Nakajima Ki-43 Hayabusa

Јапанске оружане снаге су се априла 1942. налазиле на таласу победа. Изненађени, мање бројни, слабије наоружани, савезнички гарнизони у југоисточној Азији и на Индонежанском архипелагу падали су један за другим. За свега неколико недеља, јапанско армијско и морнаричко ваздухопловство су обезбедили превласт у ваздушном простору. Половина света је при помену јапанских ловаца имала у мислима слику ловца Mitsubishi Zero, док је његов побратим, Nakajima Hayabusa био скоро непознат ван ваздухопловних кругова. Ловачки авион Nakajima Hayabusa Type I је био веома значајан авион, који је премостио јаз између две генерације ловачких авиона. Серијски произвођен током близу седам година, видео је излазак јапанског сунца изнад Кине и Малаје, али и његов залазак, када је послужио као авион камиказа у последњој одбрани јапанских острва.

Јапанско армијско ваздухопловство је децембра 1937. године доделило компанији Накађима, најзначајнијем произвођачу авиона, уговор о развоју ловца једноседа који би заменио ловца Type 97 Ki-27, који се тренутно налазио у наоружању. Потписивање уговора на овакав начин, директним прилазом произвођачу, био је преседан који је указивао на то да су Јапанци били задовољни са Ki-27, првим правим домаћим авионом који је по перформансама парирао водећим супарничким авионима. Охрабрен тим успехом, јапански војни врх је заобишао уобичајени процес испитивања и са Накађимом потписао уговор за напреднији авион. Према тактичко техничким захтевима, тражен је ловачки авион за пратњу и пресретање, максималне брзине лета од најмање 500 км/ч, брзине пењања од 5000 метара за 5 минута, долета од 800 км, наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм, док се у погледу маневрабилности захтевала истоветна као код авиона Ki-27.

Задатак пројектовања новог ловачког авиона поверен је конструктору Хидеу Итокави. Овај задатак је био прилично тежак, с обзиром да се једна тражена карактеристика могла достићи, али на уштрб других тражених карактеристика. Пројектовани авион је био резултат компромиса тражених карактеристика и у почетку је приказивао све недостатке компромиса. Погоњен је новим мотором, снаге 950 КС, који је био Накађимина верзија мотора уграђиваних у авионе Mitsubishi A6M. Авион је био заврши продукт политике смањења масе и вучења, што је примењено с обзиром да се постављених захтевима није дефинисала оклопна заштита резервоара горива и пилотске кабине, тако да је добијен изузетно танак авион, нискокрилни моноплан у потпуности израђен од метала.

Прве Хајабусе

Први прототип авиона, евиденцијског броја 4301, израђен је у Накађиминој фабрици у Оти, префектура Гума, 12. децембра 1938; први лет овог авиона изведен је са аеродрома Оџима почетком наредног месеца. Прототипови, евиденцијских бројева 4302 и 4303, завршени су у фебруару и марту 1939, да би након краткотрајних фабричких испитивања били предати јапанском армијском ваздухопловству ради тестирања. Ови авиони, офарбани у светло сиво-зелену шему бојења, били су карактеристични по томе што на оплати мотора нису имали прорезе за циркулацију ваздуха, металне панеле на задњем делу кокпита и јарбол антене радио уређаја на кокпиту. Реакције пробних пилота на нови авион нису биле најбоље. Пилотима навикнутим на изузетно агилне лаке ловце из тридесетих година, Ki-43 је био лењ и слабо је реаговао на команде. Пилоти су били сумњичави у погледу уградње нових склопова – затвореног кокпита и увлачивог стајног трапа, сматрајући њихову уградњу непотребним повећањем масе авиона.

У периоду од новембра 1939. до септембра 1940. године за потребе тестирања је произведено десет авиона, означених евиденцијским бројевима од 4304 до 4313. Ови авиони су се међусобно разликовали по типу мотора, елиси, наоружању и тд.

Рана серијска производња

Уградња новог типа закрилаца дочекана  је код пилота са одушевљењем, тако да се ранији скептицизам у погледу Ki-43 претворио у ентузијазам. Први серијски авиони су произведени у фабрици у Оти, са почетком у априлу 1941, када и добијају име Хајабуса (Сиви соко). Први авиони Ki-43-Ia бивају испоручени јединицама шест месеци након почетка серијске производње. Модел Ia био је врло сличан прототипу евиденцијског броја 4313; био је погоњен мотором Ha-25 Type 99 снаге 980 КС, са једностепеним турбопуњачем, елисом фиксног корака, израђеном од дрвета, која ће касније бити замењена елисом променљивог корака.

Ki-43-I

Два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм су уграђена  у горњој оплати мотора, док су централне секције крила добиле по две подвесне тачке. Максимална брзина лета авиона износила је 495 км/ч на висини од 4000 метара, док је плафон лета износио 11700 метара. Авион се на висину од 5000 метара пењао за време од 5 минута и 30 секунди. Када је избио Други светски рат, у саставу јапанских снага се налазило свега четрдесет авиона овог типа, а јединице наоружане овим авионима (59. и 64. ловачка група) биле су ангажоване на Малајском полуострву.

Њихови први задаци су се односили на пратњу бомбардера типа Mitsubishi Ki-21 (Army Type 97) који су били ангажовани на бомбардовању Хонг Конга и стратешки важних циљева у Бурми током почетних дејства јапанских снага ради изолације Кине. Прва пресретања јапанских авиона забележили су пилоти P-40 из састава америчких добровољачких група, као и пилоти 67. ловачког сквадрона РАФ, који је тада био наоружан авионима Brewster Buffalo. Јапанска 64. ловачка група, под командом потпуковника Татео Катоа, постаће једна од најпознатијих јапанских летачких јединица у југоисточној Азији.

Авиони Ki-43-Ia су на производним линијама ускоро замењени моделом Ib, код кога је један од митраљеза калибра 7,7 мм замењен митраљезом Type I Ho-103 калибра 12,7 мм. Први прави серијски произвођени авиони били су модела Ki-43-Ic наоружани са два митраљеза калибра 12,7 мм и са две подвесне тачке под крилима, носивости по 30 кг.

Након што је великом брзином заменио дотадашњи стандардни ловачки авион јединица прве линије, Ki-27, авиони Ki-43 су убрзо постали популарни код пилота, нарочито након што су постигли своје прве ваздушне победе летећи управо на тим авионима. Као што је свима познато, њихови противници су у то време били надјачани, деморалисани и генерално летели су на застарелим авионима, али се не може порећи ефикасност витког авиона који је сејао рафале без упозорења и најаве по британским, холандским, америчким и кинеским пилотима у пролеће и лето 1942. године.

Ki-43-II и Ki-43-III

Ki-43-IIa

Јапанци су фебруара 1942. израдили првих пет прототипова новог модела авиона. Означени са Ki-43-IIa, унапређени модел је наредне јесени уведен у серијску производњу. Серијска производња старијих модела је од овог тренутка постепено смањивана, а произведени авиони су слати у јединице другог ешалона, делом у једиице за обуку пилота, а делом и за наоружавање тајландског ратног ваздухопловства. Најочигледнија разлика између ова два модела авиона била је у погону; Ki-43-II је погоњен мотором Type 2 Ha-115 снаге 1130 КС, са двобрзинским турбопуњачем и трокраком елисом сталног корака, израђен од метала. Остале, мање измене, односиле су се на висину ветробранског стакла и кокпита у целини, уградњу нове нишанске справе и ојачавању подвесних тачака. Изостављање оклопне заштите пилота и резервоара горива признато је као грешка; кокпит је добио оклопне плоче дебљине 13 мм, а у крилима су уграђени самозаптивајући резервоари горива. Распон крила је повећан за 60 цм. Изненађујуће је да је наоружање остало исто: два митраљеза калибра 12,7 мм са борбеним комплетом од по 250 метака. Слабашно наоружање ће можда бити и најслабија тачка овог авиона приликом сукоба са америчким авионима.

Серијски произвођена верзија Type 1 Model 2 понела је ознаку Ki-43-IIb. Идентичан верзији -IIb, сем мањихи разлика у опреми, верзија -Iib је имала дубље усиснике ваздуха у карбуратор под оплатом мотора, у којој је инкорпориран и саћасти хладњак уља. Хладњак уља је код каснијих серијски произведених модела померен испод централног дела трупа. У периоду између јуна и августа 1942. произведена су три прототипа модела Ki-43-II KAI; ова верзија ће бити уведена у оперативу у лето 1943. године. На опреми су извршене одређене мање промене, са циљем поједностављења производње; главна разлика се огледа у замени колекторског прстена издувне гране појединачним гранама. Ова верзија је позната и као Ki-43-IIc.

Ki-43-III

Даљи развој конструкције авиона настављен је све до краја рата, упркос супериорности америчких авиона са којима се Ki-43 сретао. Маја 1944. се појавио модернизовани авион ознаке Ki-43-IIIa, који је био погоњен мотором снаге 1230 КС; змај авиона је био сличан змају авиона Ki-43-II KAI. Авион је углавном произвођен у фабрици у Тачикави и њиме су се попуњавале јединице намењене одбрани пре свега подручја Токија и других великих градова, а део њих се нашао и у наоружању пилота самоубица. Последња верзија авиона носила је ознаку Ki-43-IIIb и произведена је у свега два примерка пре него је амерички бомбардер Enola Gay започела врло кратко поглавље ратана Пацифику. Ова верзија се одликовала модификованим крилима и трупом и била је наоружана са два топа калибра 20 мм. Ова верзија је требала да буде употребљена за пресретање америчких бомбардера B-29.

Током Другог светског рата произведено је око 5800 примерака овог авиона, у свим верзијама.

 

Nakajima Kikka

Немци су почетком 1944. године Јапанцима у Берлину открили прве детаље о авиону Ме-262. Извештаји о напретку пројекта авиона Ме-262 које је јапански војни аташе из Берлина слао у Јапан, довели су до тога да је Јапан компанији Накађима поставио захтеве за развој пројекта ловачког авиона, једноседа, заснованог на Ме-262. Од новог авиона је захтевана максимална брзина лета од око 700 км/ч, могућност полетања са ПСС дужине 350 м итд. Један од захтева се односио и на то да се крила могу преклапати, како би се створила могућност за сакривање авиона у пећинама и тунелима. Тежиште у пројектовању је дато на једноставности производње, с обзиром да би се авиони производили употребом нестручне радне снаге.

Немци су се јула 1944. сложили с тим да Јапанцима одобре производњу и Ме-163 и Ме-262. Нацрти оба авиона, мотори и гориво, послати су у Јапан путем подморница. Крајем јула 1944, Геринг одобрава и слање по једног примерка авиона у Јапан, мада су касније одустали од тога пошто није постојао практичан начин да се то и изведе. У сваком случају, планови за Ме-163 су стигли у Јапан, док су планови за Ме-262 каснили и на крају, подморница која их је преносила је 16. маја 1945. пала у руке савезничким снагама.

Након губитка планова, Јапанци су били приморани да авион реконструишу у складу са сећањем јапанских инжињера који су били у Немачкој, као и из разне документације која им је била доступна. Укупно гледано, конфигурација Накађимине Кике доста личи на немачки Ме-262, с тим да је Кика нешто мања по димензијама у односу на немачки авион. Разлике се примећују у изгледу крила, као и у пресеку трупа авиона.

Као и код Ме-262, мотори су били смештени у гондолама испод крила. У почетку, авион је требао бити погоњен моторима Tsu-11, али су они убрзо замењени моторима Ne-12. Ипак, Ne-12 нису имали довољан потисак, те је званично интересовање за авион Кика почело да опада. У међувремену, Јапанци добијају фотографије немачког млазних мотора BMW 003, те на основу њих успевају да развију сличан мотор, ознаке Ne-20. Ускоро је донета и одлука да се Кика погони новим типом мотора. Од новог мотора се очекивало да авион оствари тражене карактеристике, те самим тим расте и интересовање званичника за нови авион.

Први прототип авиона полеће 7. августа у поморској бази Кисаразу. Други лет, који је изведен четири дана касније, довео је до оштећења прототипа, а до кога је дошло због лошег угла постављања RATO ракета.

Капитулација Јапана довела је до прекида рада на пројекту. У време отказивања пројекта, други прототип је био спреман за испитивања, а 18 додатних примерака је било у различитим фазама производње. Најмање један, а вероватно три авиона, свој пут су нашла до САД; ни један од њих никада није полетео. Један од њих се налази изложен у Националном музеју ваздухопловства и космонаутике.

Nakajima Kikka у поставци музеја.

Тип јуришник бомбардер, на млазни погон
Модел Nakajima Kikka
Порекло Јапан
Распон крила 10 м
Дужина 8,125 м
Висина 2,95 м
Погон 2 х Ne-20, потиска по 4,66 КN
Посада 1
Максимална полетна маса 4080 кг
Максимална брзина лета 696 км/ч
Долет 943 км
Плафон лета 12 000 м
Брзина пењања 385 м/мин
Наоружање 2 х 30 мм
1 х 500 – 800 кг бомби

 

Henschel Hs-129

Фабрика авиона Хеншел формирана је 30. марта 1933. године, када је власник фирме, Оскар Хеншел, уз подршку нацистичких власти одлучио да се преорјентише са производње локомотива на производњу авиона. Компанија је основана у Каселу, али је до краја године пресељена у Шонефелд, 18 км југоисточно од Берлина. Данас је на том месту секундарни берлински аеродром, који је свој живот започео као аеродром компаније Хеншел, са три полетно слетне стазе дужине 800 метара. Хеншелов први авион био је једномотрни, једносед, парасол, спортски авион ознаке Hs 121, који је први пут полетео 4. јануара 1934. године.

Први, назовимо га војним ваздухопловом, био је Hs 122, извиђачки једномоторни авион, парасол; произведен је у малој серији за потребе немачког ратног ваздухопловства у нарастању. Након њега је уследио обрушавајући бомбардер, двокрилац, онаке Hs 123, који је утро пут за чувену Јункерсову Штуку. После Hs 123 на ред је дошао Hs 124, експериментални двомоторни брзи бомбардер. Hs 125 је био нискокрилна верзија Hs 121, док је Hs 126 био модернија верзија авиона Hs 122, који је масовно коришћен за задатке извиђања на малим даљинама. Мало познати Hs 127 је био модернија верзија Hs 124 који је имао боље карактеристике од раних модела Месершмитовог Bf 109, али је завршио само на прототипу. Након њега је пројектован експериментални висински Hs 128, који је израђен у два примерка и који ће наследити модел Hs 130. Hs 129, о коме ће овде бити речи, пројектован је као извиђачки авион.

Након експеримената са авионима у Шпанији, где су коришћени Хеншелов Hs 123 и Јункерсов Ju 87, немачко Министарство ваздухопловства расписује конкурс за једноседи, тешко наоружани и оклопљени јуришни авион, намењен за уништавање непријатељских отпорних тачака. Било је предвиђено да авион користи два дванаестоцилиндрична линијска мотора Argus As 410; коришћењем два мотора обезбеђивана је борбена жилавост јуришног авиона.

На конкурс су се са пројектима јавиле две компаније: Focke Wulf и Henschel; Focke Wulf је предложио нешто модификовану верзију извиђачког авиона Fw 189 Uhu, са потпуно оклопљеном кабином, наоружан са два топа калибра 20 мм у крилима.

Хеншел се на конкурсу појавио са Hs 129, делом главног Хеншеловог конструктора, Фридриха Николауса. Предложен је мали моноплан, нискокриалц, погоњен са два мотора Argus As 410. Кокпит је био оклопљен плочама дебљине од 6 до 12 мм, међусобно спајене варењем; сам оклоп кокпита је тежио око 450 кг. Стандардно наоружање авиона била су два топа MG151/20 калибра 20 мм и два митраљеза MG17 калибра 7,9 мм.

Наручена су три прототипа, од којих је први, ознаке Hs 129 V1 полетео почетком 1939. године. Друга два прототипа, Hs 129 V2 и V3, били су слични првом и након њих је уследила мала серија предсеријских авиона, ознаке Hs 129 A-0. Ови авиони су по производњи били распоређени у састав 5. ескадриле 2. сквадрона, где је вршено њихово трупно испитивање. Извештаји свих пилота који су летели на њима били су неповољни; авион је оцењен као авион са недовољно снаге, тешко управљив, са врло ограниченим прегледом из кокпита. Предложено је напуштање овог пројекта; међутим, предсеријски авиони су сматрани довољно добрим да се испоруче румунском ратном ваздухопловству на Источном фронту и школској јединици немачког Луфтвафеа у Паризу (Орли).

Након неповољних оцена са тестирања авиона серије Hs 129 A, инжињер Николаус је израдио потпуно нови пројекат, Henschel P/76. Овај модел је био нешто већих димензија и био је погоњен снажнијим моторима. Међутим, због хитне потребе за јуришним авионима, немачко Министарство ваздухопловства није одобрило одлагање које би било неопходно због припрема алата за производњу новог модела. Стога је Хеншелу наређено да произведе модификовану верзију авиона Hs 129 A-0, погоњену заробљеним француским радијалним моторима Gnome Rhone 14 M, надајући се да ће уградњом снажнијих мотора бити унапређене летне карактеристике авиона. Авион са новим моторима добија и нову ознаку, Hs 129 B.

Мала серија од седам примерака Hs 129 B-0 произведена је крајем 1940. године; нова верзија авиона је имала знатно боље летне карактеристике, мада проблеми са управљивошћу нису у потпуности отклоњени. Поред уградње нових мотора, Hs 129 B је имао и нешто већи поклопац кокпита. Први серијски авион, Hs-129 B-1 је произведен децембра 1941, док је испорука немачким јединицама започета почетком 1942. године.

Током 1942. године је произведено 219 примерака B-1, а током произвдоње вршене су модификације са циљем проширења дијапазона наоружања и убојних средстава којим би се авион наоружавао. Тако је Hs 129 B-1/R1 поред два митраљеза калибра 7,9 мм и два топа калибра 20 мм имао додатне две бомбе SC-50 масе по 50 кг или два кластера са по 48 противпешадијских бомбица SD-2, масе по два килограма. Најраспрострањенија верзија авиона била је Hs 129 B-1/R2 додатно наоружана топом MK 101 калибра 30 мм, борбеног комплета од 30 граната. Hs 129 B-1/R3 је имао додатних четири митраљеза калибра 7,9 мм под трупом; верзија R4 је могла да понесе шетири бомбе SC-50, једну SC-250 или кластер са 96 бомбица SD-2, док је R5 била извиђачка верзија, опремљена камером Rb 20/30, због чега је борбени комплет муниције био нешто умањен.

Прва јединица наоружана авионима Hs 129 B-1 била је 4. ескадрила новоформиранoг 2. сквадрона 1. ваздухопловног јуришног пука. Ова јединица је 28. марта 1942. примила 16 новопроизведених авиона, да би почетком маја 1942, након завршене обуке, била послата на Источни фронт. Међутим, до тада је бројно стање нових авиона пало на 12 комада, од којих је две трећине било оперативно. На Источном фронту, јединица се нашла под командом 4. ваздухоплоне флоте, у јужној Русији. Ова јединица је била врло разнолико наоружана: Hs 123, Hs 129 и Bf 109.

Следећа јединица наоружана Хеншелима Hs 129 доспела је на северноафричко ратиште; и они су у Африку стигли са смањеним бројним стањем авиона, свега осам примерака, од  којих је свега половина била употребљива. Проблем са исправношћу везан је за употребу француских мотора, који су били изузетно осетљиви на прашину и песак, те би након свега пар борбених летова били повлачени из употребе. Два од четири исправна авиона заробљена су након принудних слетања, док је остатак пребачен у Триполи где су безуспешно вршени покушаји прављења филтера за песак. Након савезничког заузимања Триполија, авиони су запаљени, а јединица се повукла у Италију (Бари), где је након пренаоружавања упућена на исток.

Под утицајем овог дебакла, ескадрила из састава 2. сквадрона 2. ваздухопловног јуришног пука је средином децембра пребачена у Тунис. Ова ескадрила, ознаке 8/Sch.G 2, примила је седам авиона Hs 129 B и почетком фебруара 1943. постала оперативна у оквиру Flieger Fujrer Tunis. Ова јединица је била мало успешнија од претходне, али иако је фебруара бројала десет, а априла шеснаест авиона – број исправних авиона је био у сталном опадању. Маја 1943, ескадрила пребазира на Сардинију, где лети у оквиру Flieger Fuhrer Sardinia, да би јула 1943. пребачена на Руски фронт, придруживши се јединицама 1. и 2. ваздухопловног јуришног пука.

Hs 129 у Тунису, маја 1943.

Немци су током септембра 1942. године формирали посебну ваздухопловну јединицу наоружану авионима Hs 129; назвали су је Panzer Jager Staffel of Jagdgeschwader 51 Molders. Разлог за формрање овакве јединице лежи у појави совјетских тенкова КВ-1, КВ-2, Т-34 и страху међу Немцима када су се совјетски тенкови показали као супериорнији у односу на немачке тенкове Pz.Kw. III и Pz.Kw. IV који су се тада налазили у наоружању немачких оклопних дивизија. Због тога су све ескадриле наоружане Хеншелима Hs 129 стављене под јединствену команду, звану Fuhrer der Panzer Jager. Поред 4. и 8. ескадриле 1. пука, 4. и 8. ескадриле 2. пука и ескадриле Molders, наоружаних са Hs 129, међу осталим јединицама под командом Fuhrer der Panzer Jager биле су и јединице наоружане са Ju-87 (Panzer Jager Staffel), Bf-110 (1/ZG) и Ju-88 (Staffel 92).

Почетком јула 1943, четири од пет ескадрила наоружаних са Hs 129, под командом капетана Бруна Мејера, учествује у операцији Цитадела – чувеној Курској бици. Тако су четири ескадриле наоружане Хеншелима (64 авиона) 8. јула успеле да зауставе изненадни напад совјетске оклопне бригаде, чиме је спашен бок 2. СС корпуса. Ескадриле су дејствовале у таласима; док је једна ескадрила нападала тенкове, две су у размаку времена долетале над бојиште и прелазиле у напад, док се четврта враћала ка аеродрому ради попуне убојним средствима. Напади су се изводили у бок или задњи део тенковске колоне, где је тенк био најосетљивији. Немци су током операције Цитадела извршили 37 421 авио полетања; оборили су 1735 совјетских уз губитак 64 сопствених авиона. У борбама је употребљено 20 000 тона убојних средстава, којима је уништено 1100 тенкова и 1300 возила.

Совјети су крајем 1942. године кренули са масовнијом употребом одличних КВ и Т-34 тенкова; до тада су коришћени у подршци пешадијских дивизија. Формирани су тенковски батаљони који су бројали око 65 тенкова и као таки су правили озбиљне проблеме немачким оклопним дивизијама. Оба тенка, и КВ и Т-34, су могли да издрже дејство топа MK101 калибра 30 мм, који су користили Hs 129 B-1/R2. У ствари, проблем је био пробити совјетски чеони оклоп и тенковским топовима са Pz.Kw. III и IV. У складу са тим, Немци су за потребе пренаружавања авиона Hs 129 извршили тестирања топова MK103 калибра 30 мм, BK 37 калибра 37 мм и BK 5 калибра 50 мм. Тестови су резултирали увођењем нове серије авиона, онаке B-2, наоружане искључиво топовима. Пре увођења ове верзије, авиони B-1 су наоружавани авио бомбама SD-4 које су имале кумулативну бојеву главу и биле способне да пробију оклопну заштиту совјетских тенкова.

Hs 129 B-2

Немци су предложили четири подверзије модела Hs 129 B-2: прва, Hs 129 B-2/R1 коме су  митраљези MG17 калибра 7,9 мм замењени митраљезима  MG131 калибра 13 мм, друга Hs 129 B-2/R2 наоружана топом МК 103 калбра 30 мм под трупом, трећа Hs 129 B-2/R3 наоружана противтенковским топом BK 37 калибра 37 мм и последња, Hs 129 B-2/R4, која је била и најинтересантнија подверзија. Ова верзија се може сматрати и експерименталном верзијом, с обзиром да је наоружана противоклопним топом PaK 40, калибра 75 мм. Топ је био смештен у великом подтрупном носачу. Након успешног тестирања, Немачка је јуна 1944. кренула са производњом модела под ознаком Hs 129 B-3.  Овај модел се разликовао од пређашњих по томе што је био наоружан топом истог калибра, али модела BK 75, који је у суштини био врло сличан топу PaK 40, с том разликом што је PaK 40 био покретан механички, а BK 75 електро-пнеуматски. Врeме између два опаљења топа износило је 1,5 секунду.

Прва три авиона Hs 129 B-3 испоручена су немачким снагама почетком августа 1944. Тестови су завршени након месец дана, так ода је кренула производња серије од 25 авиона; ови авиони су испоручени у зиму 1944-45. године и њима су били наоружане 10. и 14. ескадрила 9. пука јуришне авијације. Ови авиони су успешно употребљавани у противоклопним дејствима, чак и против совјетског тешког тенка ИС. Марта 1945. су наступили проблеми са снабдевањем јединица горивом, што је за резултат имало приземљење авиона.

Средином 1944, са напредовањем совјетске ПВО и ловачке авијације, авиони Hs 129 са својим летним карактеристикама постају неадекватни за даљу употребу у улози противоклопног авиона; јединице су трпеле велике губитке у искусним пилотима, тако да је било немогуће одржавати потребан ниво стања попуне летачких јединица. Желећи да поправе карактеристике летелица, израђено је неколико студија. Међутим, колико год је био добар змај авиона, то је било немогуће уградити стварно снажне моторе који би знатно побољшали летне карактеристике авиона. Једна од најинтересантнијих студија је предвиђала уградњу два мотора Isotta-Fraschini Delta, снаге по 900 КС. Подверзија C-1 овог авиона је требала бити наоружана топовима калибра 30 мм, у даљински управљивим куполама под трупом. Један од авиона је имао уграђено избациво седиште, други је имао бацач пламена, трећи оклопљени кокпит итд, што су све били пројекти у старту осуђени на пропаст.

ТТ карактеристике (Hs-129 B-2)
Посада 1
Дужина 9,75 м
Распон крила 14,20 м
Висина 3,25 м
Површина крила 29 м2
Маса празног авиона 4 020 кг
Максимална полетна маса 5 250 кг
Погон 2 х Gnome-Rhône 14M, снаге по 700 КС
Максимална брзина 407 км/ч
Долет 690 км
Плафон лета 9 000 м
Брзина пењања 8,1 м/с
Наоружање 2 x 7.92 мм MG17, код каснијих модела од 1943. до 1944. су замењени митраљезима MG131 калибра 13 мм
2 x 20 мм MG151/20
4 x 50 кг бомби на подтрупним носачима или топ MK 101 калибра 30 мм
2 x 50 кг бомби на поткрилним носачима

Nakajima Ki-44 Shoki

Јапанска компанија Накађима се сматра најстаријим јапанским произвођачем авиона, и то не само авиона, већ и авионских мотора, као и других компоненти коришћених за склапање финалних производа других произвођача авиона. Основана је 1917. године, али су се власници разишли након две године заједничког рада, створивши тако две самосталне фабрике авиона. Децембра 1941, у време избијања рата на Пацифику, Накађима се налазио на позицији највећег произвођача авиона.

Ловац Ki-44 из састава 87. ваздухопловног пука.

Развој Кi-44

Накађима има дугу традицију у пројектовању и производњи ловачких авиона. Први пројекат авиона који је привукао пажњу западних стручњака касних тридесетих година био је ловац Ki-27 (савезничко кодно име „Nate“), нискокрилац са затвореним кокпитом и фиксним стајним трапом. Погоњен Накађиминим звездастим мотором Ha-1b, снаге 780 КС, авион је достизао максималну брзину лета од 470 км/ч на висини од 3500 метара. Веома покретљив, овај авион је убрзо постао популаран на кинеском ратишту, где се успешно носио са совјетским Поликарповим И-16 и убрзо обезбедио јапанским снагама превласт у ваздуху. Захваљујући томе, команда јапанског ратног ваздухопловства је децембра 1937. године потписала уговор са Накађимом о развоју наследника ловца Ki-27. Резултат тога, ловац ознаке Ki-43, водио се истом филозофијом: био је високо покретљива летелица, са лаким наоружањем и солидном количином убојних средстава под крилима. Ушавши у наоружање децембра 1941, Ki-43 добија званичну ознаку „армијски ловац Тип 1“, а убрзо и колоквијално име „Hayabusa“.

Ипак, чак и у време издавања тактичко-техничких захтева за Ki-43, јапанско војно руководство је схватало потребу за одбрамбеним ловцем, ловцем пресретачем, велике брзине лета и пењања. Од новог ловца се очекивала максимална брзина лета од 600 км/ч на висини од 4000 метара, те да ову висину лета достигне за време мање од пет минута. Захтевано је наоружање од по два митраљеза калибра 12,7 и 7,7 мм, што је по тадашњим јапанским стандардима било тешко наоружање.

Пробни пилот компаније Накађима, Хајаши, позира на првом прототипу авиона.

Пројектовање авиона је започето 1938, под руководством иинжињера Тору Којаме. Како би се обезбедиле тражене перформансе лета, за погон је изабран 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-41, снаге 1250 КС, који је до тада сматран мотором за бомбардере. Којама и његов тим су развили релативно мали змај  око ове погонске јединице, са малим и здепастим крилима и релативно кратким трупом, који се значајно сужавао ка репу. Боља покретљивост у борби постигнута је употребом лептирастих флапсова.

Међутим, није баш све ишло по плану: укупна маса летелице повећана је толико да је угрозила теорију. Наиме, конструктори су прорачунали да ће авион имати масу од 2200 кг, што је било за 350 кг мање од масе првог прототипа. Први прототип, ознаке 4401, произведен је у лето 1940. Са првим летовима се кренуло августа 1940; авион је обећавао по неким питањима, али то свакако није била тражена максимална брзина лета, док је брзина у слетању била већа од стандардне на коју су јапански пилоти навикли. Видљивост на земљи није била најбоља, што се поправљало након полетања. Управљивост је оцењена као добра.

Компанија Накађима се у време полетања првог прототипа налазила у процесу завршетка производње још два прототипска авиона, евиденцијских бројева 4402 и 4403, и кренула је са производњом прве серије од седам предсеријских авиона, евиденцијских бројева од 4404 до 4410. Други и трећи прототип су произведени убрзо након првог, тако да су недостаци по питању постизања максималне брзине лета код првог прототипа значили да су радови на предсеријским авионима требали да се зауставе док се не изнађе решење проблема.

Трећи прототип авиона Ki-44

Прототип је постигао максималну брзину лета од свега 550 км/ч на висини од 4000 метара, неких 50 км/ч мање од захтеваног, док је брзина пењања на 5000 метара била 5 минута и 54 секунди уместо захтеваних пет минута. Прве мере које су предузете односиле су се на модификацију носача мотора и уводника ваздуха. Ове мере су имале за резултат повећање брзине лета на 570 км/ч на висини од 4000 метара. Ова брзина је и даље сматрана недовољном, тако да је спроведено низ модификација на монтажи мотора и поклопцима мотора – уводник ваздуха је мењан чак шест пута. Коначно, авион је успео да постигне максималну брзину лета од 626 км/ч. Наоружање није уграђивано за потребе пробних летова, али су процене биле да би серијски авион са пуним наоружањем могао да достигне максималну брзину лета од 580 км/ч. Сходно томе, Накађима је добила инструкције да заврши предсеријске авионе и изврши модификације и на другом и трећем прототипу.

Поред тога што је било разлика међу предсеријским авионима по питању подручја око мотора, све те авионе је одликовала поједностављен поклопац кабине, померена радио антена (пребачена са поклопца кабине на десну страну носног дела авиона), нове контуре кормила и могућност качења подвесних резервоара горива капацитета 130 литара под крилима. Наоружање је остало непромењено и чинила су га два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и два митраљеза Type 1 (Ho-103) калибра 12,7 мм у крилима.

Седам предсеријских авиона је завршено током лета 1941; последњи из те серије је полетео током августа исте године. Како би убрзали оперативни размештај авиона Ki-44, Јапанци су одлучили да формирају посебну јединицу – 47. самосталну ваздухопловну чету, која би се бавила проценом авиона од стране искусних пилота, који су се доказали у Кини.

Уопштено гледано, учинак авиона 47. самосталне ваздухопловне чете био је такав да је јапанско ратно ваздухопловство закључило да се ради о добром авиону и увели су га у серијску производњу; остала је извесна доза забринутости око постизања максималне брзине лета. Јануара 1942. наручена је прва серија од 40 авиона, ознаке Ki-44-I, кодног имена Shoki (митолошко биће које брани Јапан од опасности).

Серијски авион Ki-44-I био је сличан предсеријским авионима, с тим да се разликовао у погледу наоружања. Наиме, митраљези калибра 7,7 мм замењени су митраљезима калибра 12,7 мм. Авион са четири митраљеза калибра 12,7 мм био је познат и као Ki-44-I-Ko, док је даља, нешто модификована верзија имала ознаку Ki-44-I-Otsu; модификација се огледала у томе што је хладњак уља био померен изван моторног простора. Последњих неколико авиона из ове серије је имало модификовани стајни трап и они су понели ознаку Ki-44-I-Hei.

Када је реч о означавању авиона у јапанском ратном ваздухопловству, сваки од модела је имао ознаку Кi (Ki од Kitai, што значи рам, змај авиона) и она се односила на првобитни пројекат и прототипове. Серијски авиони су добијали римске бројеве у суфиксу ознаке, нпр. Ki-44-I, Ki-44-II итд. Мање модификације унутар серијски произведенеих авиона означаване су додатним јапанским карактерима: Кi-44-I-Ko, -Otsu, -Hei, што се нама ближем алфабету представља са Ki-44-Ia, -Ib, -Ic.

Опитовање авиона је завршено септембра 1942, када је Ki-44-I и званично уведен у наоружање као „ловац, једносед, армијски, Тип 2, модел 1“. Одлучујући фактор за увођење ловца у наоружање била је серија упоредних тестова Ki-44-I са авионима Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Messerschmitt Bf 109E Curtiss и P-40E Warhawk. Ki-61 је сматран најбољим из ове групе, али се Ki-44 показао као супериоран у односу на немачке и америчке типове авиона.

Поред свих добрих карактеристика авиона, Јапанце је и даље забрињавала брзина авиона. Било је очигледно да се нешто мора предузети по том питању. Како уградња два контраротирајућих пропелера није дала очекиване резултате, почетком 1942. се кренуло у потрагу за снажнијим мотором. Избор је пао на мотор Nakajima Ha-109 снаге 1520 КС, који је био намењен за уградњу у бомбардер Ki-49. То је био природан избор, с обзиром да се радило о мотору који је дериватив већ уграђеног мотора, сличних димензија.

Компанија Накађима је тако добила задатак да произведе пет прототипска и три предсеријска примерка авиона, погоњена мотором Ha-109. Ови авиони ће добити и званичну ознаку Ki-44-II, односно „ловац, једносед, армијски, Тип 2, Модел 2“. Поред новог мотора, ова верзија авиона је добила и снажнији стајни трап, као и заштиту за пилота и резервоаре горива. Прототипови и предсеријски примерци авиона били су наоружани првобитном варијантом наоружања, по два митраљеза калибра 7,7 и 12,7 мм.

Серијска производња ове верзије започета је новембра 1942, након завршетка опитовања. Први примерци су били познати као Ki-44-II-Ko и имали су истоветно наоружање као прототипови и предсеријски авиони. Међутим, пре краја године је извршено пренаоружавање авиона са четири митраљеза калибра 12,7 мм и то су авиони верзије Ki-44-II-Otsu.

Ki-44-II-Otsu, са изграђеним наоружањем

Почевши с почетком 1943. године, спорадично се у оквиру серије авиона Ki-44-II-Otsu јављају авиони наоружани топовима. Ови авиони добијају ознаку Ki-44-II-Hei. Основне серијске верзије Ki-44-II-Hei су авиони наоружани топовима Тype 3 (Ho-203) калибра 37 мм у крилима и два митраљеза калибра 12,7 мм у носу авиона, односно два топа Ho-301 калибра 40 мм у крилима и два митраљеза 12,7 мм у носу. Борбени комплет топа Ho-301 износио је свега 25 граната по цеви, али су тако наоружани авиони имали успеха у дејствима против америчких бомбардера Boeing B-29 Superfortres током 1944-45.

Последња верзија авиона настала је као резултат тежње за даљим побољшањима перформанси авиона. Тако је почетком 1943. године започет рад на авиону који ће касније добити ознаку Ki-44-III, односно Модел 3. Авион је добио нов погон, снаге 2000 КС. Нови мотор, Nakajima Ha-145, такође је био радијални, са 18 цилиндара. Споља посматрано, верзија –III се разликовала од претходних по повећаној површини крила (са 15 на 19 м2) и већим вертикалцем. Први прототип ове верзије је полетео јуна 1943. Након прототипа, Накађима је произвела две подверзије авиона: једну наоружану са четири топа калибра 20 мм и другу наоружану са два топа калибра 20 мм у носу и два топа калибра 37 мм у крилима. Опитовања авиона су завршена крајем 1943. године и команда јапанског ратног ваздухопловства је донела одлуку да се развој ове верзије обустави. Доношење ове одлуке треба посматрати у светлу развоја Накађиминог авиона Ki-84 Hayate, који је пуно обећавао.

Ово није био крај за Ki-44, пошто је Ki-44-II остао у серијској производњи све до краја наредне године. Губитак вере јапанског РВ у Ki-44 настао је са првим нападима B-29 са аеродрома на кинеској територији. Јапанци су сматрали да је Ki-44, са својим топовима и брзим пењањем, прикладан за пресретање америчких бомбардера. Међутим, када су прва два авиона ангажована крајем лета и почетком јесени 1944. године, увидели су да то и није баш тако. Истина, неки амерички B-29 су оборени, али Ki-44 никако није био „противотров“ који ће спасити Јапанце од америчког бомбардовања. Након тога је производња Ki-44 обустављена, што је пре могуће, и 1225. примерак авиона је током децембра 1944. сишао са производних трака у Накађиминој фабрици у граду Ота.

Опис авиона Ki-44-II

У најкраћем, Ki-44 је био једноседи, у целости од метала израђен, ловачки авион моноплан, нискокрилац. Крило је имало две ремењаче, са оплатом од метала, сем контролних површина које су биле пресвучене платном. Централне секције крила су биле интегрисане у труп авиона и у њима су били смештени резервоари горива укупног капацитета од 230 литара. Дуж нападне ивице су се налазили лептирасти флапсови, који су пружали додатну маневрабилност у борби, а укључивали су се прекидачем у пилотској кабини.

Труп је овалног попречног пресека, са дводелним поклопцем кокпита. Репни део је такође био израђен од метала, како конструкција тако и оплата, сем кнстролних површина које су биле прекривене платном. Испред пилота се налазио резервоар горива капацитета 255 литара, док је између тог резервоара и мотора био смештен резервоар за уље капацитета 40 литара. Ови резервоари, као и пилот, били су заштићени оклопом.

Погон авиона је обезбеђивао 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-109, ваздухом хлађени, снаге 1520 КС при полетању, 1440 КС на висини од 1250 м и 1320 КС на висини од 5250 м. Мотор је испоручивао снагу за покретање трокраке металне елисе пречника 3 м. Сва три точка сајног трапа су била увлачива. Точкови стајног трапа су се увлачили бочним преклапањем, тако да су се предњи точкови смештали испод централне секције крила, а репни точак се увлачио ка назад.

Ki-44-II-Otsu био је наоружан са четири митраљеза Ho-103 Type 1 калибра 12,7 мм, са борбеним комплетом од 250 метака по митраљезу; два митраљеза су била уграђена у горњем делу носног дела трупа, док су друга два била уграђена у крилима, ван поља елисе и ногу стајног трапа; испод крила су се налазили скупљачи чаура. Подвесне тачке под централним делом крила имале су носивост за две бомбе масе по 200 кг, или за два допунска резервоара за гориво капацитета по 130 литара.

Када је први пут уведен у наоружање, ловац Shoki је сматран прилично тешким авионом, и то не само због велике брзине при слетању. Мeђутим, пилоти су ценили добре карактеристике приликом обрушавања, као и стабилност приликом отварања ватре. Главна тачка критике била је лоша видљивост и неефикасност оклопне заштите пилота и резервоара горива приликом дејства непријатељских митраљеза калибра 12,7 мм.

Оперативна употреба

Већ је раније у тексту речено да су први авиони ушли у састав новоформиране 47. самосталне ваздухопловне чете. Свих седам предсеријских авиона, заједно са два прототипа, 15. септембра бивају предати јединици у ваздухопловној бази Јокота (град Фуса), где се налазио и Опитно одељење јапанског ратног ваздухопловства. Након почетног периода навикавања на нови авион, који се разликовао од претходних модела јапанских ловачких авиона, 47. самостална ваздухопловна чета се премешта у Кину, у Кантон (Гуангџоу). У Кини јединица биа придодата 12. ваздухопловном пуку, и скоро одмах бива пребазирана у Индокину, како би подржала борбена дејства јапанских снага у Малаји. Овде Ki-44 бележи и први успех, обарањем ловца Brewster Buffalo изнад Јохоре.

Кi-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете, пилота капетана Јасухико Курое, којим је постигнута прва ваздушна победа овим типом авиона.

По завршетку операција у Малаји, 47. самостална се враћа у Кину и маја 1942. бива проширена на формацију ваздухопловног пука. До тада, првобитна серија прототипова и предсеријских Ki-44 замењена је верзијом Ki-44-I. Истог месеца долази до чувеног Дултиловог напада, када група америчких бомбардера B-25 напада Јапан. Како су Ki-44 били намењени управо за пресретачке задатке, јединица пребазира назад у Јапан, за случај да се амерички бомбардери поново појаве.

Чињеница је да Савезници нису обраћали много пажње на овај тип авиона, уколико се узме у обзир закаснело одређивање савезничке кодне ознаке за овај авион. У међувремену, процес пренаоружавања новим типом авиона био је у пуном замаху. Девети и 87. ваздухопловни пук су у лето 1942. започели пренаоружавање са Ki-27 на Ki-44, а након неколико недеља започето је и пренаоружавање 85. ваздухопловног пука. Треба напоменути да су се сва три наведена ваздухопловна пука налазила на азијском континенту. Девети ваздухопловни пук се налазио у саставу Кинеских окупационих снага, са базом у Нанкингу; 85. ваздухопловни пук се такође налазио у Нанкингу, док се 87. ваздухопловни пук налазио у Харбину, са задатком одбране Манџурије. Овај пук се није дуго задржао у Манџурији, пошто је 1943. пребазиран у Пелембанг, у Холандску Источну Индију, са задатком одбране рафинерија нафте које су биле од виталног значаја за јапанску ратну машинерију.

Ловци Ки-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете на аеродрому Наримасу.

Када је реч о јединицама Ki-44 које су базрирале на територији Кине, може се рећи да оне нису имале пуно борбених дејстава за собом. Кинеско ратно ваздухопловство није било у потпуности заузето борбом против јапанских авиона; режим Чанг Кај Шека је више био заузет борбом против комуниста, препуштајући спољном фактору да се бори против јапанских снага. Исход тога била је чињеница да је једини противник Јапанцима, када је у питању авијација, била америчка 14. ваздухопловна армија, формирана 5. марта 1943. године у Кунмингу (Кина). Технички гледано, Савезници су били бројчано надмоћни у односу на Јапанце у Кини, али посматрајући 14. ваздухопловну армију као јединог носиоца борбених дејстава против Јапанаца у ваздушном простору, однос је био једва изједначен.

У првом моменту, Shoki је могао да обезбеди добар учинак у Кини, пошто је за противнике имао само Lockheed P-38 Lightning и Curtiss P-40, који не само да су били спорији већ и са слабијим маневарским карактеристикама. Америчко настојање да ојачају ваздухопловне снаге у Кини, што је био предуслов за употребу Кине као базе за нападе бомбардерима B-29 Superfortress на јапанску територију, резултирао је слањем јапанских појачања. Међу појачањима које је Јапан слао током 1944. нашао се 22. ваздухопловни пук, који је августа 1944. придодат одбрани Ханкоа; 29. ваздухопловни пук је кратко време боравио на Формози, пре него је крајем 1944. пребачен на Филипине. У Манџурију је распоређен 70. ваздухопловни пук.

Пребазирање бомбардера Boeing B-29 Superfortress у Кину и почетак напада на јапанску територију био је велики проблем за јединице наоружане ловцима Ki-44. Ништа мање трауматично искуство није било ни појава америчких ловаца North American P-51 Mustang, који је био први авион на бојишту који је могао да порази јапанског Ki-44. Јапанске ваздухопловне јединице у Кини и Манџурији су очајнички тебале појачања, али како је растао притисак Американаца на Пацифику, тако су се и јапанске резерве брзо трошиле. Јапанци су губили велики број ловаца током пресретања, а заузврат су ефекти били мали; оборено је премало америчких бомбардера. Сходно томе, команда јапанског ратног ваздухопловства доноси закључак да Ki-44 не одговара својој намени. Јединице наоружане ловцима Ki-44 убрзо бивају враћене у Јапан, где добијају задатак одбране острва. Напредак Американаца, како у квалитету авиона, тако и у квантитету, био је незаустављив. Кичма јапанског ваздухопловства сломљена је јануара 1945. омасовљењем америчких носача авиона, као и наношењем удара по Манили, када је на земљи уништен велики број јапанских авиона. Јапански 246. ваздухопловни пук је тако био десеткован да је морао бити враћен у Јапан ради реорганизације и попуне. Убрзо након тога у Јапан је пребачен и 22. ваздухопловни пук, док је 29. ваздухопловни пук враћен на Формозу.

Као што је раније наведено, 87. ваздухопловни пук је бранио нафтна поља на Суматри. Јединица је током 1943-44. била придодата Бурманском фронту и Малаји. У почетку, активности на Суматри су се сводиле на рутинске патролне летове. Међутим, британски авиони су 4. јануара 1944. са носача авиона извели изненадни напад на нафтна поља; након двадесет дана су поновили напад, ударивши овог пута на рафинерије. Напад је заткао 87. ваздухопловни пук на аеродрому, која у овом нападу губи 12 авиона и неколико пилота. Ситуација на Суматри се додатно погоршала са повећањем интензитета америчких напада, тако да је и 87. ваздухопловни пук повучен децембра исте године, заједно са осталим ваздухопловним јединицама. Тако је Јапан дочекао почетак 1945. године са осам ваздухопловних пукова наоружаних Ki-44, распоређених за одбрану јапанске територије. Година је почела са нападима америчких бомбардера. јапанци су очајнички покушавали да зауставе Американце, што се може закључити из велико броја извештаја о извршеним таранима на америчке бомбaрдере. Јапанци ће убрзо оформити специјалну летачку јединицу, познату под именом Shinten (Ноћне сенке), попуњене пилотима-добровољцима, намењену за обрушавање на америчке бомбардере. Ипак, ова јединица је имала највише успеха на пољу подизања морала код Јапанаца.

Ситуација се даље погоршала када су јапанска острва ушла у домет америчких и британских носача авиона, односно у долет авиона који су на њима базирали. Даље, маја месеца Американци почињу да користе острво Окинаву као ваздухопловну базу. Коначни притисак је извршен јула 1945. и наставио се током наредних пет недеља, држећи јапанска острва под сталним нападима, при чему су јапански аеродроми били најчешће мете. Јапанци су на свом крају располагали са још три ваздухопловна пука наоружана ловцима Ki-44 (9, 29. и 87. ваздухопловни пук).

Ловац Ki-44 из састава 9. ваздухопловног пука, преузет од стране кинеских националистичких снага.

Међутим, у Кини је ситуација била мало другачија. Чанг Кај Шекове снаге, националисти, преузимају ловце Ki-44 којим је био наоружан 9. ваздухопловни пук. Комунисти су узели Ki-44 који су се налазили у јапанским базама у Кореји и Манџурији. Нема поузданих података о њиховој даљој употреби, иако су и једна и друга страна користила јапанске пилоте као плаћенике, тако да се чини да Ki-44 није учествовао у борбеним дејствима.

Данас не постоји ни један сачувани примерак авиона Ki-44.

Ki-44 изложен у САД након рата.

ТТ карактеристике (Ki-44-I)
Посада 1
Дужина 8,85 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 1944 кг
Максимална полетна маса 2886 кг
Погон Nakajima Ha-41, 1250 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 926 – 1722 км
Плафон лета 10 820 м
Брзина пењања 5000 м за 5 мин 54 секунди
Наоружање 2 х 7,7 мм; 2 х 12,7 мм
ТТ карактеристике (Ki-44-II-Otsu)
Посада 1
Дужина 8,84 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 2106 кг
Максимална полетна маса 2998 кг
Погон Nakajima Ha-109, 1520 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 1200 – 1600км
Плафон лета 11 200 м
Брзина пењања 5000 м за 4 мин 26 секунди
Наоружање 4 х 12,7 мм

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk IX

Vickers Supermarine, произвођач најпознатијег, а по многима и најбољег ловачког авиона Другог светског рата, није имао пуно искуства у конструисању ловаца. Барем не пре него што је Spitfire ушао у серијску производњу. Ипак, имао је искуства у пројектовању и изради брзих летелица, са одличним перформансама, какви су били хидроавиони с којима је учествовао на такмичењима двадесетих и почетком тридесетих година прошлог века.

Компанија, која се налазила у Вулстону (Саутхемптон), и главни инжињер, Реџиналд Мичел (Reginald J. Mitchell) стекли су прво међународно признање када је њихов двокрилац, Supermarine Sea Lion, освојио Шнајдеров трофеј 1922. Компанија је у следећих девет година са својим хидроавионима S4, S5, S6 и S6B освајала прва места и обарала брзинске рекорде. У овом периоду је учвршћема и плодоносна сарадња са одељењем авионских мотора компаније Rolls-Royce.

Компанија Vickers Aviation 1928. постаје већински власник акција компаније Supermarine, што је помогло да компанија преживи међуратни период, када је било мало наруџбина за производњу авиона за потребе наоружавања оружаних снага. Током овог периода, компанија је произвела 79 хидроавиона Southampton за потребе британског РАФ-а.

Министарство ваздухопловства је 1931. издало Спецификацију за фронтовског ловца, који је требао да буде бржи од авиона Bristol Bulldog. Наоружање новог ловца би се састојало из четири митраљеза, што је било двоструко снажније наоружање од наоружања дотадашњих ловачких авиона – двокрилаца.

Због ретких војних наруџби авиона, британски произвођачи авиона, њих осам, су одговорили прототипом на Спецификацију F7/30. Један од три прототипова, колико је предложила компанија Supermarine, био је прототип ловца Type 224, погоњен мотором Rolls-Royce Goshawk снаге 660 КС. Прототип Type 224, са карактеристично ниско постављеним крилом, први пут је полетео фебруара 1934. Први лет је указао на проблем са прегревањем мотора. Перформансе авиона нису биле завидне, са максималном брзином лета од свега 380 км/ч (услед предебелог крила и фиксног стајног трапа). На конкурсу је тако победила компанија Gloster са предложеним двокрилцем SS 37, који је био нешто бржи и имао боље маневарске карактеристике. Овај авион је у наоружање британског ваздухопловства уведен под ознаком Gladiator и то ће бити последњи британски ловац – двокрилац.

Непоколебани након овог неуспеха, Мичел и његов тим су започели рад на аеродинамички чистијем змају авиона, са увлачивим стајним трапом и знатно снажнијим мотором. Компанија Vickers пребацује новац Мичелу како би се наставио рад на ловцу, радно означеног као Supermarine Type 300. Министарство ваздухопловства је ускоро постало заинтересовано за овај пројект. Децембра 1934. потписан је уговор између Министарства и компаније Supermarine, вредан 10 000 фунти за производњу прототипа унапређеног Мичеловог ловца. Нови Ролс-Ројсов мотор био је и већи и тежи од раније уграђиваног мотора Goshawk, тако да су конструктори ради компензације померања тежишта авиона напред морали да смање нападну ивицу крила. Ускоро је крило добило елиптичан облик, јер су аеродинамичари компаније Supermarine израчунали да ће овај профил крила производити најмање напрезање у лету. Корен крила је био довољно дебео за смештај стајног трапа.

Прототип авиона, ев.бр. К5054

Министарство ваздухопловства је априла 1935. затражило дуплирање ватрене моћи ловца, и то уградњу осам уместо дотадашња четири митраљеза Browning, калибра 7,7 мм. Сваки митраљез је требао да добије сопствену муницијску кутију капацитета 300 метака.

Један од последњих проблема који је требало отклонити односио се на хлађење мотора. Компанија Ролс-Ројс је морала да примени спољни хладњак, што је умањивало летне карактеристике авиона. Међутим, новопројектована врста хладњака је умањила утицај хладњака на летне карактеристике.

Након серије испитивања, ловац је расклопљен и превежен на аеродром компаније Supermarine. Након склапања, прототип серијске ознаке K5054, са пробним пилотом капетаном Џозефом Самерсом – био је спреман за лет. Први лет је изведен 5. марта 1936. у 1630 часова.

Почетком априла је завршен сет првих испитивања, а крајем маја прототип је предат РАФ-у на опитовање. Кратка серија првих летова открила је потенцијале новог ловачког авиона, тако да је Министарство ваздухопловства наложило компанији Supermarinie производњу 310 ловаца. За име новог авиона се побринуо председник компаније Vickers, Сер Роберт Маклин, који је авион назвао по надмику своје кћери – „a little Spitfire“.

Средином јуна 1937, док је К5054 још увек био једини летни примерак авиона, умире конструктор Мичел. На његово место долази Џо Смит, који преузима сву одговорност за даљи развој авиона.

Један од стално присутних проблема на авиону била је појава мржњења митраљеза приликом лета на висинама већим од 9 700 метара. Ова појава је откривена марта 1937. и отклоњена је тек октобра следеће године, тако што су употребили ваздух са хладњака мотора.

Конструкција ручно рађеног прототипа била је тешка за репродуковање у серијској производњи авиона. Елиптишно крило није се могло израдити употребом постојећих технологија у индустрији, а како су била израђена од метала, била су тешка и за израду и за поправку.

Напредовање пројекта је успорено и прецртавањем нацрта прототипа, који су спремани за израду радионичких цртежа за потребе серијске производње авиона. За овај посао је утрошена читава година. Када је дошло до фазе сечења, ливења и ковања метала, компанија Supermarine се суочила са новим проблемом – недостатком стручне радне снаге.

За време утрошену за производњу једног Спитфајера могла су се произвести скоро три Харикена, а два Месершмита Bf 109E. Компанија је својих 500 радника запослила на изради змаја авиона, тако да је за остале делове морла да потписује уговоре са подизвођачима.

Министарство ваздухопловства је било ужаснуто овако компликованим процесом, тако да је 1938. потписала уговор о производњи 1 000 авиона Спитфајер са компанијом Nuffield Organisation (произвођач аутомобила). Први авион из овог уговора је испоручен РАФ-у почетком јула 1940. Ни ови авиони нису сишли са производне траке без проблема (измене спецификација од стране Министарства, несугласице између синдиката и управе фабрике око плаћања радника итд). Међутим, са уласком у рат, Британија је успешно прешла на режим ратне економије, што је у крајњем довело до тога да су Британци произвели више ловаца од немачке авио индустрије.

Серијски ловац Spitfire I је еволуирао у правог фронтовског ловца: двокрака елиса са фиксним кораком замењена је трокраким, са променљивим кораком; ниски, равни поклопац кокпита замењен је високим, капљастим; уграђен је ооклоп иза и испод седишта пилота; ламинирано стакло је уграђено у ветробран; уграђен је и систем за идентификацију авиона.

Прва јединица наоружана новим типом ловца била је 19. ескадрила. Ова јединица је наоружана Спитфајерима августа 1938, а до септембра наредне године РАФ је располагао са десет ескадрила Спитфајера.

ТТ карактеристике Spitfire Mk VB
Посада пилот
Дужина 9,12 м
Распон крила 11,23 м
Висина 3,86 м
Површина крила 22,48 м2
Маса празног авиона 2 297 кг
Mаксимална полетна маса 3 039 кг
Погон 1 х Rolls-Royce Merlin 45, снаге 1 470 КС
Максимална брзина 595 км/ч
Акциони радијус 760 км
Долет 1 827 км
Плафон лета 11 125 м
Брзина пењања 13,2 м/с
Наоружање 2 х 20 мм
4 х 7,7 мм

Сухој Су-2

Стаљин је 1936. захтевао вишенаменски борбени авион, способан да извршава задатке извиђања али да има и довољно ватрене моћи да изврши и напад. Развој ове врсте ваздухоплова је додељен, уз вођење од стране Андреја Тупољева, Павелу Сухоју. Развој авиона се одвијао под кодним именом Иванов.

Прототип овог авиона је полетео већ наредне године, под ознаком АНТ-51 и ББ-1, да би 1940, након поручивања авиона, ознака била промењена у Су-2. Лаки бомбардер Су-2 је био израђен од мешовите конструкције, са дрвеним трупом и металним крилима. Серијска произодња је започета 1940. Совјетски Савез је, у тренутку немачког напада, располагао са 100 авиона овог типа. Врло брзо су се показали као недорасли немачким авионима и врло осетљиви на дејство противавионских топова, тако да је велики број њихи био оборен у првих пар недеља рата.Совјети су покушали да модернизују авион. Као резултат добијен је Су-4, авион који је извршавао задатке блиске ватрене подршке јединицама на земљи. Неки од њих су извршавали и ловачке задатке, пошто су ловци били преко потребни. Ипак, овај модел авиона је убрзо замењен  модернијим моделом авиона, тако да је производња Су-4 прекинута средином 1942, након 800 произведених апарата.

 

ТТ карактеристике
Посада 2 члана
Дужина 10,46 м
Распон крила 14,30 м
Висина 3,75 м
Површина крила 29 м2
Маса празног авиона 3 220 кг
Погон радијални мотор Шветсов, снаге 1400 КС
Максимална брзина 485 км/ч
Долет 1 100 км
Плафон лета 8 400 м
Наоружање 6 х 7,62 мм ШКАС
400 кг бомби или 10 х ракете РС-82 или РС-132

Short Stirling

Short Stirling је био први четворомоторни британски тешки бомбардер у Другом светском рату.  Конструисан је и произвођен у компанији Short Brothers, према спецификацији Министарства ваздухопловства из 1936. У наоружање је уведен 1941. Ови авиони су имали релативно кратку каријеру као бомбардери, јер су од 1943. избачени из прве линије и добили задатке транспорта и вуче једрилица. Место су препустили бомбардерима Handley Page Halifax и Avro Lancaster.

Британско ваздухопловство се током тридесетих година интересовало претежно за двомоторне бомбардере. Тиме су постављени одређени захтеви у погледу производње и одржавања мотора.  Мотори су морали имати велику снагу (2 000 КС) како би одговорили захтевима конструктора. Крајем тридесетих година, мотори у овој класи још увек нису били спремни за производњу. За разлику од Британаца, Американци и Совјети су производили бомбардере погоњене са по четири мања мотора, који су авионима пружали одличан долет и повољну носивост, тако да је и РАФ 1936. био приморан да размисли о увођењу четворомоторних бомбардера у наоружање.

Министарство ваздухопловства је у спецификацији B.12/36 захтевало бомбардер носивости 6 350 кг бомби, долета 3 218 км, са три туреле са наоружањем ради самоодбране. Авион је такође морао да буде способан да транспортује 24 војника, као и да буде способан да користи катапулт при полетању. Један од захтева се односио и на то да га је могуће расклопити и у таквом стању транспортовати железницом.

Компанија Short Brothers је већ имала сличну конструкцију авиона у рукама и могла је да учествује на конкурсу. Поред пројекта, располагали су и стручним људством, као и капацитетима за производњу авиона. Убрзо је понуђен прототип ознаке S.29, који је конструкцијски доста личио на изворни S.25 Sunderland.

Октобра 1936, S.29 се налазио ниско на ужој листи разматраних конструкција, тако да је јануара 1937. наручен прототип бомбардера ознаке Type 317, компаније Supermarine. Ипак, одлучено је да као резерву, компанија Short произведе прототип свог авиона. Прва конструкција је наишла на јаке критике, тако да је министарство ваздухопловства фебруара 1937. сугерисало одређене модификације на авиону. Сугерисана је уградња мотора Bristol Hercules уместо Napier Daggerа, потом повећање плафона лета и смањење распона крила. Сугестије су прихваћене, а сам пројекат је добио још више на значају након смрти једног од конструктора из тима компаније Supermarine.  Јуна месеца прототип S.29 бива прихваћен, а формална наруџбина леже у октобру.

Производни погон бомбардера

Први S.29, сада већ са именом Stirling, полеће 14. маја 1939, погоњен са четири мотора Bristol Hercules II. Приликом слетања, услед блокирања једне од кочница, авион слеће са писте, при чему долази до лома стајног трапа. Следећи проблем, овог пута са мотором, догодио се приликом полетања два месеца касније. Након тога, све је кренуло узлазном путањом. Серијска производња авиона покренута је августа 1940. у Рочестеру. Ово подручје, на коме су се налазиле бројне фабрике авиона, тешко је бомбардовано у првим данима битке за Британију. Једно од познатијих бомбардовања било је оно изведено групом авиона Dornier Do 17, изведено са мале висине. На земљи су уништени већ произведени бомбардери, а сама фабрика је претрпела озбиљна оштећења. Након тога, долази до селидбе дела производње у друге фабрике. Фабрика у Белфасту тада нагло добија на значају, с обзиром да се налазила изван домета немачких бомбардера.

У бомбардовањима 1940. оштећена је фабрика компаније Supermarine у Вулстону, као и недовршени прототип бомбардера. Тако је новембра 1940. отказан Тип 316, чиме је Stirling остао једина конструкција по спецификацији B.12/36.

Прва јединица која је достигла оперативни статус са новим авионима била је 7. ескадрила РАФ-а. Првих три бомбардера су извели бомбардовање у ноћи 10/11. фебруара 1941, бомбардујући складиште горива у близини Ротердама. Од пролећа 1942. се користе у већим формацијама. Почевши од маја 1943, у ваздушним нападима на Немачку учествују формације са преко 100 бомбардера Stirling.

Након што је РАФ прешао на употребу бомби масе 1815 кг и веће, бомбардери Stirling постају мање корисни. Бомбардери Handley-Page Halifax и посебно Avro Lancaster су имали много боље перформансе, тако да су Британци, чим су им ова два бомбардера псотали доступни у потребним количинама, одлучили да повуку бомбардере Stirling на друге задатке.

Падобранци 3. вода 21. самосталне падобранске чете, на аеродрому RAF Fairford, чекају укрцавање у авионе Short Stirling Mark IV из састава 620. ескадриле РАФ

Поступак повлачења авиона из јединица прве линије завршен је до децембра 1943. Део њих је употребљен за постављање минских запрека испред немачких лука, као и за операције десантирања обавештајаца иза непријатељских линија у ноћним условима итд. У исто време је нарасла потреба за снажним авионом који би вукао тешке транспортне једрилице. Бомбардери Stirling су дошли као поручени за тај задатак. Крајем 1943, 143 авиона Stirling Mk.III је преуређено у модел Mk.IV, који се од претходника разликовао по томе што су му уклоњене две туреле са наоружањем, а уместо тога добио опрему за вучу једрилица и десантирање падобранаца. Укупно је произведено 461 авиона  у овој верзији. Коришћени су у бици за Нормандију, као и у операцији Market Garden. Употребљени су и у операцији Glimmer, када су избацили мамце који су требали да дају радарски одраз лажне инвазионе флоте. С краја 1944. је произведено 160 специјалних транспортних авиона, верзије  Mk V, код којих је репна турела уклоњена и додат нови нос. Већи део ових авиона је завршен након завршетка рата.

Током службе у Бомбардерској команди, авиони Stirling су обавили 14 500 летова у којима су одбацили 27 000 тона бомби. У борби је изгубљено 582 авиона, док је још 119 авиона отписано.

ТТ карактеристике (Short Stirling Mk.I)
Посада 7 чланова
Дужина 26,6 м
Распон крила 30,2 м
Висина 6,9 м
Површина крила 135,6 м²
Маса празног авиона 21 274 кг
Максимална полетна маса 31 752 кг
Погон 4 × Bristol Hercules II снаге по 1 375 КС
Максимална брзина 454 км/ч
Долет 3 750 км
Плафон лета 5 030 м
Брзина пењања 4 м/с
Наоружање 8 x 7,7 мм Browning
до 6 350 кг бомби

Renard R-38

Алфред Ренард из компаније Constructions Aeronautiques je 1936. започео развој ловца, једноседа, ознаке R-36, који је по први пут полетео 5. новембра 1937. R-38, погоњен мотором Hispano Suiza снаге 910 КС, био је наоружан једним топом калибра 20 мм и четири митраљеза калибра 7,7 мм у крилима. Авион је постизао максималну брзину лета од 504 км/ч на висини од 4000 м. Јануара 1939, авион је након 45-часовног тестирања уништен. Ипак, током претходне године је израђен још један прототип, ознаке R-37, који се од претходног разликовао по уграђеном снажнијем мотору Gnome Rhone 14 N.21, снаге 1050 КС. Ова верзија је постизала максималну брзину лета од 523 км/ч на висини од 5 000 метара и био је наоружан само са четири митраљеза калибра 7,7 мм у крилима.

Трећи прототип, ознаке R-38, приказан је белгијском војном врху 18. јула 1939. и у принципу се од претходних верзија разликовао по уграђеном мотору Rolls-Royce Merlin II. Труп авиона је био правоуглог попречног пресека који је при репу прелазио у овални попречни пресек, и био је израђен од метала. Оплата авиона је била израђена од дуралуминијума, сем репног дела и управљивих површина, које су биле обложене платном. Прототип R-38 се налазио у фази интензивних летних тестирања када су Немци напали Белгију, тако да је авион прелетео прво у Француску, а потом у Мароко.

Даљи развој авиона је резултовао верзијом R-40. Ову верзију је наручила Француска за потребе наоружавања свог ратног ваздухопловства и она се разликовала по уграђеној избацивој капсули пилота. R-40 је транспортован из Марока у Француску на испитивања и претпоставља се да је у Француској уништен током немачког напада.

ТТ карактеристике (R-36)
Посада 1
Дужина 8,80 м
Распон крила 11,64 м
Висина 2,90 м
Површина крила 20,00 м2
Маса празног авиона 1770 кг
Погон 1 х Hispano-Suiza 12Ycrs снаге 910 КС
Максимална брзина 515 км/ч
Долет 1000 км
Брзина пењања на 4000 м 4,93 мин
Наоружање 1 х 20 мм
4 х 7,7 мм

Поликарпов И-16

Ловачки авион Поликарпов И-16 дело је Николаја Николајевича Поликарпова, а чија је серијска производња започета средином тридесетих година. Били су значајно краћи од авиона исте класе, тако да су често били предмет подсмеха пилота других земаља. Подсмевање је престало када је 475 авиона овог типа показало своје квалитете у Шпанском грађанском рату. Једини велики проблем који се везивао за овај авион односио се на одржавање летелице: било га је потребно сервисирати сваки пети дан борбе. Након Шпаније, 250 летелица овог типа је послато на Далеки Исток, где су се супротставили јапанском надирању. Ту су се сукобили са јапанским авионима Накађима Ки-27 и Мицубиши А5М. У време немачког напада, ловци И-16 су остали у наоружању руских оружаних снага, иако су већ били застарели. Како је велики део конструкције ових авиона био израђен од дрвета, тешко наоружање немачких ловаца је представљало велику опасност. Из наоружања су коначно изашли 1943. године.

ТТ карактеристике И-16-1
Посада
Дужина 6,07 м
Распон крила 9,00 м
Висина 2,45 м
Маса празног авиона 998 кг
Максимална полетна маса 2965 кг
Погон 1 х М-22 (модификовани мотор Бристол Јупитер)
снаге 480 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 800 км
Плафон лета   9 000 м
Наоружање 2 х 7,62 мм ШКАС

North American A-36 (Apache, Invader)

 

А-36, верзија чувеног P-51 погоњена Алисоновим мотором, не само да је био последњи обрушавајући бомбардер армијског ваздухопловства САД, већ и једини јуришник опремљен мотором хлађеним течношћу. Порекло овог авиона се може пратити од априла 1940, када је британска комисија за набавку затражила од компаније North American да лиценцно производе Кертисов H87A (P-40E) за потребе британског РАФ-а. Председник компаније им је предложио да пројектују потпуно нови авион, са истим погоном,  мотором Allison V-1710. Судбина NA-73, који је као прототип први пут полетео 26. октобра 1940, била је да постане оно што многи сматрају најбољим клипним авионом Другог светског рата. Британци маја 1940. наручују 320 авиона (касније дуплирају наруџбу) под именом Mustang I, наоружаним са два митраљеза калибра 12,7 мм у носу и два митраљеза калибра 12,7 мм и четири митраљеза калибра 7,62 мм у крилима. Када је америчка влада одобрила ову прдају, наложила је да се ови авиони уведу у наоружање армијског ваздухопловства као XP-51.

Први примерак авиона слеће на аеродром Wright Field августа 1941. Почетком 1942, под истим захтевима за авион XA-32, армијско ваздухопловство захтева авион P-51 у верзији обрушавајућег бомбардера. Априла 1942. компанија North American добија наруџбу за 500 авиона, сада званичне ознаке A-36A. Америчко армијско ваздухопловство је прве авионе у ствари добило средином 1942, након што је повучено 55 авиона намењених Британцима кроз програм „Lend-Lease“. Ови авиони су носили ознаку Mustang IA, били су наоружани са два топа калибра 20 мм у крилима и били су погоњени моторима V-1710-81. У саставу америчких оружаних снага ови авиони добијају нову ознаку – P-51. А-36А се од авиона P-51/Mustang 1A разликовао по томе што је уместо топова имао митраљезе, поткрилне носаче бомби, мотор  V-1710-87, измене на хладњаку и што је најважније – решеткасте кочнице у крилима које су коришћене приликом обрушавања.

Решеткаста кочница у извученом положају

Свих 500 авиона A-36A је испоручено америчким оружаним снагама у периоду од октобра 1942. до марта 1943. Прва јединица наоружане овим типом авиона била је 27. ловачко-бомбардерска група, априла 1943. Два месеца касније, полећу у прве мисије са аеродрома у Мароку, као део снага које нападају острво Пантелерија. Са наставком испорука, овим авионима се наоружавају и 86. ловачко-бомбардерска група, као и 311. ловачко-бомбардерска група која је била стационирана у Индији. Пре него што су 1944. замењени авионима P-47, авиони А-36А су извршили 23 373 авио полетања, изручивши 8 014 тона бомби, уништивши 101 непријатељски авион (на земљи и у ваздуху). У овим акцијама је изгубљено 177 авиона.

Иако је након увођења авиона А-36А у наоружање, било покушаја да се исти назову Apache, касније Invader, нису успели да потисну већ одомаћено име Mustang.

ТТ карактеристике A-36A
Посада 1
Дужина 9,83 м
Распон крила 11,28 м
Висина 3,71 м
Погон 1 × Allison V-1710-87 снаге 1325 КС
Максимална брзина 590 км/ч
Долет 885 км
Плафон лета 7650 м
Наоружање 6 × 12,7 мм M2 Browning
до 454 кг бомби на два поткрилна носача