег слетања пуковника Драгутина Рубчића, истог јутра, овај удес прототипа успорио је почетак производње серије од 12 авиона, за неколико месеци.

Капетан Милан Покорни
Капетан Милан Покорни, прва жртва авиона Рогожарски ИК-3 , трагично је погинуо 18. Јануара 1939. године током летних испитивања ИК-3.

Производња је настављена и први комплетирани ИК-3, No2, уједно и други прототип прве серије, испоручен је 15. децембра 1939. године, када је пилот , ваздухопловни капетан друге класе Милош Гагић пред комисијом извео пробни лет.

Део крила прототипа Рогожарски ИК-3 после удеса капетана Милана Покорног 18. јануара 1938.

Током априла-марта 1940. на том авиону извршено је још 38 летова, са укупно 18,30 часова налета. Истовремено је вршена уградња и подешавање топа, са пробним гађањем на грудобрану, 22. марта 1940. којом приликом је за потребе уградње и подешавања, из швајцарске допутовао инжењер фирме Oerlikon (Ерликон).

Фото

 

 

Рогожарски ИК-3 Бр2, други прототип
Рогожарски ИК-3 Бр2, други прототип и први авион серије, снимљен 27. априла 1940. године на аеродрому Београд. Фото: Malcolm Passingham виа Ненад Миклушев

Шест авиона прве полусерије, (No2-No7) је испоручено 17. априла 1940. док су других шест (No8-No13), чекали на уградњу елисе Шовије (Chauviere) , које су лежале на царини. Проблем уградње елиса јасно приказује сву проблематику малосеријске производње авиона ИК-3, на првих 7 авиона, (прототип + 6 из прве полусерије), имали су уграђену елису Hispano (лиценцна Hamilton Standard 56) са хидрауличном командом промене корака, док се за других 6 авиона, због немогућности набавке елиса Hispano, предвиђала уградња елиса Chauviere 3981 са пнеуматском командом промене корака, за шта је требало извршити и промену инсталације и подешавање рада мотора, што је све одуговлачило испоруку преосталих 6 авиона. Поврх свега, избио је и штрајк ваздухопловних радника Београда и испоруку одложио све до почетка јула 1940. године. На крају, свих 12 авиона прве серије, званично је предато и уврштено у састав 51. ваздухопловне групе, 8. јула 1940. године. Авиони су били распоређени равномерно, по 6 авиона у саставу 161. и 162. ескадриле, 51. ваздухопловне групе, која је 11. јула 1940. године издвојена из састава 6. ловачког пука и постала самостална група под непосредном командом Команданта ваздухопловне бригаде пуковника Драгутин Рубчића.

Мирнодопска употреба

Период до избијања рата, од само 9 месеци, био је једва довољан да се изврши преобука летачког састава, изврше подешавања, дораде и модификације и хомологација наоружања и опреме, а о неком великом налету и тренажи, није било ни говора.

За тих 9 месеци, авиони су више провели у новим хангарима фабрике Рогожарски на Бежанијској коси, него у јединици.

До краја 1940. године, вршена су и гађања на полигону у Делиблатској пешчари где су пилоти на ИК-3 постизали боље резултате од оних на Ме109, као резултат стабилније, централне инсталације наоружања на ИК-3. Извршен је и низ фиктивних ваздушних борби, ради дефинисања тактичке употребе авиона ИК-3. Летове су изводили капетан Саво Пољанец на авиону ИК-3 и резервни потпоручник-инжењер Борис Цијан, на авиону Ме-109.

Рогожарски ИК-3 Бр2, други прототип и челни авион серије снимљен приликом примопредаје, 15. децембра 1939. године. На слици десно је Љубомир Илић, вођа пројекта ИК-3

Због веће хоризонталне брзине и брзине пењања, Ме-109 је имао предност у вертикалном маневру, док је ИК-3 имао предност у хоризонталној равни због мањег радијуса заокрета од само 260 метара (у односу на 320 код Ме-109). Према тим сазнањима, дефинисана је и оперативна тактика употребе ИК-3 у ваздушној борби, која се показала исправна, већ неколико месеци касније, априла 1941.

Укупно је на авионима, осим редовних поправки осетљивог стајног трапа због грубљих слетања, поправки елиса због „набијања на нос“, изведено 16 модификација, од којих су најважнија, ојачање (пресвлачење) нападних ивица крила и репа дуралуминијумским тракама, скраћивање поклопаца стајног трапа који су блокирали рад амортизера при грубљим слетањима, преправка команде флапса са повећањем хода са 45 на 60 степени отклона, монтажа још једног усисника ваздуха на десној страни капотажа мотора, ради ефикасније вентилације картера мотора, уградња ручица у кабини и испод ветробрана, ради лакшег уласка и изласка из кабине, и читав низ ситних модификација механизма репног точка, осигурања главног стајног трапа, система кочења и индикације увлачења стајног трапа, инструментације у кабини, бравица клизног поклопца кабине и сл.

Већина тих модификација изведена је на свим авионима, једино модификација хода флапса по свему судећи није урађена на свим авионима, до краја 1940. године.

Један ИК-3 (бр.6) је на жалост изгубљен у удесу 3. септембра 1940. године када је погинуо капетан Антон Ерцигој, када се његов авион срушио на ушћу Саве у Дунав, током извођења акробација. Приликом демонстрације напада на један Потез XXV, у стрмом пењању је изгубио брзину, пао у ковит и срушио се у воду. Као узрок удеса, помињао се умор пилота јер је непосредно пре тог лета, готово читав сат изводио акробација на једном ПВТ-у изнад Земунског аеродрома. Тиме је бројно стање авиона ИК-3 у ВВКЈ сведено на 11.

Рогожарски ИК-3 друге серије

Фабрика Рогожарски је 14. марта 1940. самоиницијативно поднела понуду штабу Ваздухопловства за производњу још 25 (алтернативно 50) авиона ИК-3, друге серије, са роком испоруке од 9 месеци.

Реклама у часопису Flight из 1939. за Рогожарски ИК-3

Предмет понуде био је израда 25 авиона ИК-3 са мотором HS12Y29, са следећим модификацијама а према захтеву Техничког одељења штаба Ваздухопловства :

  • уградња показивача корака елисе,
  • уградња Телефункен радио станице,
  • уградња самогасећих/самозаптивајућих резервоара горива,
  • уградња леђног оклопа пилотског седишта,
  • уградња непробојног ветробранског стакла,
  • уградња рефлексног нишана, као код Мe-109,
  • уградња компаса са вертикалном ружом, као код Мe-109,
  • уградња инструмената стране производње (осим жиро-хоризонта фирме Nestor).

За израду прототипа авиона друге серије, а ради убрзања преправке, издвојен је авион бр.7 и у прототипској радионици фабрике Рогожарски је започета преправка. Осим наведених захтева, на авиону су још измењени облик и уградња хладњака, који је делом „укопан“ у труп и тиме смањен отпор ваздуха, који је правио. Измењен је спинер, који је продужен и прекривао је цев топа. Уграђене су издувне цеви са реактивним ефектом а према сличним издувним цевима форме Bronyavia-Gal, уграђеним на авиону MS-406. Уклоњени су сви непотребни усисници, шкрге и жалузине на капотажу мотора. Авион је 31. марта 1941. године био готово спреман за испоруку (завршен према извештају 97%) а 7. априла, авион је из фабрике преузео наредник Милисав Семиз и прелетео га на Велике Радинце, у састав 51. групе, одакле је на њему извршено неколико борбених летова.

Рогожарски ИК-3, унутрашњост кабине серијског авиона

Априлски Рат

У зору, 6. априла 1941. године, само је 6 авиона ИК-3 било на располагању, у саставу 161. и 162. ескадриле, 51. Ваздухопловне групе. Осим авиона бр.7 који је био на преради, на ремонту су се налазили и авиони бр.2 и бр.4. док је авион бр.3 испоручен 5. априла али је током пробног лета имао проблема и принудно је слетео на аеродром Земун. Није био у летном стању . За још један авион на поправци у радионици 6. ловачког пука, није утврђен број који је носио.

Рогожарски ИК-3, са оштећеном ногом стајног трапа, после грубљег слетања а у току упоредног испитивања са Bf-109Е-3 у лето 1940. године. На овом лету, авионом је управљао капетан Саво Пољанец. Фото-Милан Мицевски виа Ненад Миклушев

Тајна мобилизација, изведена 6. марта, резултирала је распоређивањем ваздухопловних јединица на ратна летелишта широм земље, али је тај распоред доведен у питање 3. априла 1941. године када је мајор Владимир Крен пребегао у Аустрију (Грац) на Потезу XXV, поневши са собом комплетан ратни распоред и сву документацију, и ставивши је на располагање немачким снагама. Као резултат тог чина, комплетан ратни распоред је требало изменити за само 3 дана, што је било неизводљиво у тим условима.

Напад је уследио у зору, 6. априла, налетом јединица Луфтвафе, VIII Fliegerkorps из Бугарске, потом ескадрила Luftflotte 4 из Аустрије, Мађарске и Румуније. Југозапад Југославије и Јадранску обалу, напали су комбиновани састави Luftwaffe X Fliegerkorps и Италијанске 2а и 4а Squadra Aerea Commando Aeronautica из база у Албанији.

Београд и околна ратна летелишта, бомбардовало је у првом налету преко две стотине бомбардера, напад је према Хитлеровој директиви бр. 25, о кажњавању владе у Београду извела Luftflotte 4 под командом Ген Обст. Лера.

Напад је започео око 06.45 и у њему су учествовали 74 авиона Јu87 Štuka из StG77 на висини од 2500-3000m док је око 160 He III из II/KG 4 и Dol7 Z из KG 2 и 3, праћених од стране Ме-Bf IIo на висини од 3300-3600m док је око 100 Bf109Е укључујући 56 авиона из Stab II и III/JG 77 пружало заштиту са висине од 4500m.

Капетан Саво Пољанец
Капетан Саво Пољанец, командир 162. ескадриле наоружане авионима ИК-3.

Пилоти ИК-3 нису били нимало затечени, узбуна за 51. групу на Земунском аеродрому дата је знатно раније, читав сат пре свитања.

У моменту када се Београду приближавала флота авиона Luftwaffe 51. група је већ завршавала трећу патролу тог јутра. Бомбардовање се одвијало у интервалима од 15 минута, како се која група бомбардера приближавала свом циљу. Свих 6 ловаца ИК-3 51. групе се у две колоне упутило на полетање и пресретање немачких бомбардера.

Авион наредника Душана Вујичића је због проблема са мотором прекинуо полетање и вратио се на стајанку али је преосталих 5 ИК-3 полетело у неравноправну борбу против многобројнијег непријатеља.

Како су се приближили бомбардерима, напали су их бројнији Bf 109E из JG77 и започела је ваздушна битка у којој су пилоти ИК-3 успели да пријаве обарање 5 непријатељских авиона, али је у тој борби један ИК-3 оборен, још три су оштећена и као последица тога прииком принудних слетања избачена из борбе, један наш пилот је погинуо а три су рањена .

Погинуо је потпоручник Душан Борчић из 161. eскадриле, чији се ИК-3 срушио у Сарајевској улици. Рањен је нижи војно-технички чиновник Едуард Банфић из 162 eскадриле, који је оштећени авион успео да спусти на њиву у рејону Бежаније.

Капетан Саво Пољанец, командир 161. ескадриле, је на самом полетању нападнут и рањен од стране немачких ловаца али је ипак успео да са својим тешко оштећеним ИК-3 принудно слети на аеродром.

Током те акције, наредник Милисав Семиз је пријавио обарање једног Ju-87 Štuka. По завршетку тог напада, још су само три ИК-3 из 161. и 162. ескадриле била у летном стању.

Немачки пилоти су са своје стране, пријавили више обарања, пилоти из JG77 су пријавили 10, Ofw Ервин Риехл је пријавио обарање једног „Dewoatena“ – по свему судећи ИК-3. Наредни напад уследио је око 10,00 часова и трајао је око сат времена, и у њему се над Београдом појавило 57 Јu-87 Štuka у пратњи 30 Месершмита 109Е.

Потпоручник Душан Борчић
Потпоручник Душан Борчић испред маскирно обојеног авиона ИК-3, Земун 1940.
Фото-Malcolm Passingham виа Ненад Миклушев

Против тог другог таласа обрушавајућих бомбардера, полетела су три ИК-3 и неколико Ме-109Е из 51. групе под командом капетана Тодора Гогића, који је преузео команду од због неактивности смењеног мајора Ромеа Адума. Овај пут, успели су да оборе један Ме109 и принуде на слетање две Штуке – Јu87.

Наредна два напада, први у 14,00 изведен са 94 двомоторна бомбардера у пратњи 60 ловаца који су долетели са аеродрома у околини Беча и други у 16,00 од 90 Јu-87 Štuka са подршком од још 60 ловаца пресрели су ловци 51. групе (3 ИК-3 и 3 Ме-109Е) уз помоћ 12 авиона из 32. групе . Обарање једног бомбардера заједно су пријавили Тодор Гогић и наредник Душан Вујичић из 162. ескадриле. У тим нападима Luftwaffe је пријавила 19 оборених Месершмита и 4 авиона неидентификованог типа.

Борбе над Београдом, тог 6. априла 1941. године, коштале су 161. и 162. ловачку ескадрилу једног погинулог и два рањена пилота, једног обореног и три оштећена авиона.

Губици Luftwaffe изнад Београда су у ствари били нешто мањи, 8/KG 3 изгубио је два Do-173, један од њих означен 5К+DS летео је Uffz heinz/Werner Neywirth, док је I/ZG 26 изгубио не мање од пет двомоторних Месершмита Bf110, неке од њих су југословенски пилоти вероватно пријавили као двомоторне бомбардере. Од тих пет, четири су оборена (два вероватно ПА ватром са земље), погинули су Ofw Willi Messemer, Lt Reinhold Eumers, ObLt Kurt Krebitz и њихове посаде док је пети авион уништен приликом принудног слетања. Још један авион је због оштећења принудно слетео док је још један тешко оштећен.

Рогожарски ИК-3 Nо9/2158 у пуној маскирној шеми, крајем 1940. године.
Фото: Музеј ваздухопловства виа Ненад Миклушев

Током дневних напада, јединица II/StG 77 изгубила је четири Јu-87 Штуке, укључујући S2+BM пилота Ofw Heinz Ritter и S2+GH пилота Uhz Gottfried Lannewersa. Један Bf-109Е из Stab/JG 54 је такође изгубљен. Наравно, нису сва та обарања резултат активности пилота ИК-3 из 161 и 162 ескадриле, али су свакако потпомогнута њиховим активним учешћем у ваздушним борбама над Београдом.

У сумрак, све активности над Београдом су се смириле, до 23,00 када је мања група немачких бомбардера извршила напад на град у пламену, вођена сјајем који се видео километрима у круг. Ноћни уљези вратили су се пред зору, око 04 00, стварајући панику међу већ потпуно измученим становништвом.

Током тог првог дана рата, над Београдом се обрело 484 бомбардера и Štuka, и на град сручило 360 тона бомби. Већина од процењеног броја жртава у Београду, око 4000, током априлског рата, страдала је баш тог првог дана. Више од половине, никада није пронађено.

Пилоти ИК-3 су тог првог дана имали по 3-4 борбена полетања док су неки авиони извршили 5-6 летова, правећи паузу само док се не попуни муниција и гориво и не промени посада.

Седми април, донео је још разарања, али је тактика Luftwaffe изнад Београда била другачија, нису се понављали масовни напади и бомбардовање, већ су се мање групе ловаца и бомбардера појављивале и вршиле појединачне нападе на одређене тачке широм града и војна постројења.

У осам полетања, 161. и 162. ескадрила пријавила је више обарања, овај пут без губитака у авионима и посадама, мада су неки од авиона претрпели оштећења. Авион наредника Милисава Семиза погођен узвратном ватром три бомбардера, добио је 56 погодака, од тога 20 у елису и мотор, али је окупан уљем из изрешетаног мотора, успео да слети на аеродром Земун.

Исто вече, наредник Семиз је из Рогожарског преузео нови, модификовани ИК-3, бр7, и прелетео га на ратно летелиште Велики Радинци I, у близини Руме, где су прелетели сви исправни авиони 51. групе.

Лоше време, са маглом и суснежицом , 8, 9 и 10 априла, донело је предах и прилику за прегруписавање измучених посада.

Последњи дан борбених активности пилота ИК-3, 11. април, донео је још акције, наредник Милисав Семиз на ИК-3 бр.7 пратио је и оштетио један Me-110D изнад Фрушке Горе, који се неколико минута касније, принудно спустио код Земуна.

Истог дана група Štuka Јu-87 и Ме-110 митраљирала је летелиште Велики Радинци II, базу Бленхајма 11. самосталне ваздухопловне групе за даљње извиђање. Пар ИК-3, капетана Тодора Гогића и наредника Душана Вујичића полетео је праћен са неколико Ме-109Е и оборио две Штуке, Јu-87. Били су то последњи летови на ИК-3.

Пилоти 51. ловачке групе испред авиона ИК-3, бр.4 /2153 у лето 1940. године на аеродрому Земун/Београд.

У зору, 12. априла, у немогућности да полете ка Сарајеву или Црној Гори, због лошег времена и расквашеног терена на Великим Радинцима, сви авиони 51 групе су груписани на крају летелишта и спаљени. Три ИК-3, осам Месершмита 109Е и један ИК-2 из Опитне групе, завршило је у пламену свој ратни пут.

Неки од пилота 161. и 162. ескадриле успели су да са пар Бикера 131 и Физира FN, прелете до Сарајева, остали су се до тамо пребацили камионима или пешице, да би их на крају заробиле немачке трупе. Појединцима, који су се декларисали као Хрвати, дозвољено је да се врате у новоформирану Независну Државу Хрватску и ступе у јединице НДХ, док су остали, Срби, Словенци и припадници осталих националности, пребачени у заробљеничке логоре у Немачкој и тамо провели своје заробљеничке дане до краја рата.

Оштећени и заробљени ИК-3 бр.13/2162 на Земунском аеродрому, априла 1941. године.Лепо се уочава продужени дводелни флапс испод крила. Скраћени поклопац стајног трапа каснијег типа.
Фото-Jan Vd Heuvel колекција виа Ненад Миклушев

Краљевина Југославија, капитулирала је пет дана касније, 17. априла, и током кратког априлског рата, Ваздухопловство је једино успело да се достојно супротстави надмоћнијим нападачима и својим подвизима обезбеди место у историји.

Уврежени митови о ИК-3

За почетак, назив авиона је Рогожарски ИК-3. Произведен је у фабрици Рогожарски, никако у погонима фабрике Икарус, где је произведен ИК-2 те стога често наведено име Икарус ИК-3 није исправно.

Следећа недоумица, неки извори авион означавају као ИК-З , пратећи манир да су прва два слова имена ИК, почетна слова презимена конструктора, Илић (Љубомир) и имена Коста (Сивчев) и трећег, придруженог члана конструкторског тима, Зрнић (Слободан), И.К.-З. (Илић / Коста /Зрнић).

Погрешно, авион је трећи у низу, стога је исправно само ИК-3, попут ИК-Л1, ИК-2, ИК-3, ИК-4 (двоседи ИК-2) и ИК-5, двомоторног ловца.

Следећи је патриотско романсирани мит да ни један ИК-3 није доспео у руке окупатора и да су сви уништени на аеродромима и у фабрици.

На жалост, ни то није тачно, бар четири комплетна и још пар оштећених ИК-3 је заробљено у Земуну, на самом аеродрому, или у радионицама фабрике Рогожарски. Све је сасвим добро документовано, низом слика које су се у последње време појавиле на eBay-у.

Бар два ИК-3, бр 2 и бр 4 , заробљена су у самој фабрици Рогожарски, где су на њима вршене поправке стајног трапа и елиса, пред само избијање рата.

Заробљени ИК-3 бр.13/2162 на Земунском аеродрому, априла 1941. године испред којег позира немачки официр.Уклоњена оплата у корену крила открива да је демонтиран крилни спремник горива.Фото-Ђорђе Николић колекција виа Ненад Миклушев

Један ИК-3 непознатог броја, у прототипској радионици фабрике Рогожарски, где је био на спровођењу прераде погонске групе, са HS12Y29 на Daimler Benz DB601 , и уградњу Рогожарски пропелера.

Овај авион, по неким изворима је комплетиран и пребачен у Немачку, али нема позитивне фото идентификације и потврде.

Један од савременика догађања, шеф прототипске радионице у Рогожарском, госп. Стојимир Илијевић–Герила, чак је тврдио да су извршени и пробни летови са тим авионом, пред сам рат.

Да ли је у питању замена са авионом LVT-1 (Харикен са DB-601 мотором) који је такође конвертован у истој радионици, остаје да покаже време и нека нова фотографија са eBay-а.

Поглед из другог угла на заробљени ИК-3 бр.13/2162 на Земунском аеродрому, априла 1941. године. Фото-Jan Vd Heuvel колекција виа Ненад Миклушев

Ипак, бар један ИК-3, можда баш тај мистериозни са DB-601 мотором, је заједно са бомбардером Икарус Оркан и лаким експерименталним авионом Бешлин Б5 утоварен у воз и одвежен у Немачку. Сасвим је сигурно да није завршио у тест центру у Рехлину, већ у поставци музеја експоната из окупираних земаља у Берлину. Пошто је тај музеј страдао у савезничком бомбардовању 1944. године, од њега и осталих експоната, није остало ништа што би нам потврдило његов изглед.

Још два авиона су испоручена током априлског рата, ИК-3 бр.3 је имао незгоду на пробном лету и остављен је као неисправан на аеродрому, где су га заробили Немци. Оба су са осталим неупотребљивим авионима на аеродрому Земун, исечена и одвежена на отпад, априла 1942.

На сам аеродром, током борби, принудно су слетела и три ИК-3, Nо8/2157, Nо11/2160 и Nо13/2162. Њих су 6. и 7. априла летели капетан Саво Пољанец, наредници Душан Вујичић и Милисав Семиз. Још један, Nо9 /2158, којег је на трбух слетео нижи војно-технички чиновник Едуард Банфић такође је као оштећен донет на аеродром Земун са њиве у близини Бежаније.

Спаљени авиони Рогожарски ИК-3, Nо5, Nо7 и Nо12 на ратном летелишту Велики Радинци I, април 1941.
Фото-Ђорђе Николић колекција виа Ненад Миклушев

Сви су завршили у немачким рукама, али ни један није поново полетео.

Нетачна је такође тврдња да је на серијским авионима уграђен чехословачки мотор Avia HS 12Y29, а да је само прототип имао оригинални Француски HS12Y29. Свих 13 авиона је имало оригиналне Француске моторе, јер чехословачка Авиа никада није имала тај тип мотора у производњи, већ само HS12YDrs, знатно мање снаге.

Остали митови који се односе на фамозни „трећи флапс“, затим имагинарне шеме бојења са неуобичајеним распоредом боја из уметничке радионице Срећка Б., стреласта форма вертикалног репа, потпуно су разјашњени и документовани фотографијама и могу се сматрати решеним а коначан изглед и шема бојења који су дати у овом чланку, могу се сматрати коначним у овом тренутку. Док нас нове фотографије и нови документи из отворених архива и са ebay-а не демантују или потврде тренутна сазнања.

Спаљени авиони Рогожарски ИК-3, Nо5, Nо7 и Nо12 на ратном летелишту Велики Радинци I, април 1941.
Фото-Музеј ваздухопловства виа Ненад Миклушев

Рогожарски ИК-3 листа пилота и остварених победа

51 ловачка група (161. и 162. ескадрила)

Командир: Мајор Ромео Адум, (смењен 7. априла 1941.)

Од тада, капетан Тодор Гогић

161. ескадрила ( 3 ИК-3)

Командир, капетан Тодор Гогић 2 пријављена обарања: Јu 88А5 из I.KG51 “Edelweiss” (9К+KH) и Junkers Јu-87

Наредник Душан Борчић, погинуо, 2 пријављена обарања: Do 17Z из 3/KG2 „Holzhammer” (U5+BL) и један неиндентификовани Ме-109Е

Наредник Милош Гагић

Наредник Милисав Семиз, 4 пријављена обарања: Ме-110 и 3 неиндентификовани Luftwaffe авиона

Наредник Душан Вујичић 3 пријављена обарања: Јu88А2 из 2KG 51, Ме-110D и Junkers Јu 87

162. ескадрила (3 ИК-3)

Командир, капетан Саво Пољанец 2 пријављена обарања: He-111 и Bf-109Е

НВТЧ Едуард Банфић 1 пријављено обарање: Ме-110

Наредник Добривоје Миловановић

Наредник Драган Бојовић 1 пријављено обарање

Капетан Милан Ристић

Капетан Коста Андонов

Рогожарски ИК-3 преглед произведених авиона и њихова судбина

Рогожарски ИК-3 Nо1 (Бр-1).

Прототип, испоручен почетком априла 1938.

Први лет 14. априла 1938. капетан Милан Бјелановић, пробни пилот фабрике Рогожарски. Истестиран током 1938. Уништен у удесу 19. јануара 1939. у коме је погинуо пилот, капетан Милан Покорни, аердором Земун.

Рогожарски ИК-3 Nо2 (Бр-2).

Други прототип и први авион серије, испоручен 15. децембра 1939.,серијског броја 2, војно евиденцијског броја 2151. Први лет на њему извео капетан Милош Гагић. Неисправан током априлског рата, априла 1941, на поправци у фабрици Рогожарски, заробљен.

Рогожарски ИК-3 Nо3 (Бр-3) серијског броја 2152 испоручен априла 1940. Принудно слетео 5. априла приликом пробног лета после поправке, заробљен и уништен, 1942.

Рогожарски ИК-3 Nо4 (Бр-4) војно евиденцијског броја 2153 испоручен априла 1940. Није у летном стању априла 1941. на поправци у фабрици Рогожарски, заробљен и уништен 1942.

Рогожарски ИК-3 Nо5 (Бр-5) војно евиденцијског броја 2154 испоручен априла 1940. Летео у 161. ескадрили, пилот капетан Тодор Гогић, спаљен 12. априла 1941 на Великим Радинцима.

Низ заробљених авиона на аеродрому Земун, априла 1941. године, на коме се јасно уочавају бар три авиона ИК-3, између неколицине Харикена и Капронија. У првом плану, Spartan Cruiser Аеропута, YU-SAO/„Sušak“.
Фото Tomasz Kopanski виа Mirek Wawrzynski-Ненад Миклушев

Рогожарски ИК-3 Nо6 (Бр-6) испоручен априла 1940. војно евиденцијског броја 2155 којег никада није понео, јер је уништен пре његовог постављања, 3. септембра 1940, на њему је погинуо капетан Антон Ерцигој.

Рогожарски ИК-3 Nо7 (Бр-7) војно евиденцијског броја 2156 испоручен априла 1940. Авион употребљен за конверзију у прототип модификоване, друге серије ИК-3. Завршен

крајем марта 1941. и испоручен 7. априла 51. групи на Великим Радинцима, где је и спаљен, 12. априла 1941.

Рогожарски ИК-3 Nо8 (Бр-8) војно евиденцијског броја 2157 испоручен јула 1940. Летео га је капетан Саво Пољанец, 6. априла 1941, оштећен на полетању, принудно слетео на аеродром Земун, где је као неисправан остављен и заробљен. Уништен 1942. године.

Рогожарски ИК-3 Nо9 (Бр-9) војно евиденцијског броја 2158 испоручен јула 1940. Летео га је НВТЧ Едуард Банфић, 6. априла 1941, оштећен у ваздушној борби, принудно слетео на трбух код Бежаније, пренет на аеродром Земун, заробљен и уништен 1942. године.

Рогожарски ИК-3 Nо10 (Бр-10) војно евиденцијског броја 2159 испоручен јула 1940. Летео га је потпоручник Душан Борчић, 6. априла 1941. Оборен, пилот погинуо.

Рогожарски ИК-3 Nо11 (Бр-11) војно евиденцијског броја 2160 испоручен јула 1940. Летео га је наредник Милисав Семиз 6. априла 1941. Оштећен у борби, принудно слетео на аеродром Земун, где је као неисправан остављен и заробљен. Уништен 1942. године.

Рогожарски ИК-3 Nо12 (Бр-12) војно евиденцијског броја 2161 испоручен јула 1940. Летео га је наредник Душан Вујичић. Квар мотора (прегревање) на полетању, аеродром Земун, где је као неисправан остављен и заробљен. Уништен 1942. године.

Рогожарски ИК-3 Nо13 (Бр-13) војно евиденцијског 2163 испоручен јула 1940. На њему су летели капетан Тодор Гогић и наредник Добривоје Миловановић. Спаљен 12. априла 1941 на Великим Радинцима.

Напомена, имена пилота дата за поједине авионе су само информативна, и дата за кључне летове јер су авионе делили током априлског рата, при чему су неки авиони направили и 8-9 летова, са различитим пилотима.

Конструкција авиона Рогожарски ИК-3

Ловачки авион ИК-3 развијен је као приватни пројекат инжењера Љубомира Илића и Косте Сивчева, уз помоћ инжењера Слободана Зрнића. Рад на пројекту започео је још 1933. Модел авиона у размери је испитиван у Еифеловом ваздушном тунелу у Паризу. Сама концепција је била компромис између француске школе дизајна авиона, коју су Илић и Сивчев завршили и британског и немачког концепта модерног ловца. Дрвена конструкција крила одредила је и произвођача, фабрику Рогожарски, која је у раду на дрвеним конструкцијама имала највише искуства међу домаћим произвођачима.

Труп авиона је сачињен варењем од хром молибден цеви, са дрвеним уздужницама, прекривен дуралуминијумском оплатом на предњем делу и шпер плочом и платненом пресвлаком на задњем делу трупа.

Пилотска кабина је имала помични поклопац од Плексигласа/Перспекса. Прототип је имао конкавко-конвексни поклопац, који је стварао дисторзију и смањивао видљивост, па је на серијским авионима уграђена кабина са равним једноставнијим обликом.

Крило је било једноделно, дрвено, са две ламелиране дрвене рамењаче, ојачано челичним цевима, и дрвеним ребрима.

Оплата крила, иако дрвена, од брезове авио шперплоче била је ојачана бакелитном пресвлаком, и стањивала се са 3 мм у корену крила, на 2 мм дебљине према врху крила. Оплата је заштићена синтетским смолама, до високе глаткоће површине. Крилца (елерони), су били металне конструкције, варене хром молибденске цеви танког зида, пресвучени платном и са масеним балансом. Тримери крилаца су били подесиви у лету. Закрилца ( флапсови) , дуралуминијумске конструкције са ребрима, били су „Сплит“ типа, пружали су се до испод кармановог сливника крила и дела трупа.

Реп авиона, хоризонтални и вертикални, дрвене је конструкције, сличне крилу, пресвучен импрегнираном брезовом шпер плочом. Кормила правца и дубине, слична крилцима, хром-молибденске цеви, пресвучене платном са тримерима подесивим у лету.

Стајни трап фабрике Messier (Француска) био је у потпуности увлачив у крило и труп, са уљним амортизерима и гумама марке Dunlop. То је уједно била и слаба тачка ИК-3, јер стајни трап није подносио грубља слетања на неприпремљеним и травнатим летелиштима, каквих је у Краљевини Југославији била већина. Један од узрока пада прототипа и оштећења током кратке мирнодопске употребе био је баш тај осетљив стајни трап.

Компилација цртежа аутора Ненада Миклушева

Погонска група, француски Hispano-Suiza HS 12Y29 “Moteur-Canon”, са V-12 распоредом цилиндара, течношћу хлађени мотор. Мотор је опремљен компресором и преко редуктора погонио је трокраку елису променљивог корака пречника 3,2метра типа Hispano (лиценца Hamilton Standard Constant Speed) или Chauviere 351m. Смер обртања је супротан смеру казаљке на сату (гледано из пилотске кабине), обрнут у односу на RR Merlin или DBV-601 моторе. Систем за хлађење састојао се од хладњака фирме Chausson и користио је раствор Етилен-Гликола а смештен је у аеродинамички обликованом кућишту испод трупа. Проток ваздуха (и температура мотора) регулисан је системом подесивих жалузина, командом из кабине. Хладњак уља смештен је испод мотора, у профилисаном каналу испод самог носа авиона.

Централно распоређено наоружање, састојало се од једног топа Oerlikon М.39 ЕМ 20 мм који дејствује кроз осовину елисе и два синхронизована митраљеза FN Browning М38, калибра 7,9mm у трупу, који дејствују кроз поље елисе. Топ је имао магацин од 60 граната а митраљези по 500 метака.

Нишанска справа била је једноставни “Кретиен тип”, прстен са решетком испред ветробрана и шиљак/мушица на предњем делу трупа. Разматрана је уградња модернијег нишанског уређаја.

Инструментација авиона, сасвим је одговарала намени и типу за авионса краја тридесетих година двадесетог века, на прототипу су уграђени инструменти француске производње, док су серијски авиони имали мешовиту инструментацију, домаће и стране производње.

Само прототип и први серијски авион Бр.2 имали су уграђену радио станицу типа Telefunken FuG VII .

Преглед варијанти и модификација авиона

Рогожарски ИК-3

Рогожарски ИК-3, прототип, произведен 1938. први лет 14 априла 1938. Имао је поклопац кабине конкавно конвексног облика, кратки спинер, без уграђеног топа, неколико варијација поклопца стајног трапа и вентилационих отвора на боку трупа. Задњи део трупа са мање уздужница у односу на авионе серије. Предвиђено наоружање од једног 20мм HS 404 топа и два Darne М.31 7,7мм митраљеза са 2×250 метака, намењено само за испитивање. Елиса Hamilton Standard Constant Speed 56.

Рогожарски ИК-3 Nо2-Nо7, прва полусерија од 6 авиона испоручена априла 1940. Редизајнирани поклопац кабине са решетком, дужи спинер, уграђено наоружање типа 20мм Oerlikon FF/SMK М.39 Е.М. у оси елисе и два Browning FN 7,92 мм митраљеза у трупу. Лиценцни Hispano Suiza Hamilton Standard Constant Speed 56 пропелер.

Модификоване уздужнице трупа, оплата мотора, поклопци стајног трапа, продужен флапс.

Рогожарски ИК-3 Nо8-Nо13, друга полусерија од 6 авиона испоручена августа 1940. Измењени /скраћени поклопци стајног трапа, рукохват испод ветробрана кабине. Елиса Chauvier 351m Constant Speed Propeller.

Нападне ивице крила и репа ојачане дуралуминијумским тракама.

Рогожарски ИК-3 Nо7, редизајнирани и унапређени авион, прототип друге серије, испоручен 7. априла 1941.

Хладњак под трупом мањег пресека, модификована оплата мотора, продужени спинер који покрива цев топа, издувне цеви реактивног типа, бржи за неких 15-20 км од осталих серијских авиона.

Рогожарски ИК-3/2, пројекат тренажног двоседа, од којег се одустало након набавке авиона Мe-108 Taifun. Према пројекту, хладњак мотора померен за 50 цм уназад, уграђена само два митраљеза, додата још једна пилотска кабина у простору репног дела трупа.

Рогожарски ИК-3-DB 601а, пројекат који је требало да реши проблем недостатка мотора HS 12Y29 и истовремено, већом снагом побољша карактеристике авиона ИК-3. Према неким изворима, иницијални радови на преради једног авиона су били у одмаклој фази када је избио рат.

Техничке карактеристике

Рогожарски ИК-3 – прототип
Распон крила 10,30 m
Дужина трупа 7,85 m (кратки спинер)
Висина 3,58 m (до врха елисе)
Површина крила 16.50 m2
Тежина 2077/2518 kg
Гориво 249 kg/330 lit
Пењање до 5000m 7 минута
Максимална брзина 527 km/h на 5450м
Максимална брзина 421 km/h при земљи
Брзина у обрушавању 650 km/h
Брзина полетања 140 km/h
Брзина слетања 160 km/h
Плафон лета 10500 m
Долет 785 km
Стаза полетања 200 m
Стаза слетања 500 m

 

Рогожарски ИК-3 – серијски авиони
Распон крила 10,30 m
Дужина трупа 8 m
Висина 3,50m (до врха елисе)
Површина крила 16.50 m2
Тежина 2170/2630 kg
Гориво 249 kg/330 lit
Пењање до 5000m 7 минута 49 секунди
Максимална брзина 520 km/h  на 5450m
Максимална брзина 400 km/h  при земљи и при крстарењу
Брзина у обрушавању 650 km/h
Брзина полетања 140 km/h
Брзина слетања 155 km/h
Плафон лета 9400 m
Долет 600 km
Стаза полетања 255 m
Стаза слетања 510 m

 

Рогожарски ИК-3 – друга серија – Nо7
Распон крила 10,30 m
Дужина трупа 8,10m
Висина 3,50m(до врха елисе)
Површина крила 16.50m2
Тежина 2170/2630 kg
Гориво 249 kg/330 lit
Пењање до 5000m 7 минута (процењена вредност)
Максимална брзина 523,5-540 km/h на 5000m
Максимална брзина 415-420 km/h при земљи и при крстарењу
Брзина у обрушавању 650 km/h
Брзина полетања 140 km/h
Брзина слетања 155 km/h
Плафон лета 9400 m
Долет 600 km
Стаза полетања 250 m
Стаза слетања 510 m

Рогожарски ИК-3 бојење и означавање

Бојење и означавање авиона Краљевине Југославије, иако је било уређено одређеним прописима и правилима, било је у најмању руку хаотично. Стога су сви подаци и упути, дати у овом чланку, примарно, само водич како би бојење и означавање ИК-3 требало да изгледа.

Рогожарски ИК-3 уведен је у наоружање 1939. године и био је једини тип авиона који је користио предвиђену „обухватно плаво сиву“ шему бојења. Према уговору, авион је испоручен у тој сиво плавој боји (званичног назива Рогожарски зелена), са великим ознакама – ронделама са Косовским крстом пречника око 100 цм.

Државна застава је покривала цело кормило правца док је на авиону нането само неколико натписа, означавајући тип, произвођача и серијски број.

Боје су биле домаће, београдске подружнице аустријске фабрике „Reinchhold, Flügger & Boecking “, „DURLIN“ типа. Боје су директно мешане у самој фабрици Рогожарски, према узорцима које је дефинисао штаб Ваздухопловства Војске и њихов изглед се може дефинисати по FS-у као:

-Рогожарски сивозелена, FS 14424

-Окер, FS 10266

-Тамнозелена, FS 14096

-Тамносмеђа, FS 10045

FS и распоред поља је утврђен према сачуваним узорцима на макети ИК-3 која је коришћена као узорак у фарбарском оделењу фабрике Рогожарски, и деловима оплате авиона Антона Ерцигоја, који су сачувани после удеса.

Прототип и првих шест испоручених авиона Nо1-Nо7 су били обојени обухватно, на свим површинама, укључујући унутрашњост авиона, Рогожарски сивозеленом бојом, високог сјаја (gloss). Иста боја је задржана као боја доњих површина, укључујући и неизмењене ознаке, када су средином 1940. године, према новим прописима, горње површине ловачких авиона пребојене у тробојну шему која се састојала од тамнозелене, тамносмеђе и окер боје.

Одређени ниво стандардизације је јасно уочљив јер се иста шема уз мања одступања због геометрије авиона, налази и на авионима ИК-2 и Hurricane Mk-I. Та шема је имплементирана у периоду јун-октобар 1940. године на свим авионима ИК-3. Бојење је вршено прскањем преко шаблона, са фином, сјајном завршном површином.

Боја кокпита и унутрашњости стајног трапа је та иста, Рогожарски сивозелена, јер је то уједно била и заштитна боја за структуру авиона у фирми Рогожарски. Инструмент табла је била мат црна, као и неки од електро уређаја у кабини, а неки детаљи у кокпиту су остали у природој боји метала.

Ноге стајног трапа су биле у боји метала, необојене.

Означавање авиона Рогожарски ИК-3

Ознака Ваздухопловства Војске Краљевине Југославије -ВВКЈ, или Косовски крст, је дефинисана и стандардизована тридесетих година, како по димензијама тако и по месту на које се наноси. За ловачке авионе, углавном се користила ознака пречника од 100 цм или 70 цм зависно од типа авиона и распона и дубине крила. У почетку, налазиле су се на четири позиције, по две са горње и доње стране крила. У мирнодопско време, обухватно сивозелени ИК-3 носио их је 4, димензија 100 цм.

Пред сам рат, издат је упут да се број и величина ознака редукују, због демаскирајућег ефекта. Фотографије потврђују да се на ИК-3, ознаке на доњим површинама углавном нису мењале, док је на горњим површинама, једна ознака уклоњена а једна, мањих димензија, од 70 цм у пречнику, нанета на лево крило. Ипак, на неким фотографијама, виђа се и ознака на десном крилу, затим по две на доњим површинама, што говори да упут није био у потпуности примењен на свим авионима.

Велика државна застава преко целог кормила на сивозеленим авионима ИК-3, нанета је на маскирним у знатно смањеним димензијама, само као трака тробојке при врху кормила правца.

Конструктивни и серијски бројеви, црне боје, на сивозеленим авионима су били нанети на кормилу правца, у маниру Бр.1-Бр.13, док су на маскирним били нанети само бројеви 2-13.

Војно евиденцијски бројеви су били део означавања само маскирно обојених ИК-3, у почетку на боку трупа испод и испред репа, само као црни четвороцифрени број 2151 -2163 а касније као мали црни серијал Nо-2151/Nо2161 на самом врху вертикалног репа.

Ознаке фабрике „Рогожарски АД Београд“ исписане су црном бојом на обе стране вертикалног репа, док је бели лого, стилизовани авион у кругу, био обојен са обе стране на врху репа авиона.

Једини сервисни натпис, црни „ДИЖИ ОВДЕ“ налазио се на месту отвора на трупу, кроз који се провлачила шипка за подизање репа, ради лакше манипулације авионом у хангару и на стајанци.

Сви натписи су изведени ћириличним писмом осим натписа типа мотора на прототипу.

За више података, погледати приложене цртеже и фотографије у овом чланку.

На крају, затварамо ову тему о несумњиво најбољем и најмодернијем ваздухоплову произведеном у Краљевини Југославији, до неких нових сазнања и података.

Аутор: Ненад М. Миклушев

чланак је изворно објављен у магазину Макетар Плус, бр. 1-2/2014

фотографије су објављене уз изворни чланак и добијене су од аутора уз сагласност

Чланак је објављен уз сагласност аутора, коме се и овом приликом захваљујемо.

Колико је добар чланак који сте прочитали?

Кликни на звезду да би послао оцену!

We are sorry that this post was not useful for you!

Let us improve this post!

Tell us how we can improve this post?

Поделите:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *