Дубровник, разарач КЈРМ

Краљевска југословенска ратна морнарица (КЈРМ) је почетком тридесетих година располагала претежно застарелим бродовима, међу којима су  били школска крстарица Далмација (купљена немачка крстарица Niobe), шест миноносаца класе М (Галеб, Јастреб, Орао, Сокол, Кобац и Лабуд; купљени од немачке ратне морнарице 1920. године), шест торпиљарки класе Т3 и Т5 (Т1, Т3, Т5, Т6, Т7 и Т8; ратни плен из Првог светског рата), пет малих минополагача класе Малинска (Малинска, Мљет, Мељине, Марјан и Мосор; грађени у Краљевици током тридесетих година).

Сви наведени бродови су били застарели и могли су се користити само за обуку поморских кадрова краљевске ратне морнарице. Поред ратних бродова, КЈРМ је располагала и одређеним бројем помоћних бродова.

У другој половини двадесетих година, тачније 1926. године, Краљевина Југославија набавља четири подморнице, од којих су две биле класе Храбри (Храбри и Небојша; пројектоване на основи британске  подморнице класе „L“ из Првог светског рата) и две класе Осветник (Смели и Осветник; грађене у Француској 1927-29. године).

У складу са карактеристикама Јадранског мора и обале, за потребе КЈРМ се 1926. године набављају два торпедна (борбена) чамца класе Ускок (Ускок и Четник), изграђених у Великој Британији и осам моторних торпиљарки класе Орјен (Орјен, Велебит, Динара, Триглав, Сувобор, Рудник, Кајмакчалан и Дурмитор), изграђених у Немачкој.

„Уско море“, какво је било и Јадранско, учинило је да међу руководећим кадром превагне мишљење о потреби, поред малих обалских подморница, и брзих торпедних бродова, са солидним артиљеријским и противподморничким наоружањем. Сходно томе, уследила је градња моторних торпиљарки и командних бродова дивизиона торпиљарки – разарача мањег депласмана, али велике брзине и са јаким артиљеријским и торпедним наоружањем.

Под утицајем искустава стечених у употреби разарача у Првом светском рату, све поморске земље су се у периоду између два рата потрудиле да их што више усаврше. До 1930. године градили су се углавном прототипови разарача до депласмана прописаног Поморским споразумом из Лондона, потписаним 1930, тако да је том тренду остала верна и сама Краљевина Југославија. Проблем је настао приликом дефинисања тактичо-техничких захтева за нову класу разарача. Сви чланови комисије за развој тактичко-техничких захтева, која је била састављена од оружара-специјалиста за торпедно, артиљеријско, противподморничко оружје и тд, настојали су да прогурају своје идеје и захтеве, не марећи за захтеве и потребе других специјалиста. Тако је настао пројекат разарача Дубровник, преамбициозно наоружан брод, што ће се касније одразити на стабилитет брода.

Флотни програм из 1928, вредан 150 милиона динара, предвиђао је набавку подводног оружја, обалских топова, али и једног новог, великог разарача.

Градња разарача Дубровник

Одмах на почетку, командни кадар КЈРМ се нашао пред избором: да ли нови брод градити у Француској или у Британији? Французи су градњу брода условљавали уградњом Шнајдерових топова, који су имали недопустиво малу брзину гађања за један модерни разарач. Избор је пао на Британију, која је понудила два пројекта: компанија White је понудила пројекат разарача депласмана 2140 тона, брзине 37 чворова, наоружан са седам топова калибра 120 мм, четири топа калибра 40 мм и шест торпедних апарата. По мишљењу југословенске комисије, наоружање је било слабо, а цена градње прилично висока.

Избор је тако пао на пројекат компаније Yarrow, који је био јефтинији и са краћим роком испоруке. Овде није било условљавања наручиоца у погледу произвођача наоружања, већ је постојао договор да ће градитељ уградити оруђе које му наручиоц обезбеди. Како је Краљевина Југославија била чланица Мале Антанте, то се определила да сво наоружање буде чехословачко. Шкодини топови, чехословачке производње, већ су се налазили у артиљеријским јединицама Копнене војске, тако да избор није био тежак.

Уговор о градњи разарача Дубровник потписан је у лето 1929. године. Кобилица брода је положена у бродоградилишту у Глазгову, 10. јуна 1930; већ 12. октобра 1931. је поринут, да би већ следеће године, 14. маја 1932. био завршен и предат Краљевској југословенској ратној морнарици. Након извршене примопредаје, брод је отпловио у Холандију где се задржао ради уградње справа за управљање артиљеријском ватром.

Уколико се погледају тактичко-техничке карактеристике брода, може се закључити да се радило о броду високих квалитета: велики депласман, четири топа калибра 140 мм, два топа калибра 83,5 мм и шест противавионских топова калибра 40 мм; шест торпедних цеви, четири бацача и два клизача дубинских бомби.

Поринуће брода

На прамцу брода су се налазила два једноцевна топа калибра 140 мм, домета близу 24 000 м, веома високо постављена. Иза моста, између два димњака, а на уздигнутом надграђу, налазила су се два противавионска топа калибра 40 мм. Даље према крми су се налазила два троцевна торпедна апарата, између којих је била платформа са двоцевним топом калибра 83,5 мм. На крменом надграђу налазио се крмени топ калибра 140 мм, а бочно још два топа калибра 40 мм. На самом крају крмене палубе налазио се четврти топ калибра 140 мм и шине за полагање морских мина.

Крма разарача Дубровник.

Погонски комплекс брода састојао се из две парне турбине типа Parsons снаге 42 000 КС и три парна котла типа Yarrow. Поред главних турбина, биле су уграђене и помоћне турбине, снаге 900 КС, које су се користиле за вожњу економичном брзином. Уграђени погон био је димензионисан за постизање максималне брзине повљења од 37 чв, али је она приликом пробних вожњи премашена (40,3 чворова). Укрцано гориво у количини од 590 тона обезбеђивало је даљину пловљења од око 7000 миља, пловећи брзином од 15 чворова.

У почетку експлоатације брода, долазило је до кварова на погону, изазваних нестручношћу кадра који је опслуживао погон, пошто је погон на Дубровнику био далеко модернији и снажнији него на другим бродовима КЈРМ. Ови проблеми су убрзо превазиђени, а разарач Дубровник је уједно постао и место где су се оспособљавали кадрови бродомашинске струке.

Када је реч о стабилности брода, показао се озбиљан проблем стабилитета услед тога што је главна палуба била неуобичајено висока за овакав тип и величину брода. Услед тога, као и велике тежине наоружања, установљено је да брод има прилично слаб стабилитет, што је делимично решено стављањем 40 тона баласта на дно бродског трупа.

Разарач Дубровник је у Сплит упловио 12. августа 1932. године. Како се радило о најновијем, најмодернијем, па и највећем броду КЈРМ, разарач Дубровник је коришћен у протоколарне сврхе, крстарећи по Средоземљу и Црном мору, када са краљевском породицом посећује Грчку, Трску, Румунију и Бугарску. Ваљало би напоменути да је краљ Александар I Карађорђевић управо на Дубровнику пошао и на своје последње путовање у Француску.

Период до Другог светског рата разарач Дубровник проводи у уобичајеним активностима. У међувремену су изграђени и разарачи Београд, Љубљана и Загреб, са којима је чинио Прву торпедну флотилу КЈРМ.

Дубровник у Априлском рату

„Дубровник“ је Априлски рат дочекао у својству командног брода Прве торпедне флотиле, у Бококоторском заливу. У строју су поред њега били још и разарачи Београд и Загреб; разарач Љубљана се налазио на поправкама у тиватском Арсеналу.

Уметнички приказ напада бомбардера на разарач Дубровник у Рисанском заливу.

Првог дана рата, италијански бомбардери нападају на Боку Которску и успевају да оштете разарач Београд и четири миноловца. Превирања су учинила своје, те убрзо са бродова одлазе старешине и морнари хрватске националности. Депеша о примирју стиже 15. априла и у њој стоји забрана уништавања бродова и отварања ватре на авионе. Команданти бродова одржавају састанак и доносе одлуку да капитулација није обавезујућа и да свако од пловила може самостално донети одлуку о испловљењу ка некој од савезничких лука. На овај корак се одлучују посаде подморнице Небојша и моторних торпиљарки Дурмитор и Кајмакчалан. Поручници бојног брода Спасић и Машера се одлучују да потопе разарач Загреб, што су и учинили 17. априла 1941. године, када тону заједно са њим.

Разарач Premuda

Разарач Дубровник улази у састав италијанске ратне морнарице 25. априла 1941. године под именом Premuda. Средином 1941. брод пребазира у луку Ла Специја, где се врши пренаоружавање брода: двоцевни топ калибра 85 мм замењен је једним топом калибра 120 мм; чехословачки топови калибра 40 мм замењени су Брединим калибра 20 мм, да би нешто касније топ калибра 120 мм био замењен са два топа калибра 37 мм, када су на крму додата и још два топа калибра 20 мм.

Као разарач Premuda италијанске РМ.

Након што су извршене пробне вожње, сада разарач Premuda улази у састав 10. флотиле. Посаду брода су углавном чинили чланови посаде италијанских бојних бродова Vittorio Veneto и Cavour, који су били тешко оштећени у нападу британске морнаричке авијације на ратну луку италијанске РМ Таранто 12. јуна 1940. године.

Разарач Premuda до јула 1943. бива ангажован у 130 борбених задатака на мору, од чега 57 у обезбеђењу конвоја, а 14 за потребе транспорта на релацији Италија – северна Африка, при чему је превалио укупно 31 000 миља.

Торпиљер TA32

Средином јула 1943. долази до хаварије на погонском комплексу, због чега Premuda бива отегљена у Ђенову на поправке. Поред радова на погонском комплексу, долази и до измена у наоружању. Наиме, како је Италија потрошила гранате калибра 140 мм, а нових није било, морала је да изврши пренаоружавање брода. Донета је одлука да се чехословачки топови калибра 140 мм замене италијанским калибра 135 мм.

Међутим, негде у то време Мусолини бива збачен са власти, а на његово место долази маршал Бадољо. Немачке снаге 9. септембра започињу процес преузимања италијанских ратних бродова. Међу тим бродовима се нашао и разарач Premuda. Немци га сврставају у торпиљера и дају му ознаку ТА32. Пошто је у том тренутку био без икаквог наоружања (демонтирани топови калибра 140 мм), Немци су планирали да га преуреде у брод за навођење ноћних ловаца; због тога је уклоњен и крмени јарбол, уместо њега је монтиран радар Freya, док је на прамцу постављен радар FuMO21.

Када је реч о наоружању у овој верзији, брод је имао три противавионска топа калибра 105 мм; топови 20 мм су остављени, а топови калибра 37 мм замењени немачким. Торпедни апарати су демонтирани и уместо њих је требало уградити два двоцевна торпедна апарата.

Како се мењала ситуација на фронту, тако су се мењали и планови за заплењене бродове. Немци су морали да надоместе губитке у бродовима, тако да су убрзо увели у оперативну употребу заплењене бродове, међу њима и ТА32. У међувремену је, у оквиру припрема за увођење у оперативну употребу, дошло до промена у структури наоружања. Један торпедни апарат је враћен на своје место, а радар Freya замењен је топом калибра 105 мм. Угађене су шине за обарање морских мина, а противавионско наоружање је ојачано. На месту другог торпедног апарата уграђена су два двоцевна топа калибра 37 мм, као и између димњака. Постављено је укупно осам четвороцевних топова калибра 20 мм, као и два двоцевна, истог калибра.

У састав немачке 10. флотиле торпиљера бива уведен 18. августа 1944. године. Флотила је за зону операције добила акваторије Лигурског и Тиренског мора, са задатком извођења пратње пловних састава, постављања минских препрека, извиђања и подршке јединицама копнене војске у обалском појасу. Током свог пловљења под немачком заставом, ТА32 био је најчешће ангажован на бомбардовању савезничких положаја на обали и извиђању. Са приближавањем савезничких снага, Немци га 24. априла 1945. потапају у ђеновској луци.

Вађење брода са дна луке, 1950. година

Труп брода је подигнут 1950. и отегљен у резалиште у Ђенови, чиме је свој пут завршио највећи разарач који је пловио под заставом КЈРМ.

Фото: Paluba.info форум

Подморница Orzel

Подморница пољске ратне морнарице Orzel, једна је од укупно две изграђене подморнице истоимене класе. Пољаци су током тридесетих година, када је подморница пројектована, планирали изградњу четири подморнице, али су на крају остали са свега две подморнице ове класе.

Пољаци су у почетку планирали да их изграде у Британији, али је предложена цена била превисока, а британски Адмиралитет се изјаснио да је градња подморнице која би у површинској вожњи пловила брзином од 20 чворова – немогућа.

Сходно ситуацији, Пољаци се обраћају Холанђанима и наручују подморнице у бродоградилиштима De Schelde и Rotterdamse Shipyards. У пројектовању подморнице укључили су се и представници пољске ратне морнарице.

Труп подморнице је у потпуности био израђен техником варења, а све управљиве површине покретале су се помоћу хидраулике. Пројекат је израђен так ода је задовољавао све захтеве пољске стране, која је захтевала вишенаменску подморницу, која би се користила како у плитким водама Балтичког мора, тако и на отвореним морима.

Првоизграђене али и једине подморнице ове класе, Orzel и Sep, налазиле су се у самом врху подморница изграђених до Другог светског рата. Штавише, ова класа подморница је представљала и основу за наредну класу холандских подморница, ознаке O 19.

Подморница Orzel, о којој је овде реч, наручена је 1935, а њена кобилица је положена 14. августа 1936. Поринута је 15. јануара 1938, а након нешто више од годину дана, тачније 2. фебруара 1939. је уведена у оперативну употребу.

Почетком немачког напада на Пољску, подморница Orzel добија задатак да патролира зоном у Балтичком мору, те да потопи немачки бојни брод Schleswig-Holstein уколико покуша да напусти Гдањск. Са погоршањем ситуације, Orzel 4. септембра напушта своју зону и повлачи се; истог дана је нападају немачки миноловци М3 и М4.

Посада подморнице, с обзиром на оштећења задобијена у окршају са миноловцима, одлучује да плови за естонску луку Талињ. У Талињ упловљава 14. септембра, где на инсистирање Немачке, естонске снаге заробљавају подморницу и интернирају посаду. Сва навигацијска опрема је конфискована, а спремала се и демонтажа наоружања. Међутим, услед кидања челик чела, искрцано је свега 15 од укупно 20 торпеда колико их је било у борбеном комплету подморнице.

Посада подморнице је сковала заверу да отму назад подморницу, што су и учинили око поноћи 18. септембра. Савладали су естонске стражаре, пресекли везове и испловили. Огласила се узбуна, а на подморницу је отворена митраљеска ватра. Пловећи у полузароњеном стању, подморница је на излaску из луке наишла на плићину, када јој артиљеријска ватра оштећује антену радио уређаја. Након пирења танкова роњења, подморница прелази преко спруда и плови за британску луку, пошто сје посада на радију чула вести о дочеку пољске подморнице Wilk у британској луци.

Подморница је упловила у британску луку 14. октобра, што је било изненађење, с обзиром да ју је Адмиралитет сматрао несталом.

Након извршених поправки, подморница Orzel је уврштена у састав британске 2. подморничке флотиле.

Подморница Orzel се никада није вратила са своје седме патроле, на коју је испловила 23. маја 1940. Наређење за повратак у базу упућен је 5. јуна. Посада није потврдила пријем поруке, те је 8. јун званично усвојен као датум губитка подморнице. Иако има више теорија о губитку подморнице, највероватнија је да је страдала од мине у Скагераку. Олупина подморнице ни данас није пронађена.

 

Graf Zeppelin, носач авиона

Немци су након 1933. започели размишљања о могућности да изграде сопствени носач авиона. Задатак израде прелиминарног нацрта носача авиона добио је Вилхелм Халдер, који се те 1934. налазио на позицији асистента професора Поморских конструкција на берлинском Техничком универзитету; Халдер је израдио нацрт носача авиона депласмана 22 000 тона, који је могао да укрца 50 авиона и плови максималном брзином од 35 чворова.

Поморски споразум, постигнут 18. јуна 1935. између Велике Британије и Немачке са циљем регулисања величине немачке ратне морнарице, дозвољавао је Немачкој градњу носача авиона укупног депласмана до 38 500 тона. Сходно томе, Немци су решили да Халдеров пројектовани носач смање на 19 250 тона, како би у оквиру дозвољене тонаже могли да изграде два носача авиона. Истовремено, то је значило да би немачки носач, грубо гледано, био сличних димензија и капацитета као и британски носачи авиона тог доба.

Интересантно је напоменути да је делегација немачке морнарице 1935. године боравила у  Јапану, где је разгледала носач Akagi, како би прикупили података о специфичностима конструкције носача авиона. Већ следеће године се полажу кобилице за два носача авиона у бродоградилишту  Deutsche Werke у Килу, под називом Flugzeugträger А и B. Било је планирано да се заврше до краја 1940, али се то никада није догодило.

Поринуће носача авиона Graf Zeppelin

Априла 1940, преношењем тежишта у изградњи бродова са површинских на подморнице, заустављена је изградња како носача авиона тако и свих великих ратних бродова који су се налазили у немачким бродоградилиштима. Већ уграђени топови су демонтирани и коришћени у обалској одбрани у Норвешкој. Недовршени бродови су отегљени у Готенхафен.

Током 1942. је постало очигледно да су Немачкој за даље операције површинских састава потребни носачи авиона, тако да су радови настављени. Завршетак изградње је пројектован за зиму 1943. За матичну луку је одређен Дронтхеим, на јужном делу Фетенфјорда. Истовремено, неколико крстарица је чекало преуређење у носаче авиона (Potsdam, Gneisenau, Europa и Seydlitz). Децембра 1942. године Graf Zeppelin бива отегљен назад у килско бродоградилиште на завршетак радова.

Проблеми у завршетку радова су остали. Херман Геринг, командант ваздухопловства, вређао се било каквим нападом на свој ауторитет и сваком приликом је ометао адмирала Редера. У морнаричким круговима, Редер налази на опозицију у адмиралу Деницу, подморничару.

Адмирал Редер је још 1942. био оптимиста и најавио је Хитлеру да је степен изградње носача авиона Graf Zeppelin достигао 85% , те да ће бити готов за годину дана, док ће још годину дана требати за увежбавања посаде и поморска испитивања.

Иако је Хитлер уверавао Редера да ће носач бити изграђен, његов рат са Герингом није престајао. Геринг је свој немар према морнаричком ваздухопловству показао извештавањем Хитлера и Редера да ће морнарички авиони који су наручени за носач бити готови тек 1944. године.

По наговору Редера, Хитлер наређује Герингу да произведе авионе за носач. Под таквим притиском, Геринг нуди реконструисану верзију авиона Junkers Ju87B и Messerschmitt Bf 109 E-3 који су се у то време повлачили из јединица прве линије. Редер је био незадовољан, али је ипак прихватио понуђене авионе (заједно са условљавањем да летачко особље буде под командомнемачког ратног ваздухопловства). Ово је утицало на продужетак времена изградње, јер се морала мењати полетно слетна стаза.

Хитлер 1943. бива разочаран својом ратном морнарицом. Редер одлази у пензију на свој захтев, а на његово место долази адмирал Дениц. Изградња носача, у то време завршеног 95%, бива одмах обустављена.

Како се крај рата приближио, носач је потопљен у плитким водама бродоградилишта Штетин 25. априла 1945, непосредно пред улазак Црвене армије у град.

На везу у луци Штетин.

Судбина носача по завршетку рата није била јасна. Према одредбама трипартитне комисије, бродови класе Ц (оштећени или потопљени) су требали бити потопљени у дубоким водама до 15. августа 1945. године. Уместо тога, Совјети одлучују да поправе брод. Марта 1946. га ваде са дна и тегле га за Лењинград, натовареног контејнерима у којима су били неуграђени делови конструкције брода и опљачкане машине пољских и немачких фабрика. Последња позната фотографија носача је тада и снимљена.

Дуго после тога није било никаквих информација. Постојале су разне спекулације о судбини брода. Нагађано је да је брод ударио у мину и потонуо негде на путу између Свинемундеа и Лењинграда.

Носач у совјетском власништву.

Након отварања совјетских архива, на ову мистерију пада ново светло. Брод је дотегљен у Лењинград, где добија нову ознаку, ПО 101 (брод база 101). Совјети су се надали да ће га моћи поправити. Међутим, кад се видело да је то непрактично, одустали су, и одвукли брод у рејон Свинемундеа, где им је служио као брод-мета. Средином априла, тачније 16. априла 1947. натоварен је муницијом како би представљао што вернију мету и потом гађан са бродова и из авиона. Овиме су испунили одредбе Трипартитне комисије и у исто време стекли одређена искуства у нападу на носаче авиона, јер је хладни рат увелико трајао. Након 24 примљена поготка, брод је још увек био на површини, тако да је морао бити докрајчен торпедима.

Погодак у носач Graf Zeppelin

Потапање.

Позиција олупине није била позната све до испитивања подморја од стране пољске нафтне компаније Petrobaltic, који су 16. јула 2006. наишли на олупину дугу 265 метара, 55 км северно од пољског града Владиславово. Пољска морнарица је 26. јула 2006. потврдила откриће помоћу ронилица са брода ORP Arctowski, чиме је прича о немачком носачу авиона добила свој епилог на дубини од 86 метара.

Обриси носача Graf Zeppelin на дну.

Градња другог брода исте класе, Flugzeugträger B, започета је у јесен 1938. године у бродоградилишту Krupp Germaniawerft у Килу, али су радови обустављени са почетком борбених дејстава. Брод је изрезан фебруара 1942. године, са циљем обезбеђења материјала за први брод, Graf Zeppelin.

 

Комуна, спасилачки брод

Спасилачки брод Ратне морнарице Руске Федерације „Комуна“ налази се у оперативној употреби више од једног века.

Поринуће спасилачког брода Волхов

Брод Комуна, који је и данас у оперативној употреби, намењен је спашавању подморничара, а по конструкцији је катамаран. Кобилица брода „Волхов“ (првобитно име, пре него што су га Бољшевици преименовали у „Комуна“ 1922. године) положена је 12. новембра 1912, а скоро три године касније улази у састав Балтичке флоте.

Волхов је у почетку базирао у луци Ревал, где је служио као тендер за подморнице, способан да укрца 10 резервних торпеда и 50 тона горива, али и да смести 60 подморничара.

Прво успешно спасавање подморнице извршио је у лето 1917, када је подигао подморницу АГ-15, класе Holland, која је потонула код Аландских острва. У јесен исте године, Волхов спасава и подморницу „Единорог“, класе Барс.

„Волхов“ је од краја 1917. учествовао и у Грађанском рату, када послужује подморнице Балтичке флоте; 31. децембра 1922. године, неколико дана након формирања СССР, преименован је у „Комуна“. Под новим именом службује у Балтичку, при чему се издаја гашење пожара на подморници „Змеја“, затим подизање са дна брода за снабдевање „Кобчик“ и чамца „Красноармејец“. Средином 1928, „Комуна“ подиже са дна британску подморницу L-55, која је била потонула у Финском заливу на дубини од 62 м (ова подморница ће бити употребљена као основа за градњу совјетских подморница класе „Лењинец“).

Након немачког напада на Совјетски Савез, „Комуна“ базира у Лењинграду, и иако бива оштећена немачким авио бомбама, наставља да служи током читаве блокаде града. Марта 1942. из Ладошког језера вади два тенка КВ-1, затим два артиљеријска трактора и још тридесетак других возила, која су пропала крећући се по „залеђеном путу“. Исте године, „Комуна“ спасава подморницу Щ-411, класе Щука, реморкера Austria, шкуне Труд и Водолеј-2. Фебруара 1943, „Комуна“ је послата на Волгу, где подиже са дна реморкер Иван и једног јуришника Иљушин Ил.2. „Комуна“ је током 1944. подигла укупно 14 потонулих бродова и поправила 34 бродова. Сви чланови посаде брода су након окончања блокаде Лењинграда одликовани медаљом „За одбрану Лењинграда“.

Спасилачки брод Комуна данас.

Након завршетка Другог светског рата, „Комуна“ остаје у оперативној употреби и служи за дизање бродова и подморница потонулих током борбених дејстава. На ремонт и модернизацију одлази 1954, када јој је цео погонски комплекс замењен модернијим моторима. На други ремонт, вредан 11 милиона рубаља, одлази 1967. године, када добија могућност употребе својих првих ронилица, које су касније занављане модернијим.

 

 

 

 

Nakajima Ki-43 Hayabusa

Јапанске оружане снаге су се априла 1942. налазиле на таласу победа. Изненађени, мање бројни, слабије наоружани, савезнички гарнизони у југоисточној Азији и на Индонежанском архипелагу падали су један за другим. За свега неколико недеља, јапанско армијско и морнаричко ваздухопловство су обезбедили превласт у ваздушном простору. Половина света је при помену јапанских ловаца имала у мислима слику ловца Mitsubishi Zero, док је његов побратим, Nakajima Hayabusa био скоро непознат ван ваздухопловних кругова. Ловачки авион Nakajima Hayabusa Type I је био веома значајан авион, који је премостио јаз између две генерације ловачких авиона. Серијски произвођен током близу седам година, видео је излазак јапанског сунца изнад Кине и Малаје, али и његов залазак, када је послужио као авион камиказа у последњој одбрани јапанских острва.

Јапанско армијско ваздухопловство је децембра 1937. године доделило компанији Накађима, најзначајнијем произвођачу авиона, уговор о развоју ловца једноседа који би заменио ловца Type 97 Ki-27, који се тренутно налазио у наоружању. Потписивање уговора на овакав начин, директним прилазом произвођачу, био је преседан који је указивао на то да су Јапанци били задовољни са Ki-27, првим правим домаћим авионом који је по перформансама парирао водећим супарничким авионима. Охрабрен тим успехом, јапански војни врх је заобишао уобичајени процес испитивања и са Накађимом потписао уговор за напреднији авион. Према тактичко техничким захтевима, тражен је ловачки авион за пратњу и пресретање, максималне брзине лета од најмање 500 км/ч, брзине пењања од 5000 метара за 5 минута, долета од 800 км, наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм, док се у погледу маневрабилности захтевала истоветна као код авиона Ki-27.

Задатак пројектовања новог ловачког авиона поверен је конструктору Хидеу Итокави. Овај задатак је био прилично тежак, с обзиром да се једна тражена карактеристика могла достићи, али на уштрб других тражених карактеристика. Пројектовани авион је био резултат компромиса тражених карактеристика и у почетку је приказивао све недостатке компромиса. Погоњен је новим мотором, снаге 950 КС, који је био Накађимина верзија мотора уграђиваних у авионе Mitsubishi A6M. Авион је био заврши продукт политике смањења масе и вучења, што је примењено с обзиром да се постављених захтевима није дефинисала оклопна заштита резервоара горива и пилотске кабине, тако да је добијен изузетно танак авион, нискокрилни моноплан у потпуности израђен од метала.

Прве Хајабусе

Први прототип авиона, евиденцијског броја 4301, израђен је у Накађиминој фабрици у Оти, префектура Гума, 12. децембра 1938; први лет овог авиона изведен је са аеродрома Оџима почетком наредног месеца. Прототипови, евиденцијских бројева 4302 и 4303, завршени су у фебруару и марту 1939, да би након краткотрајних фабричких испитивања били предати јапанском армијском ваздухопловству ради тестирања. Ови авиони, офарбани у светло сиво-зелену шему бојења, били су карактеристични по томе што на оплати мотора нису имали прорезе за циркулацију ваздуха, металне панеле на задњем делу кокпита и јарбол антене радио уређаја на кокпиту. Реакције пробних пилота на нови авион нису биле најбоље. Пилотима навикнутим на изузетно агилне лаке ловце из тридесетих година, Ki-43 је био лењ и слабо је реаговао на команде. Пилоти су били сумњичави у погледу уградње нових склопова – затвореног кокпита и увлачивог стајног трапа, сматрајући њихову уградњу непотребним повећањем масе авиона.

У периоду од новембра 1939. до септембра 1940. године за потребе тестирања је произведено десет авиона, означених евиденцијским бројевима од 4304 до 4313. Ови авиони су се међусобно разликовали по типу мотора, елиси, наоружању и тд.

Рана серијска производња

Уградња новог типа закрилаца дочекана  је код пилота са одушевљењем, тако да се ранији скептицизам у погледу Ki-43 претворио у ентузијазам. Први серијски авиони су произведени у фабрици у Оти, са почетком у априлу 1941, када и добијају име Хајабуса (Сиви соко). Први авиони Ki-43-Ia бивају испоручени јединицама шест месеци након почетка серијске производње. Модел Ia био је врло сличан прототипу евиденцијског броја 4313; био је погоњен мотором Ha-25 Type 99 снаге 980 КС, са једностепеним турбопуњачем, елисом фиксног корака, израђеном од дрвета, која ће касније бити замењена елисом променљивог корака.

Ki-43-I

Два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм су уграђена  у горњој оплати мотора, док су централне секције крила добиле по две подвесне тачке. Максимална брзина лета авиона износила је 495 км/ч на висини од 4000 метара, док је плафон лета износио 11700 метара. Авион се на висину од 5000 метара пењао за време од 5 минута и 30 секунди. Када је избио Други светски рат, у саставу јапанских снага се налазило свега четрдесет авиона овог типа, а јединице наоружане овим авионима (59. и 64. ловачка група) биле су ангажоване на Малајском полуострву.

Њихови први задаци су се односили на пратњу бомбардера типа Mitsubishi Ki-21 (Army Type 97) који су били ангажовани на бомбардовању Хонг Конга и стратешки важних циљева у Бурми током почетних дејства јапанских снага ради изолације Кине. Прва пресретања јапанских авиона забележили су пилоти P-40 из састава америчких добровољачких група, као и пилоти 67. ловачког сквадрона РАФ, који је тада био наоружан авионима Brewster Buffalo. Јапанска 64. ловачка група, под командом потпуковника Татео Катоа, постаће једна од најпознатијих јапанских летачких јединица у југоисточној Азији.

Авиони Ki-43-Ia су на производним линијама ускоро замењени моделом Ib, код кога је један од митраљеза калибра 7,7 мм замењен митраљезом Type I Ho-103 калибра 12,7 мм. Први прави серијски произвођени авиони били су модела Ki-43-Ic наоружани са два митраљеза калибра 12,7 мм и са две подвесне тачке под крилима, носивости по 30 кг.

Након што је великом брзином заменио дотадашњи стандардни ловачки авион јединица прве линије, Ki-27, авиони Ki-43 су убрзо постали популарни код пилота, нарочито након што су постигли своје прве ваздушне победе летећи управо на тим авионима. Као што је свима познато, њихови противници су у то време били надјачани, деморалисани и генерално летели су на застарелим авионима, али се не може порећи ефикасност витког авиона који је сејао рафале без упозорења и најаве по британским, холандским, америчким и кинеским пилотима у пролеће и лето 1942. године.

Ki-43-II и Ki-43-III

Ki-43-IIa

Јапанци су фебруара 1942. израдили првих пет прототипова новог модела авиона. Означени са Ki-43-IIa, унапређени модел је наредне јесени уведен у серијску производњу. Серијска производња старијих модела је од овог тренутка постепено смањивана, а произведени авиони су слати у јединице другог ешалона, делом у једиице за обуку пилота, а делом и за наоружавање тајландског ратног ваздухопловства. Најочигледнија разлика између ова два модела авиона била је у погону; Ki-43-II је погоњен мотором Type 2 Ha-115 снаге 1130 КС, са двобрзинским турбопуњачем и трокраком елисом сталног корака, израђен од метала. Остале, мање измене, односиле су се на висину ветробранског стакла и кокпита у целини, уградњу нове нишанске справе и ојачавању подвесних тачака. Изостављање оклопне заштите пилота и резервоара горива признато је као грешка; кокпит је добио оклопне плоче дебљине 13 мм, а у крилима су уграђени самозаптивајући резервоари горива. Распон крила је повећан за 60 цм. Изненађујуће је да је наоружање остало исто: два митраљеза калибра 12,7 мм са борбеним комплетом од по 250 метака. Слабашно наоружање ће можда бити и најслабија тачка овог авиона приликом сукоба са америчким авионима.

Серијски произвођена верзија Type 1 Model 2 понела је ознаку Ki-43-IIb. Идентичан верзији -IIb, сем мањихи разлика у опреми, верзија -Iib је имала дубље усиснике ваздуха у карбуратор под оплатом мотора, у којој је инкорпориран и саћасти хладњак уља. Хладњак уља је код каснијих серијски произведених модела померен испод централног дела трупа. У периоду између јуна и августа 1942. произведена су три прототипа модела Ki-43-II KAI; ова верзија ће бити уведена у оперативу у лето 1943. године. На опреми су извршене одређене мање промене, са циљем поједностављења производње; главна разлика се огледа у замени колекторског прстена издувне гране појединачним гранама. Ова верзија је позната и као Ki-43-IIc.

Ki-43-III

Даљи развој конструкције авиона настављен је све до краја рата, упркос супериорности америчких авиона са којима се Ki-43 сретао. Маја 1944. се појавио модернизовани авион ознаке Ki-43-IIIa, који је био погоњен мотором снаге 1230 КС; змај авиона је био сличан змају авиона Ki-43-II KAI. Авион је углавном произвођен у фабрици у Тачикави и њиме су се попуњавале јединице намењене одбрани пре свега подручја Токија и других великих градова, а део њих се нашао и у наоружању пилота самоубица. Последња верзија авиона носила је ознаку Ki-43-IIIb и произведена је у свега два примерка пре него је амерички бомбардер Enola Gay започела врло кратко поглавље ратана Пацифику. Ова верзија се одликовала модификованим крилима и трупом и била је наоружана са два топа калибра 20 мм. Ова верзија је требала да буде употребљена за пресретање америчких бомбардера B-29.

Током Другог светског рата произведено је око 5800 примерака овог авиона, у свим верзијама.

 

Kawasaki Ki-45 Toryu

Јапански конструктори авиона су средином тридесетих година протеклог века, неопажени од страних посматрача и војних аташеа, достигли ниво својих супарника на Западу. Њихови оригинални пројекти авиона Mitsubishi G3M, Mitsubishi A5M, Nakajima B5N, Nakajima Ki-27, Mitsubishi Ki-21 и други поставили су Јапан међу водеће земље по степену развоја авијације. Јапански произвођачи авиона су напредовали од лиценцне производње страних модела авиона и авиона које су пројектовали странци за рачун јапанаца до производње сопствених авиона. Ипак, како би остали у току, Јапанци су куповали све модела авиона до којих су могли да дођу, било путем директне куповине или преко посредничких компанија и ваздухопловних компанија (Japan Air Transport, International Air Lines и Machurian Air Lines).

Један од пројеката који није промакао пажњи како јапанском војном руководству тако и јапанским произвођачима авиона, био је изненадни ентузијазам по питању двомоторних ловачких авиона дугог долета, за којима су крајем 1934. трагали и Немци и Французи. Суочени са великим морским пространствима које би у евентуалном рату на Пацифику, али и бескрај југоисточне Азије, јапанско Ратно ваздухопловство је природно било наклоњено новим типовима авиона који би били способни да превале велике даљине. Међутим, како је пролазило време, а ништа се по овом питању није дешавало, Јапанска царска морнарица је марта 1937. издала тактичко техничке захтеве за двомоторним ловачким авионом великог долета; у то време су Немцу, Французи и Холанђани већ вршили испитивања својих модела (Potez 630, Messerchmitt Bf 110 и Fokker G.I).

У немогућности да се сложи по питању релативне важности која је постављена на брзину, маневрабилност и наоружање у пројекту двомоторног тешког ловца, аеронаутички истраживачки институт из Тачикаве је припремио изузетно једноставне спецификације лишене строгих захтева, чиме је олакшан задатак произвођачима који су задржали за себе могућност каснијег утицаја на финалну конструкцију авиона. Марта 1937. компанија Kawasaki, Mitsubishi и Nakajima су добиле инструкције да започну пројектовање авиона у складу са овим спецификацијама. Ипак, пројекти авиона Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 заустављени су скоро на самом почетку пројекта, с обзиром да нису имали довољан број искусних конструктора авиона. Предлог пројекта авиона Kawasaki Ki-38, дело конструкторског тима предвођеног Исаму Имашијем, предвиђао је употребу два 12-цилиндрична водом хлађена мотора који су требали бити уграђени на крилима елиптичне форме. Радови на пројекту су се током лета 1937. одвијали без застоја, да би у октобру, након што је компанија Kawasaki израдила макету авиона, Јапанска царска морнарица одлучила да одустане од овог пројекта.

Рана конфигурација

Средином децембра 1937. године између чланова команде јапанског ратног ваздухопловства и аеронаутичког истраживачког института постигнут је договор и компанији Kawasaki су достављени нови тактичко-технички захтеви за двомоторни ловачки авион двосед. Компанија је добила инструкције да започне рад на Ki-45, како је нови пројекат био означен, ревизијом постојећег пројекта за Ki-38, са циљем испуњења следећих захтева: максимална брзина лета од 540 км/ч на висини од 3500 м, висина дејства од две до пет хиљада метара, аутономија лета од скоро пет часова брзином лета од 350 км/ч. Авион је поред тога, морао бити погоњен са два 9-.цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-20b, наоружан са два топа и једним митраљезом.

Радови на новом авиону започети су одмах након Нове године. Пројекат је био превелики залогај за компанију, с обзиром да Kawasaki није имао ранија искуства са оваквим типом авиона. Најбржи авион који су пројектовали, ловац Ki-28, налазио се на упоредним испитивањима за избор авиона који би заменио постојећи стандардни ловачки авион Kawasaki Ki-10 Perry, који је био једномоторни двокрилац са фиксним стајним трапом. Ипак, десет месеци након пријема захтева, компанија je приказала израђени пројекат.

Први прототип авиона Кi-45

Почетком јануара 1939. године произведен је први прототип авиона Ki-45. Након крaткотрaјних испитивања на земљи уследила су и летна испитивања. Прототип је био погоњен са два мотора Nakajima Ha-20b, који су били лиценцно произвођени мотори Bristol Mercury, снаге 820 КС. Ови мотори су били смештени у великим гондолама, са великим поклопцима за приступ склоповима мотора и типично британском издувном граном прстенастог облика, смештеном са предње стране мотора. На крају осовина се налазила трокрака елиса, променљивог корака. Главни стајни трап се увлачио ручно, ка задњем делу гондола мотора. Пилот, који се налазио изнад водеће ивице крила, и радиста-нишанџија митраљеза, изнад задње ивице крила, били су раздвојени главним резервоаром горива. Наоружање којим се дејствовало у предњој полусфери, руковао је пилот нишанећи кроз телескопски нишан испред себе и оно се састојало из два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и једним топом Ho-3, калибра 20 мм, који је био модификована противтенковска пушка Type 97, калибра 20 мм, уграђене у вентралном тунелу на доњој десној страни трупа. Радиста је уједно био и нишанџија митраљеза Тype 89 калибра 7,7 мм, којим се дејствовало у задњој полусфери. Убрзо су се појавили проблеми, који су били резултат брзог развоја и неискусних произвођача, када је у питању авион оваквих летних перформанси. Стајни трап, који се увлачио ручно, уз помоћ ланца и ланчаника, био је извор сталних проблема, док је носач митраљеза за дејство у задњој полусфери морао бити реконструисан да би уопште могао да се употребљава при великим брзинама лета авиона. Ипак, главни извор проблема лежао је у моторима. Не само да Накађима није успела да превазиђе почетне проблеме и произведе мотор тражене снаге, већ је и неискуство Кавасакија са ваздухом хлађеним моторима резултирао усвајањем веома великих гондола за смештај мотора које су производиле превлачење, а уобичајене поступке одржавања чиниле екстремно тешким.

Други прототип авиона Кi-45

Са појавом другог прототипа авиона (евиденцијски број 4502) са мањим променама у опреми авиона; гондоле мотора су реконструисане, а на елисе су уграђени спинери како би побољшали аеродинамичке карактеристике. Како ни ове модификације нису резултирале задовољавајућим, маја 1939. је израђен и трећи прототип (евиденцијски број 4503), код кога су уграђени спинери који су били скоро попуно поравнати са оплатом мотора. Ваздух за хлађење мотора је вођен кроз центар спинера, кроз канап и излазио је кроз отворе у крилима испред линије елерона. Поред тога, трећи прототип је добио и електрични систем покретања стајног трапа. Тиме је решен проблем стајног трапа, али су резултати летних испитивања, услед превлачења које су стварале гондоле мотора, још увек били разочаравајући.

Трећи прототип авиона Кi-45

Прототипови авиона су до краја 1939. године достигли максималну брзину лета од 480 км/ч. Истовремено, у различитим фазама производње се налазило још шест прототипова авиона. Прототипови евиденцијског брода 4504, 4505 и 4506 су добили моторе Nakajima Ha-20b, док су прототипови евиденцијских бројева 4507, 4508 и 4509 још увек били без мотора. Да би искоренили превлачење које су стварале гондоле, компанија Кавасаки је предложила замену деснокретних елиса левокретним. Иако се ова модификација чинила обећавајућом по питању превлачења, остао је проблем недовољно снажних мотора. Ова модификација на крају није уведена, а летна испитивања су скраћена до даљег разматрања пројекта од стране јапанског армијског ратног ваздухопловства.

Унапређени прототипови

Јапански војни врх је априла 1940. дао инструкције компанији Кавасаки да на један од недовршених прототипова авиона угради два 14-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-25. Не само да је овај мотор био снажнији од Ha-20b, већ је био и мањих димензија. Кавасаки, који се бојао отказивања пројекта, оберучке је прихватио инструкције и на седми по реду прототип уградио тражене моторе. Овај авион ће касније бити познат као „експериментални унапређени Тип 1 Ки-45“. На несрећу по произвођача, авион је још увек пратила лоша срећа те је на свом првом лету јула 1940. имао пех – услед кидања дела оплате мотора, пилот је морао одмах да слети што је за последицу имало оштећења стајног трапа, елисе и врха крила. Авион је након месец дана поправљен, а ускоро му се у тестовима прикључују и четврти, пети, шести, осми и девети прототип (евиденцијски бројеви 4504, 4505, 4506, 4508 и 4509). У то време, стајни трап је постао поуздан, уклоњено је превлачење које су производиле гондоле мотора, тако да је „Експериментални унапређени Тип 1“ скоро достигао захтевану брзину лета.

Четврти прототип авиона Кi-45

Ki-45 Kaizo (модификовани)

Још док се „Експериментални унапређени“ налазио на летним испитивањима, конструктор Такео Дои је са својим тимом започео потпуну реконструкцију авиона, са циљем отклањања недостатака, унапређења летних перформанси али и поједностављења серијске производње авиона. Кавасаки је сугерисао да се елиптично крило које је коришћено на 11 прототипова замени трапезним, али са 0,5 м већим распоном крила. Такође је предложено и да се мотори уграде ниже. Реп авиона је реконструисан, а усвојен је и нешто тањи труп авиона, са чистијим линијама. Један од предлога односио се и на наоружање авиона; предложена је замена митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм митраљезом Type 98 калибра 7,92 мм (јапанска верзија немачког митраљеза MG-15) и уградња два митраљеза Type 1 калибра 12,7 мм уместо досaдашњих митраљеза калибра 7,7 мм у носу авиона. Два месеца касније, октобра 1940, јапанско армијско ваздухопловство одобрило је предложене измене, тако да су маја 1941. завршена комплетна документација.

Кi-45 KAIa

Први прототип реконструисаног модела авиона, ознаке Ki-45 KAI (KAI скраћено од Kaizo – „модификовани“), произведен је августа 1941, да би се наредног месеца кренуло са летним испитивањима. До краја 1941. су произведена још два прототипа и дванаест предсеријских авиона. Летна испитивања су била задовољавајућа, тако да је авион уведен у наоружање као „Армијски Тип 2 Модел А двоседи ловац Toryu“ (Toryu – убица змајева). Компанија Кавасаки је инструисана да авионе производи у новоизграђеном погону у Акашију, као и у главној фабрици у Гифу.

У оперативној употреби

Почетком августа 1942, након завршетка програма летних испитивања, првим авионима Ki-45 Toryu је наоружана 5. ваздухопловна група која је у почетку, пре него што је упућена на Нову Гвинеју, деловала као јединица за преобуку.Ипак, прва оперативна јединица наоружана овим типом авиона била је 21. ваздухопловна група, која је октобра 1942. упућена у Бурму, и 16. ваздухопловна група, која је месец дана касније упућена у Кину. Ушавши у наоружање у време када се јапанска авијација изборила за превласт у ваздуху, утицало је на то да нови тип авиона буде употребљен за противбродска дејства али и за ватрену подршку јединицама копнене војске. Иако прилично добрих маневарских карактеристика за двомоторног ловца, овај авион је ипак био надмашен када се сусрео са савезничким једномоторним авионима. Уз то, спорометни топ калибра 20 мм се показао као оружје од мале вредности када је у питању ваздушна борба. Ипак, када се сусрео са ловцем P-38 на средњим висинама, Toryu би га врло лако изманеврисао. Друга одлика која му је донела популарност била је заштита резервоара за гориво, што је био непознат луксуз код тадашњих јапанских авиона.

Док је Toryu крвавио у југоазападној Азији, производња авиона је достигла одређени темпо и у фабрици Акаши, 70 км западно од Осаке, децембра 1942. је испоручен први модeл авиона Ki-45 KAIа. Претходно, септембра исте године, један Toryu је састављен у фабрици Акаши од делова произведних у фабрици у Гифу. Шест месеци након производње првог примерка у Акашију, производња у овој фабрици надмашила је производњу у Кавасакијевој главној фабрици, те је септембра 1943. у фабрици у Гифу прекинута производња Ki-45 KAIа.

У време увођења авиона Ki-45 KAIа у оперативу, компанија Кавасаки је започела рад на снажнијој верзији, ознаке Ki-45-II, са два Мицубишијева мотора Ha-112-II снаге 1500 КС. Ипак, децембра 1942. јапанско армијско ратно ваздухопловство даје задатак Кавасакију да изради авион у једноседој верзији; верзија је добила званичну ознаку Овај авион и његови деривативи, ознака Ki-102 и Ki-108, представљали су велики редизајн постојећег модела авиона.

Како би повећао ефикасност авиона у нападу на циљеве на земљи и морској површини, пројектована је посебна верзија авиона, ознаке Ki-45 KAIb. Овај авион се разликовао од свог претходника по томе што су два митраљеза калибра 12,7 мм замењени топом калибра 20 мм Ho-3, док је постојећи топ калибра 20 мм био замењен топом калибра 37 мм. Каснији примерци овог модела авиона су били погоњени са два мотора Mitsubishi Ha-102 снаге 1080 КС, који су били уграђивани у пречником мањим али дужим гондолама мотора.

Ki-45 KAIc

Након пораста производње, Ki-45 KAI је постао често виђан на небу југозападне Азије и Холандске Источне Индије. Са кодним именом „Nick“, авион је у почетку био сматран јапанском верзијом француског авиона Potez 63 или немачког Messerschmitt Bf 110. Каснији извештаји из Кине допринели су да се авион идентификује као I-45; прве јасне фотографије авиона начињене су 1943. године из бомбардера B-25 приликом напада на аеродром Боран на Новој Гвинеји. У борби, Ki-45 KAI се добро показао у дејству по циљевима какви су били амерички торпедни чамци или савезничка оклопна возила. Такође су доста губитака нанели америчким бомбардерима B-24. Ноћна дејства која су изводили бомбардери B-24 бележила су пораст, с обзиром да јапанска авијација није располагала специјализованим јединицама ноћних ловаца. У складу са тим, неколико Ki-45 KAIa је модификовано у ноћне ловце; како нису располагали радарима, морали су да се ослоне на навођење са земље и способност пилота да пресретне савезничке бомбардере.  Након што би бомбардери били лоцирани, јапански пилоти би упалили своја светла за слетање, која су се налазила са доње стране носа, тежећи да осветле непријатеља. Рана верзија ноћног ловца је имала снажније наоружање, до ког се дошло додавањем два митраљеза калибра 12,7 мм.

Ki-45 у нападу на формацију америчких бомбардера B-29.

Почетком 1944, јапанска Врховна команда је постала свесна предстојећег напада америчких бомбардера на јапанско копно, страхујући да ће Американци изабрати нападе у ноћним условима. Како је развој одговарајућих ноћних ловаца требао да потраје још неколико месеци, а с обзиром на успех Ki-45 у ноћним условима, Јапанци су прибегли производњи ноћне верзије ловца Ki-45 Toryu. Авионски радар је још увек био у развоју; Такео Дои је одлучио да за основу ноћног ловца искористи Ki-45 KAIb, а да модификације буду ограничене на измену дела инструмената и ревидирано наоружање. Нос ове верзије, која је добила ознаку Ki.45 KAIc, био је нешто дужи и оштрији, без наоружања. Вентрални топ калибра 37 мм је задржан, али је сада био у полуаутоматској верзији, ознаке Ho-203, са борбеним комплетом од 16 пројектила. У централном делу трупа уграђена су два топа Ho-5 калибра 20 мм. Митраљез калибра 7,92 мм је задржан као оружје за дејство у задњој полусфери авиона. Верзија Ki-45 KAIc је ушла у серијску производњу марта 1944. да би први серијски примерак авиона био произведен већ током наредног месеца.

Од 1691 примерака, колико их је произведено, данас је сачуван свега један примерак, верзије Ki-45 KAIc, који се у деловима налази у поставци Удвар Хејзи центра, који је део музеја Смитсонијан.

Тактичко-техничке карактеристике (Ki.45 KAIc)

Посада                                                2 члана

Дужина                                              11 м

Распон крила                                     15,02 м

Висина                                               3,70 м

Површина крила                               32 м2

Маса празне летелице                      4 000 кг

Погон                                                 2 х Mitsubishi Ha-102 снаге по 1050 КС

Максимална брзина лета                  540 км/ч

Долет                                                  2 000 км

Плафон лета                                      10 000 м

Брзина пењања                                  11,7 м/с

Наоружање                                        1 х 37 мм Ho-203 1 х 20 мм Ho-3 1 х 7,92 мм

 

Curtiss-Wright CW-21

Curtiss-Wright Model 21 (такође познат и као Curtiss-Wright Model 21 Demonstrator, Curtiss-Wright CW-21 Interceptor и Curtiss-Wright CW-21 Demon), амерички ловац пресретач, развијен током тридесетих година у корпорацији Curtiss-Wright.

Curtiss-Wright CW-21 Demon

Шеф одељка компаније из Сент Луиса, Џорџ Пејџ, 1938. године одлучује да развије авион на основу двоседа Карла Скота, који је носио ознаку Model 19. Пејџов концепт је био лаки ловац пресретач, велике брзине пењања како би омогућио извршење напада на бомбардере уз минималну могућност откривања; у случају сусрета са ловачком пратњом формације бомбардера, авион не би улазио у борбу са њима, већ би користио своју брзину пењања и тако им измицао. Како овај концепт није био у складу са захтевима америчког ваздухопловства, авион је био намењен искључиво извозу.

Пројектовање авиона је поверено тиму на челу са инжињером Вилисом Велсом (Willis Wells); пројектован је једносед, у потпуности израђен од метала, нискокрилац, моноплан, са увлачивим стајним трапом и репним точком. Труп авиона је био полумонокок конструкције, који се иза кокпита нагло сужавао. Авион је погоњен деветоцилиндричним, ваздухом хлађеним, радијалним мотором Wright R-1820-G5 снаге 1000 КС. Када је реч о наоружању, планирано је да се авион наоружава различитом комбинацијом два митраљеза калибра 7,62 мм или 12,7 мм, смештеним у носу и синхронизованим за гађање кроз елису; авион није имао никакву заштиту, како кокпита, тако ни резервоара за гориво, што је био разултат жеље за смањењем масе авиона, што је у крајњем утицало на летне перформансе авиона.

Прототип авиона, са цивилном регистарском ознаком NX19431, први пут је полетео 22. септембра 1938. године. Иако није био предвиђен за увођење у наоружање америчких оружаних снага, ипак је подвргнут тестовима; убрзо је одбачена свака идеја о увођењу овог авиона у наоружање, уз коментар једног од пробних пилота да је „потребан геније да га приземљи.“

За прототип авиона CW-21 прва се заинтересовала Кина, те јој је ускоро испоручен прототип ради тестирања. Кинези су били импресионирани перформансама авиона тако да су се ускоро повели и преговори око куповине авиона. Још током вођења преговора о куповини, прототип авиона је доживео и своје прво ватрено крштење, када је пробни пилот компаније Кертис 4. априла 1939. оборио бомбардер Fiat BR.20. Уговор је потписан маја 1939. и обухватао је испоруку прототипа са још три завршена примерка, као и комплете за склапање још 27 авиона. Склапање авиона је требало бити извршено у компанији CAMCO код Лоивинга, у близини кинеско-бурманске границе. Ови авиони су требали бити наоружани са по два митраљеза калибра 7,62 мм и 12,7 мм.

Прва три авиона су испоручена Кини маја 1940. и њима је убрзо попуњена 1. америчка добровољачка група (Летећи тигрови), који су желели да их употребе за борбу против јапанских извиђачких авиона који су летели на великим висинама. Ови авиони су због лоше прегледности, током лета из Рангуна за Кунминг 23. децембра 1941, изгубљени. Од 27 авиона који су требали да буду склопљени у CAMCO, нити један није био склопљен, пошто је напредовање јапанских снага натерало Кинезе да 1942. евакуишу фабрику у Индију.

Компанија Кертис је у међувремену развила модернију верзију авиона, ознаке CW-21B. Основна разлика између ова два авиона огледала се у новом стајном трапу, као и у хидрауличном покретању флапсова. Иако тежи, CW-21B је био бржи за 29 км/ч од основног модела, али са смањеном брзином пењања.

Холандска авијацијска бригада, којој су очајнички требали модерни борбени авиони, априла 1940. наручује 24 авиона CW-21B. Након што је Холандија капитулирала пред Немачком, наруџба за авионе CW-21B заједно са наруџбом и за ловце Curtiss Model 75, пребачена је на Холандску Источну Индију. Авиони CW-21B су испоручени фебруара 1941. На неколико авиона су се појавили ломови на стајном трапу те су сви авиони на којима су били примећени структурални проблеми – морали бити приземљени. Ови авиони ће и током почетка рата са Јапаном остати на земљи, још увек чекајући на поправку. Ускоро ће скоро сви бити и уништени, неки у борби, а неки на земљи. Један од авиона ће јапанским снагама послужити као авион за везу у југоисточном делу Азије, а појавиће се и фотографија авиона CW-21B у јапанском тест центру Тачикава (Сингапур).

Лаке конструкције, са радијалним мотором, малим оптерећењем крила, скромном заштитом за пилота и без самозаптивајућих резервоара горива, CW-21B је био савезнички авион најсличнији јапанским ловачким авионима тог доба.

Тактичко-техничке карактеристике
Тип авиона ловац пресретач
Модел CW-21
Порекло САД
Посада један
Распон крила 10,66 м
Дужина 8,29 м
Висина 2,48 м
Погон 1 x Wright Cyclone R-1820-G5, снаге 950 КС
Брзина лета 505 км/ч
Плафон лета 10500 м
Долет 1014 км
Акциони радијус
Брзина пењања 22,9 м/с
Носивост
Наоружање 2 x 12,7 mm M2 Browning

2 x 7,62 mm M19191 Browning

Nelson, класа бојних бродова

Вероватно једина стварна корист британске флоте од поморских споразума чији је потписник била и Велика Британија – била је градња два нова бојна брода, пројектована да носе топове калибра 406 мм. Иако је пројект брода био директни резултат ограничења наметнутих Вашингтонским поморским споразумом (максимални депласман од 35 000 тона, топови примарне артиљерије калибра 406 мм и мањи), настао је од два ранија пројекта који никада нису ни напустили цртаћи сто.

Бојни брод HMS Nelson

Наиме, као директор Поморских конструкција у периоду од 1912. до 1924, Сер Еустас Тенисон д’Енкор (1868-1951) је већ пројектовао неколико битних ратних бродова за потребе британске краљевске морнарице, међу којима се нашла и класа бојних бродова Royal Soveregn, али и бојни крсташи Repulse, Renown и Hood. Сви ови бродови су били пројектовани пре Јиландске битке, где су научене битне лекције о водонепропусности трупа, оклопној заштити и ватреној моћи брода. Тенисон је био у могућности да ове лекције инкорпорира у пројекте нових ратних бродова.

Класа бојних крсташа G3 (привремена ознака), више је од свих ранијих класа бојних крсташа личила на класу брзих бојних бродова, са импресивним оклопним појасом заснованим на шеми „све или ништа“, а под утицајем америчких пројектаната. То је значило да је оклоп концентрисан око погонског комплекса и муницијских комора, док је остали део бродског трупа био скоро незаштићен. Британци су планирали да изграде четири „супер бојна крсташа“, сваки депласмана од 48 400 тона, са девет топова калибра 406 мм у три троцевне куполе. Две куполе би се налазиле на прамцу и једна на средини трупа, између прамчаног надграђа и димњака. Ови ратни бродови би били нешто краћи од бојног крсташа HMS Hood, а били би погоњени брзином од 32 чворова.

Тенисонови планови су прихваћени фебруара 1921, у време припрема за конференцију у Вашингтону, тако да су догађаји претекли процес пројектовања брода. Четири бродоградилишта су крајем октобра добила уговоре за градњу бродова. Ипак, ови уговори су отказани чим је Адмиралитет сазнао предлоге закључака са конференције; програм је и коначно отказан фебруара 1922. Слично овоме, Тенисон је пројектовао и класу од четири бојна брода, ознаке N3. Ови бојни бродови су имали изглед, депласман и конфигурацију сличну претходно пројектованој класи бојних крсташа , али су били нешто спорији и што је најважније – били су пројектовани за наоружавање са девет топова калибра 460 мм, у три троцевне куполе. Ове две класе бродова биле су први бојни бродови са троцевним куполама у свету. Остали пројектанти су одбијали ову идеју о троцевним куполама, сматрајући их претешким, незграпним и компликовним.

Ипак, Тенисон је примену троцевних купола видео као начин смањења броја купола  те самим тим и могућност концентрисања оклопне заштите на мањем простору. Сами топови калибра 460 мм били су неиспитани у пракси, перформансе троцевних купола топова калибра  406 мм сугерисале су да је чиста снага оруђа калибра 460 мм чинила исте опасним за употребу, пошто би удар који је настајао приликом отварања ватре из ових оруђа могао нанети оштећења на бродској структури. Пројекат бојних бродова N3 био је у завршној фази када је потпис на Вашингтонском поморском споразуму зауставио пројекат. Међутим, од Тенисона је затражено да пројектује нову класу бојних бродова, на основу својих претходних радова, али у оквирима ограничења која је наметнуо поморски споразум. Овај захтев је био својеврстан изазов, јер је циљ био пројектовати најмоћније бојне бродове у оквиру ограничења депласмана од 35 000 тона. На срећу, Тенисон је могао да искористи своје претходне пројекте. На пример, споразум је наметнуо максимални калибар топова главне бродске артиљерије од 406 мм, а примена троцевних купола би умањила потребу за широким подручјем које је требало заштитити оклопом, нарочито ако се куполе групишу на мањем простору. Тако је Тенисон једноставно искористио куполе са топовима калибра 406 мм, пројектоване за бојне крсташе G3, и концентрисао их на прамцу, испред командног моста. Тенисон је искористио и двоцевне куполе за секундарно наоружање, топове калибра 152 мм; поставио је шест двоцевних купола на крменом делу, као противтежа концентрисаној главној артиљерији на прамцу брода.

Нацрти нове класе бојних бродова били су готови већ у новембру 1921, док је Вашингтонска поморска конференција још увек трајала. Првобитно је од њега затражено да пројектује класу бојних крсташа, али је постало јасно да и САД и Јапан планирају да доврше своје бојне бродове са топовима калибра 406 мм; тако ће америчка морнарица добити бојне бродове класе Colorado, а јапанска царска морнарица класу Nagato.

Употребом три троцевне куполе и концентрисање оклопне заштите, Тенисон се надао да направи супериорни пројекат који би био способан да се успешно носи са ривалским бојним бродовима који су били у различитим фазама изградње. Након свега, када би се ова два бојна брода увела у оперативу, били би најмоћнији бојни бродови на свету.

Британски Адмиралитет је јануара 1922. одбио два предложена пројекта бојних бродова, углавном стога што Тенисон није могао гарантовати да бродови током градње неће изаћи из лимита за депласман. Тенисон је умањио депласман што је више могао, смањивши оклопну заштиту и ослабивши погонски комплекс; смањио је и дужину трупа, али је повећао ширину како би ипак добио стабилну артиљеријску платформу. Ревидирани пројект је предат у септембру, а већ наредног месеца потписан је уговор о изградњи два брода. Кобилица за два брода из класе положена је 28. децембра, за бојни брод HMS Nelson у бродоградилишту Armstrong, а за бојни брод HMS Rodney у Клајдбанку.

HMS Nelson и HMS Rodney

Ово су били необични ратни бродови, и док је њихов изглед сматран незграпним у односу на претходне класе бојних бродова, они су ипак „спаковали“ максимални оклоп и ватрену моћ у 35 000 тона депласмана. Оклопна заштита брда рађена је на основу последњих балистичких експеримената спроведених на заробљеним немачким дреднотима. Главни оклопни појас био је дебео 33 до 35 цм и штитио је виталне делове брода, простирући се скоро половином дужине трупа, од куполе „А“ до иза купола секундарне артиљерије. Сам појас је био израђен под нагибом од 18°; простор између оклопног појаса и спољног трупа искоришћен је као средство за постизање резервне пловности. Појас се простирао од 182 цм испод водене линије до горње ивице бродског трупа. Ипак, ван овог заштитног појаса, брод је био неоклопљен – то је онај део „ништа“ из шеме оклопне заштите која је називана „све или ништа“. Противторпедна избочина као елемент заштите брода, била је саставни део трупа, за разлику од ранијих класа, где је била додавана на већ изграђени труп. Овако конципирана заштита бојних бродова класе Nelson требала је да издржи удар бојеве главе торпеда масе око 340 кг или мине, и био је вишеслојни, са празном комором ка спољашњој страни, водом напуњену унутрашњу комору, торпедну преграду дебљине 38 мм, након чега се налазио низ просторија, пројектованих тако да задрже продор воде у остале делове бродског трупа. Овај систем подводне заштите бродског трупа показаће се касније као врло користан, с обзиром да је бојни брод HMS Nelson у три наврата наилазио на мину. Поред оклопног појаса, брод је био заштићен и оклопљеном палубом, чија се дебљина кретала од 175 мм изнад муницијских комора до 95 мм изнад машинских простора.

Слабост бојних бродова класе Nelson лежала је у погонском комплексу. Како би уштедели на маси, уграђено је свега осам котлова, по два у једном простору. Ови простори су се налазили иза простора са турбинама, које су покретале само два осовинска вода, за разлику од четири осовинска вода, колико их је раније било уграђивано у британске бојне бродове. Ови котлови и турбине су производиле 46 000 КС, те су брод током испитивања погониле до свега 23 чворова. Ова скромна брзина пловљења им је омогућавала да држе корак са старијим бојним бродовима из британске флоте; ова брзина је 1939. сматрана врло, врло скромном, нарочито када се упореди са ратним бродовима ривалских морнарица.

Оно што је бојне бродове класе Nelson разликовало од других ратних бродова било је бродско наоружање. Топови калибра 604 мм су били наручени још за потребе наоружавања бојних крсташа класе G3, али наруџба није била отказана иако је пројекат ових бојних крсташа био отказан. Ови топови су били неиспитани, а ускоро ће се показати да нису били прецизни и поуздани као топови калибра 381 мм. Топовске цеви су биле склоне повећаном хабању, што је било донекле решено модификацијом пројектила која је извршена непосредно пред Други светски рат. Ипак, ови топови су били снажни и могли су да пројектил масе две тоне избаце на даљину од 20 наутичких миља.

Управљање артиљеријском ватром вршено је са два директора, једним на врху командног моста и другим иза палубног склоништа. Секундарном артиљеријом се управљало помоћу четири директора, а торпедним гађањем са још два, која су била смештена испред димњака. Употреба директора за управљање торпедним гађањем убрзо је напуштена, с обзиром да је торпедно наоружање брода убрзо постало застарело.

Троцевне куполе главне бродске артиљерије ће се показати као проблематичне, пошто је њихова сложеност значила потешкоће у употребљавању топова, што је за последицу имало мању брзину гађања од топова у конвенционалним, двоцевним куполама. Ипак, до 1939. многи од ових недостатака су превазиђени, тако да су бојни бродови иако спори и застарели у односу на своје ривале, ватрена моћ им и даље није била за потцењивање.

Оба бојна брода класе Nelson, HMS Nelson и HMS Rodney, преживели су Други светски рат; у периоду 1948-49. изрезани су у старо гвожђе, заједно са свим другим британским бојним бродовима, сем четири бојна брода класе King George V и бојног брода Vanguard, који су њихову судбину доживели мало касније.

Тип бојни брод
Класа Nelson
Порекло Велика Британија
Бродови у класи HMS Nelson, HMS Rodney
Депласман 33 950 т стандардни
41 250 т пуни
Дужина 216,4 м (преко свега)
Ширина 32,3 м
Газ 9,6 м
Погон парне турбине, 2 осовинска вода
Брзина пловљења 23,5 чв
Даљина пловљења 16 500 М брзином од 12 чв
Посада 1 361 чланова
Наоружање 9 х 406 мм
12 х 152 мм
6 х 120 мм
24 х 40 мм
2 х ТЦ 622 мм

 

Nakajima Kikka

Немци су почетком 1944. године Јапанцима у Берлину открили прве детаље о авиону Ме-262. Извештаји о напретку пројекта авиона Ме-262 које је јапански војни аташе из Берлина слао у Јапан, довели су до тога да је Јапан компанији Накађима поставио захтеве за развој пројекта ловачког авиона, једноседа, заснованог на Ме-262. Од новог авиона је захтевана максимална брзина лета од око 700 км/ч, могућност полетања са ПСС дужине 350 м итд. Један од захтева се односио и на то да се крила могу преклапати, како би се створила могућност за сакривање авиона у пећинама и тунелима. Тежиште у пројектовању је дато на једноставности производње, с обзиром да би се авиони производили употребом нестручне радне снаге.

Немци су се јула 1944. сложили с тим да Јапанцима одобре производњу и Ме-163 и Ме-262. Нацрти оба авиона, мотори и гориво, послати су у Јапан путем подморница. Крајем јула 1944, Геринг одобрава и слање по једног примерка авиона у Јапан, мада су касније одустали од тога пошто није постојао практичан начин да се то и изведе. У сваком случају, планови за Ме-163 су стигли у Јапан, док су планови за Ме-262 каснили и на крају, подморница која их је преносила је 16. маја 1945. пала у руке савезничким снагама.

Након губитка планова, Јапанци су били приморани да авион реконструишу у складу са сећањем јапанских инжињера који су били у Немачкој, као и из разне документације која им је била доступна. Укупно гледано, конфигурација Накађимине Кике доста личи на немачки Ме-262, с тим да је Кика нешто мања по димензијама у односу на немачки авион. Разлике се примећују у изгледу крила, као и у пресеку трупа авиона.

Као и код Ме-262, мотори су били смештени у гондолама испод крила. У почетку, авион је требао бити погоњен моторима Tsu-11, али су они убрзо замењени моторима Ne-12. Ипак, Ne-12 нису имали довољан потисак, те је званично интересовање за авион Кика почело да опада. У међувремену, Јапанци добијају фотографије немачког млазних мотора BMW 003, те на основу њих успевају да развију сличан мотор, ознаке Ne-20. Ускоро је донета и одлука да се Кика погони новим типом мотора. Од новог мотора се очекивало да авион оствари тражене карактеристике, те самим тим расте и интересовање званичника за нови авион.

Први прототип авиона полеће 7. августа у поморској бази Кисаразу. Други лет, који је изведен четири дана касније, довео је до оштећења прототипа, а до кога је дошло због лошег угла постављања RATO ракета.

Капитулација Јапана довела је до прекида рада на пројекту. У време отказивања пројекта, други прототип је био спреман за испитивања, а 18 додатних примерака је било у различитим фазама производње. Најмање један, а вероватно три авиона, свој пут су нашла до САД; ни један од њих никада није полетео. Један од њих се налази изложен у Националном музеју ваздухопловства и космонаутике.

Nakajima Kikka у поставци музеја.

Тип јуришник бомбардер, на млазни погон
Модел Nakajima Kikka
Порекло Јапан
Распон крила 10 м
Дужина 8,125 м
Висина 2,95 м
Погон 2 х Ne-20, потиска по 4,66 КN
Посада 1
Максимална полетна маса 4080 кг
Максимална брзина лета 696 км/ч
Долет 943 км
Плафон лета 12 000 м
Брзина пењања 385 м/мин
Наоружање 2 х 30 мм
1 х 500 – 800 кг бомби

 

HMS Dragon, крстарица

Класа крстарица Danae пројектована је на основу претходне класе крстарица, класе „C“, али је у односу на њу била дужа, како би између надграђа и прамчаног димњака могла да смести и шести топ калибра 152 мм. Такође, двоцевни торпедни апарати који су уграђивани на крстарицама класе „C“ замењени су троцевним код класе Danae, чиме је ова добила импресивно торпедно наоружање од 12 торпедних цеви; тиме је у погледу торпедног наоружања постала најнаоружанија крстарица на свету. Крстарица HMS Dragon наручена је у оквиру прве групе од три брода, те је самим тима имала и стари тип прамца.

Лака крстарица HMS Dragon снимљена током двадесетих година.

Dragon је била један од најбрже изграђених бродова свог времена: кобилица брода је положена 24. јануара 1917, а 29. децембра сите године је поринута. Ипак, у наоружање је уведена тек 10. августа 1918. Наоружана са шест топова калибра 152 мм, лака крстарица HMS Dragon уведена је у наоружање прекасно да би узела било какво учешће у Првом светском рату.

Из наоружања је повучена 20. децембра 1928, након чега пролази кроз свеобухватни ремонт, када између осталог, бива демонтиран хангар за смештај хидроавиона. Ремонт је завршен 22. јануара 1930, након чега обавља мање битне задатке широм света. У резервну је пребачена јула 1937.

Са порастом тензија у Европи током тридесетих година, крстарица је извучена из резерве, модернизована и поново активирана. На почетку Другог светског рата, лака крстарица Dragon патролира у подручју Шетландских острва, са задатком борбе против немачких подморница. Новемба 1939. се прикључује британској потери на немачки џепни бојни брод Admiral Graf Spee; половином септембра 1940. узаптила је разарач Touareg Вишијевске Француске, а осам дана касније учествује у операцији Menace против снага Вишијевске Француске у Дакару, потапајући подморницу Persee и дејствујући по луци. Децембра исте године учествује у потери за немачким рејдером Admiral Scheer, да би у периоду између јануара и новембра 1941. извршавала задатке пратње савезничких конвоја на Атлантику. Јануара 1942. и маја 1942. делује у подручју Цејлона и Мадагаскара, а јуна 1942. се враћа у Британију на ремонт.

Лака крстарица HMS Dragon 15. јануара 1943. бива предата пољској ратној морнарици. Пољаци су је у свој састав уврстили под истим именом. У бродоградилишту Camell Laird је извршена модернизација; брод добија радар, нове генераторе и наоружање. У периоду од августа 1943. и током прве половине 1944, брод се налази у бази Скапа Флоу, одакле се упућује на задатке пратње конвоја. Након обуке за учешће у десантним операцијама, крстарица током операције савезничког искрцавања на Нормандију дејствује по немачким положајима са удаљености од 4 км.У вече 6. јуна, крстарица мења положај са плаже Sword на плажу Juno и наставља са првобитним задатком; наредног дана дејствује по немачким положајима код Кана, да би је квар на средствима везе приморао да прекине са даљом подршком савезничких јединица на копну. Касније тог истог дана, након поправке на средствима везе, брод наставља да дејствује по копну, овог пута по деловима 21. оклопне дивизије у близини Варавила; 9. јуна долази до размене ватре са обалском батеријом код Холугата. Задаци ватрене подршке су се наставили све до 17. јуна, након чега лака крстарица Dragon прати британски бојни брод HMS Nelson у Портсмаут. Пред обалу Нормандије се враћа 7. јула како би извела завршно дејство по немачким положајима код Кана, међутим, немачко торпедо са посадом је у јутро 8. јула погађа; експлозија торпеда је изазвала пожар у трећој муницијској комори, која је морала бити полављена. Брод је након плављења добио нагиб преко левог бока, што је делимично компензовано окретањем свих купола преко десног бока.

Оштећења задобијена у нападу пред Нормандијом била су велика али их је било могуће поправити. Међутим, услед старости брода, одлучено је да се одустане од поправке. Тако је са брода 10. јула искрцана посада, 15. јула је разоружан а већ дан касније избачен из оперативе и отегљен у луку Мулбери где је дат у резалиште, које ће га претворити у део лукобрана.