Nakajima Ki-43 Hayabusa

Јапанске оружане снаге су се априла 1942. налазиле на таласу победа. Изненађени, мање бројни, слабије наоружани, савезнички гарнизони у југоисточној Азији и на Индонежанском архипелагу падали су један за другим. За свега неколико недеља, јапанско армијско и морнаричко ваздухопловство су обезбедили превласт у ваздушном простору. Половина света је при помену јапанских ловаца имала у мислима слику ловца Mitsubishi Zero, док је његов побратим, Nakajima Hayabusa био скоро непознат ван ваздухопловних кругова. Ловачки авион Nakajima Hayabusa Type I је био веома значајан авион, који је премостио јаз између две генерације ловачких авиона. Серијски произвођен током близу седам година, видео је излазак јапанског сунца изнад Кине и Малаје, али и његов залазак, када је послужио као авион камиказа у последњој одбрани јапанских острва.

Јапанско армијско ваздухопловство је децембра 1937. године доделило компанији Накађима, најзначајнијем произвођачу авиона, уговор о развоју ловца једноседа који би заменио ловца Type 97 Ki-27, који се тренутно налазио у наоружању. Потписивање уговора на овакав начин, директним прилазом произвођачу, био је преседан који је указивао на то да су Јапанци били задовољни са Ki-27, првим правим домаћим авионом који је по перформансама парирао водећим супарничким авионима. Охрабрен тим успехом, јапански војни врх је заобишао уобичајени процес испитивања и са Накађимом потписао уговор за напреднији авион. Према тактичко техничким захтевима, тражен је ловачки авион за пратњу и пресретање, максималне брзине лета од најмање 500 км/ч, брзине пењања од 5000 метара за 5 минута, долета од 800 км, наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм, док се у погледу маневрабилности захтевала истоветна као код авиона Ki-27.

Задатак пројектовања новог ловачког авиона поверен је конструктору Хидеу Итокави. Овај задатак је био прилично тежак, с обзиром да се једна тражена карактеристика могла достићи, али на уштрб других тражених карактеристика. Пројектовани авион је био резултат компромиса тражених карактеристика и у почетку је приказивао све недостатке компромиса. Погоњен је новим мотором, снаге 950 КС, који је био Накађимина верзија мотора уграђиваних у авионе Mitsubishi A6M. Авион је био заврши продукт политике смањења масе и вучења, што је примењено с обзиром да се постављених захтевима није дефинисала оклопна заштита резервоара горива и пилотске кабине, тако да је добијен изузетно танак авион, нискокрилни моноплан у потпуности израђен од метала.

Прве Хајабусе

Први прототип авиона, евиденцијског броја 4301, израђен је у Накађиминој фабрици у Оти, префектура Гума, 12. децембра 1938; први лет овог авиона изведен је са аеродрома Оџима почетком наредног месеца. Прототипови, евиденцијских бројева 4302 и 4303, завршени су у фебруару и марту 1939, да би након краткотрајних фабричких испитивања били предати јапанском армијском ваздухопловству ради тестирања. Ови авиони, офарбани у светло сиво-зелену шему бојења, били су карактеристични по томе што на оплати мотора нису имали прорезе за циркулацију ваздуха, металне панеле на задњем делу кокпита и јарбол антене радио уређаја на кокпиту. Реакције пробних пилота на нови авион нису биле најбоље. Пилотима навикнутим на изузетно агилне лаке ловце из тридесетих година, Ki-43 је био лењ и слабо је реаговао на команде. Пилоти су били сумњичави у погледу уградње нових склопова – затвореног кокпита и увлачивог стајног трапа, сматрајући њихову уградњу непотребним повећањем масе авиона.

У периоду од новембра 1939. до септембра 1940. године за потребе тестирања је произведено десет авиона, означених евиденцијским бројевима од 4304 до 4313. Ови авиони су се међусобно разликовали по типу мотора, елиси, наоружању и тд.

Рана серијска производња

Уградња новог типа закрилаца дочекана  је код пилота са одушевљењем, тако да се ранији скептицизам у погледу Ki-43 претворио у ентузијазам. Први серијски авиони су произведени у фабрици у Оти, са почетком у априлу 1941, када и добијају име Хајабуса (Сиви соко). Први авиони Ki-43-Ia бивају испоручени јединицама шест месеци након почетка серијске производње. Модел Ia био је врло сличан прототипу евиденцијског броја 4313; био је погоњен мотором Ha-25 Type 99 снаге 980 КС, са једностепеним турбопуњачем, елисом фиксног корака, израђеном од дрвета, која ће касније бити замењена елисом променљивог корака.

Ki-43-I

Два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм су уграђена  у горњој оплати мотора, док су централне секције крила добиле по две подвесне тачке. Максимална брзина лета авиона износила је 495 км/ч на висини од 4000 метара, док је плафон лета износио 11700 метара. Авион се на висину од 5000 метара пењао за време од 5 минута и 30 секунди. Када је избио Други светски рат, у саставу јапанских снага се налазило свега четрдесет авиона овог типа, а јединице наоружане овим авионима (59. и 64. ловачка група) биле су ангажоване на Малајском полуострву.

Њихови први задаци су се односили на пратњу бомбардера типа Mitsubishi Ki-21 (Army Type 97) који су били ангажовани на бомбардовању Хонг Конга и стратешки важних циљева у Бурми током почетних дејства јапанских снага ради изолације Кине. Прва пресретања јапанских авиона забележили су пилоти P-40 из састава америчких добровољачких група, као и пилоти 67. ловачког сквадрона РАФ, који је тада био наоружан авионима Brewster Buffalo. Јапанска 64. ловачка група, под командом потпуковника Татео Катоа, постаће једна од најпознатијих јапанских летачких јединица у југоисточној Азији.

Авиони Ki-43-Ia су на производним линијама ускоро замењени моделом Ib, код кога је један од митраљеза калибра 7,7 мм замењен митраљезом Type I Ho-103 калибра 12,7 мм. Први прави серијски произвођени авиони били су модела Ki-43-Ic наоружани са два митраљеза калибра 12,7 мм и са две подвесне тачке под крилима, носивости по 30 кг.

Након што је великом брзином заменио дотадашњи стандардни ловачки авион јединица прве линије, Ki-27, авиони Ki-43 су убрзо постали популарни код пилота, нарочито након што су постигли своје прве ваздушне победе летећи управо на тим авионима. Као што је свима познато, њихови противници су у то време били надјачани, деморалисани и генерално летели су на застарелим авионима, али се не може порећи ефикасност витког авиона који је сејао рафале без упозорења и најаве по британским, холандским, америчким и кинеским пилотима у пролеће и лето 1942. године.

Ki-43-II и Ki-43-III

Ki-43-IIa

Јапанци су фебруара 1942. израдили првих пет прототипова новог модела авиона. Означени са Ki-43-IIa, унапређени модел је наредне јесени уведен у серијску производњу. Серијска производња старијих модела је од овог тренутка постепено смањивана, а произведени авиони су слати у јединице другог ешалона, делом у једиице за обуку пилота, а делом и за наоружавање тајландског ратног ваздухопловства. Најочигледнија разлика између ова два модела авиона била је у погону; Ki-43-II је погоњен мотором Type 2 Ha-115 снаге 1130 КС, са двобрзинским турбопуњачем и трокраком елисом сталног корака, израђен од метала. Остале, мање измене, односиле су се на висину ветробранског стакла и кокпита у целини, уградњу нове нишанске справе и ојачавању подвесних тачака. Изостављање оклопне заштите пилота и резервоара горива признато је као грешка; кокпит је добио оклопне плоче дебљине 13 мм, а у крилима су уграђени самозаптивајући резервоари горива. Распон крила је повећан за 60 цм. Изненађујуће је да је наоружање остало исто: два митраљеза калибра 12,7 мм са борбеним комплетом од по 250 метака. Слабашно наоружање ће можда бити и најслабија тачка овог авиона приликом сукоба са америчким авионима.

Серијски произвођена верзија Type 1 Model 2 понела је ознаку Ki-43-IIb. Идентичан верзији -IIb, сем мањихи разлика у опреми, верзија -Iib је имала дубље усиснике ваздуха у карбуратор под оплатом мотора, у којој је инкорпориран и саћасти хладњак уља. Хладњак уља је код каснијих серијски произведених модела померен испод централног дела трупа. У периоду између јуна и августа 1942. произведена су три прототипа модела Ki-43-II KAI; ова верзија ће бити уведена у оперативу у лето 1943. године. На опреми су извршене одређене мање промене, са циљем поједностављења производње; главна разлика се огледа у замени колекторског прстена издувне гране појединачним гранама. Ова верзија је позната и као Ki-43-IIc.

Ki-43-III

Даљи развој конструкције авиона настављен је све до краја рата, упркос супериорности америчких авиона са којима се Ki-43 сретао. Маја 1944. се појавио модернизовани авион ознаке Ki-43-IIIa, који је био погоњен мотором снаге 1230 КС; змај авиона је био сличан змају авиона Ki-43-II KAI. Авион је углавном произвођен у фабрици у Тачикави и њиме су се попуњавале јединице намењене одбрани пре свега подручја Токија и других великих градова, а део њих се нашао и у наоружању пилота самоубица. Последња верзија авиона носила је ознаку Ki-43-IIIb и произведена је у свега два примерка пре него је амерички бомбардер Enola Gay започела врло кратко поглавље ратана Пацифику. Ова верзија се одликовала модификованим крилима и трупом и била је наоружана са два топа калибра 20 мм. Ова верзија је требала да буде употребљена за пресретање америчких бомбардера B-29.

Током Другог светског рата произведено је око 5800 примерака овог авиона, у свим верзијама.

 

Сабуро Сакаи

Сабуро Сакаи, ловачки ас јапанске царске морнарице, са 64 признатих ваздушних победа.

Препознатљива фотографија Сабура Сакаија

Рођен је  26. августа 1916, у селу Сага, на јапанском острву Кјушу, у некада самурајској породици а сада пољопривредној, као трећи од четири сина, поред још три ћерке. Након што је завршио основну школу као најбољи ђак, стриц га узима к себи у Токију, како би наставио даље са школовањем. Овај период живота није био успешан за Сакаија, те га стриц након више епизода туче са ђацима и неуспеха у средњој школи, враћа назад у село.

Осрамоћен повратком у село, које је како каже Сакаи, пуно очекивало од њега, пријављује се у јапанску царску морнарицу. У базу Сасебо се јавља 31. маја 1933. године, као шеснаестогодишњи регрут. Након завршене основне обуке, Сакаи се са чином разводника укрцава на бојни брод Киришима. Након што схвата да се обука на броду не разликује пуно од обуке на копну, која се заснивала на суровом кажњавању регрута, Сакаи 1935. успешно полаже испите на конкурсу за морнаричку артиљеријску школу; шест месеци касније добија чин десетара и бива распоређен на бојни брод Харуна. После неколико месеци на Харуни, Сакаи постаје подофицир.

Након две године службе, Сакаи конкурише за пријем у пилотску школу у Цучијурију. Те године је на обуку од пријављених 1500 кандидата – примљено свега седамдесет, пошто Јапан у то време још увек није имао потребе за великим бројем пилота, а што ће уследити средином четрдесетих година. Један од те седамдесеторице кандидата био је и сам Сакаи. Крајем 1937, Сакаи са још 24 класића завршава школовање на пилотској школи, као најбољи питомац у класи; за награду је добио сребрни сат. Сам Сакаи за своју 38. класу каже „Наша група од 25 младића била је тужан остатак од седамдесет питомаца, које су некада пажљиво изабрали од хиљаду пет стотина кандидата.“ Од њих двадесетпеторице, само је Сакаи преживео Други светски рат.

Сакаи по завршетку школовања бива распоређен у поморске базе Оита и Омура, које су се налазиле на северу острва Кјушу. Обе базе су служиле за увежбавње летења са копнених аеродрома и носача авиона. По завршетку тромесечног увежбавања, Сакаи бива распоређен у ваздухопловну базу Каохсјунг на острву Формоза. Са Формозе је прекомандован у Кјукијианг, у југозападној Кини, где маја 1938. остварује своју прву победу. У почетку је, као неискусан пилот, а по одлуци команданта базе, летео на задацима подршке јединицама на земљи, што је Сакаи сматрао вређањем.

Сабуро Сакаи у кокпиту ловца Мицубиши А5М Тип 96, аеродром базе Ханкоу, Кина 1939. године

У прву праву ловачку мисију полеће 22. маја, на Мицубишијевом ловцу Тип 96, у патролу на Ханкоу, где се налазио и главни аеродром кинеских снага. Свој први лет Сакаи описује као изузетно неспретан, а обарање кинеског Поликарпова И-16 приписује својим колегама, који су му сервирали кинеског пилота.

Након што су јапанске снаге заузеле Ханкоу, цела Сакаијева летачка јединица пребазира на нови аеродром. Јапанска авијација ће на овом аеродрому претрпети катастрофални ударац кинеског ваздухопловства, која ће их 3. октобра 1939. године ударити потпуно неспремне и на земљи им уништити или тешко оштетити готово све авионе. У општем метежу, Сакаи је успео да полети и оштети један од бомбардера.

Убрзо по овој катастрофи, Сакаи бива премештен у ваздухопловни пук у Омури. Годину дана након доласка у Омуру, где је изводио тренажне летове, бива премештен на Формозу, у ваздухопловну базу Каохсјунг, која је била главна јапанска ваздухопловна база ван јапанске територије. Овде се Сабуро Сакаи по први пут среће са чувеним ловцем Зеро. Маја 1941. се враћа у ловачки пут у Ханкоу. На Формозу се враћа у септембру, након још једне убележене победе, пошто им је, како им је саопштио командант морнаричке авијације у Кини, вицеадмирал Еикичи Катагири, „поверен изванредно важан задатак“. Са Формозе се убрзо премешта на Тајнан, где је формирана тајнанска ваздушна флота. На Тајнану је изведена обука пилота у групном летењу, у великим формацијама, али и бришући летови, праћење и слични задаци.

План напада на Филипине је предвиђао употребу три носача авиона (Рјуђо, Зуихо и Таихо) који би примакли Зерое што ближе острвима. Како се на та три носача није могло сместити потребних деведесет ловаца, дошло се до закључка да су три носача неупотребљива за такав план напада. Носачи авиона су избрисана из плана, када је адмиралу јављено да Зерои могу да прелете до Филипина, дејствују и врате се назад – без слетања.

Током напада на амерички аеродром Кларк, 8. децембра, 1941, Сакаи у ваздушној борби обара амерички ловачки авион П-40. Свега пар дана касније, Сакаи обара свој први бомбардер, Б-17, који је уједно  био и први амерички Б-17 изгубљен у Другом светском рату. Након Формозе, Сакаи почетком 1942. одлази у базу Џоло на острву Сула, потом у базу Таракана на Борнеу.

Из базе Таракана јапански авиони су се углавном ангажовали на обезбеђењу јапанских поморских конвоја. На једном од тих задатака Сакаи обара амерички бомбардер Б-17. Ипак, команда ће тај авион убележити као вероватно обарање; неколико дана касније, јапански извиђачи ће јавити да је један амерички Б-17 принудно слетео на острво између Баликпапана и Сурабаје.

Сакаи 4. фебруара 1942. одлази на аеродром на Баликпапану. Већ сутрадан Јапанци упућују ваздухопловне патроле изнад тог подручја. У једној патроли Сакаи обара амерички авион. У оквиру припрема за заузимање Јаве, Јапанци су на Баликпапану прикупили све расположиве ловце; обавештајни подаци су указивали на то да Американци у том подручју располажу са педесет до шездесет ловаца. Сви ловци, њих 23, су 19. фебруара одлетели ка Сурабаји. Изнад Сурабаје су налетели на савезничке авионе и морали су да прихвате борбу, иако су савезнички авиони имали бројчану премоћ у односу 2:1. Током ове борбе, Сакаи је оборио три П-36.

Пред крај фебруара, група од осамнаест Зероа је добила задатак да нападне савезничку базу у Малангу, где су према обавештајним подацима, савезници сакрили бомбардере. На путу за Маланг, Сакаи обара један холандски хидроавион, а на самом аеродрому Зерои уништавају три бомбардера Б-17.

Сакаи је тринаесту ваздушну победу однео последњих дана фебруара, када се налазио у пратњи бомбардера који су полетели са Макасара у напад на савезничке снаге које су се евакуисале из Тжилатжапа. У повратку са задатка, јапански ловци су наишли на четири холандска ловца, које Сакаи назива „неопрезним“. У овом окршају обара Ф2A Бафало.

Следећих неколико месеци Сакаи се са дружином сели из базе у базу, обезбеђујући блиску ватрену подршку из ваздуха за јединице на земљи.

Почетком марта 1942, тајнански ловачки винг је прикупљен на острву Бали. Ту, на Балију, Јапанци ће пропустити прилику да заробе нетакнут амерички бомбардер Б-17 који им је задавао велике главобоље приликом сусрета. Наиме, амерички пилот је грешком кренуо у слетање на Бали, али га је један непромишљени рафал митраљеза натерао да дода гас и одмах узлети.

Са Балија, Сакаи креће на Рабаул, где стиже бродом Комаки Мару 17. априла 1942. године. Током пута се теже разболео, због чега је завршио у болници. Неколико дана касније, брод бива потопљен у луци, бомбама аустралијских бомбардера Б-26 Марудер. Бомбардери су се свакодневно враћали и нападали Рабаул, с обзиром да на аеродрому није било ловаца који би им се супротставили. Сакаи ускоро излази из болнице, након чега се са осталим пилотима укрцава у летећи чамац и одлазе по своје авионе, који су их чекали на преграђеном носачу авиона Касуга.

Након што је извиђачки авион утврдио да су на аеродром у Рабаулу пристигли ловачки авиони, напади бомбардера су престали. У наредних неколико недеља, Јапанци су довлачили ловце и бомбардере на аеродром, како би се припремили за напад на Порт Морезби. Јапанци тридест пилота, заједно са Сабуром, пребацују у ваздухопловну базу Леј на источној обали Гвинеје, где добијају задатак пратње бомбардера у нападима на Порт Морезби. На овим задацима биће ангажован до пред битку за Гвадалканал, када јапански пилоти са Леја се пребазирају у Рабаул. У почетку су изводили извиђачке летове и ловачке нападе на базу Раби, готово слично као на Порт Морезби, да би 8. августа били упућени у напад на америчке снаге које су се искрцавале на Гвадалканал.

У борбама изнад Гвадалканала, Сакаи у дуелу са Авенџерима морнаричког ваздухопловства бива тешко рањен. У морнаричку болницу у Јокосуки бива пребачен 12. августа, где га оперишу и успевају да му спасу вид само на једном оку. У октобру исте године прелази у морнаричку болницу у Сасебу. У болници га затиче и унапређење у чин заставника. Ускоро даје интервју часопису Јомиури Шимбуну, који ће због његове искрености бити забрањен од стране војних власти. Из болнице у Сасебу је отпуштен крајем јануара 1943, одакле је послат у своју прву јединицу Тајнански ловачки пук 11. ваздухопловне флоте. У овом ловачком пуку добија задатак да обучава преко потребне јапанске пилоте.

Сакаи након рањавања.

Након што су амерички авиони искасапили јапански конвој који је превозио снаге у базу Леј, Тајнански ловачки пук добија наређење да пребазира у Рабаул. Иако су и командант пука и сам Сабуро Сакаи желели да Сакаи иде у Рабаул, планове је осујетио главни хирург, који је забранио његово ангажовање у борбеним летовима. Тако је Сакаи постао инструктор летења у ваздухопловној бази Омура у близини Сасеба. Како сам Сакаи каже, та убрзана обука пилота била је безнадежан посао.

Пилотска капа Сабуро Сакаија, оштећена у дуелу са Авенџерима. Поред капе се налази копча са тигром у скоку, дар поручника Сасаија, командира ескадриле.

Априла 1944, Сакаи бива прекомандован у ваздухопловни пук у Јокосуки. Овај ваздухопловни пук је пре рата био царска гардијска јединица, намењена за заштиту глaвног ваздушног прилаза Токију. Сада, у овој фази рата, то је била сасвим обична летачка јединица.

Сакаи средином јуна 1944. одлази на Иво Џиму. Већ крајем јуна, Сакаи учествује у ваздушној борби против америчких Хелкета; у једном тренутку се сусрео са петнаест америчких ловаца, којима је једва умакао. Тог дана Јапанци су изгубили четрдесет пилота, односно половину расположивих. У нападу америчких авиона, који је изведен почетком јула, јапанске снаге на острву губе још двадесет пилота. У три узастопне битке, Јапанци од осамдесет пилота колико их је било на почетку, остају са свега девет пилота. На сцену је ступио потез очајника: са преосталих девет ловаца и осам бомбардера извести самоубилачки напад на америчке бродове; напад је требало извести на амерички национални празник – 4. јул. Овај план су осујетили сами Американци који су у јутарњим часовима 4. јула напали Иво Џиму и онеспособили аеродром за коришћење. Ипак, јапански авиони су након поправке писте полетели у напад, али су због јаке ловачке заштите америчког састава морали да се врате назад.

Ускоро је на Иво Џиму стигло појачање, које ће острво претворити у тврђаву, али и телеграм да се сви пилоти транспортним авионом превезу у Јапан. По доласку у Јапан добија чин потпоручника. Поред дужности инструктора летења, Сакаи овде обавља и дужност пробног пилота.

Сакаи 20. јануара 1945. одлази у новоформирани ловачки пук, наоружан ловцима Шиден. Средином фебруара се жени својом рођаком, Хацујо. Средином априла долази до великог напада америчких авиона на аеродром на јапанској територији; нападнут је аеродром у Каноји, где је тада базирао Сакаијев пук. Сакаи не добија дозволу да лети у борбеним летовима, а убрзо на захтев команданта пука бива враћен у Јокосуку. У јуну добија наређење да се јави у Нагоју, где тестира нови ловац Репу.

Јапан је капитулирао 15. августа 1945. године. Сакаи је пензионисан. Наступила су тешка времена. Било је врло тешко наћи посао. Супруга му је 1947. године преминула. Након пет година се поново оженио и покренуо штампарију, у којој је запошљавао своје бивше колеге које су се тешко сналазиле у мирнодопским условима.

Сабуро Сакаи је преминуо 2000. године, у 84. години живота, на званичној вечери коју је организовала америчка морнарица у бази Ацуги.

Nakajima Ki-44 Shoki

Јапанска компанија Накађима се сматра најстаријим јапанским произвођачем авиона, и то не само авиона, већ и авионских мотора, као и других компоненти коришћених за склапање финалних производа других произвођача авиона. Основана је 1917. године, али су се власници разишли након две године заједничког рада, створивши тако две самосталне фабрике авиона. Децембра 1941, у време избијања рата на Пацифику, Накађима се налазио на позицији највећег произвођача авиона.

Ловац Ki-44 из састава 87. ваздухопловног пука.

Развој Кi-44

Накађима има дугу традицију у пројектовању и производњи ловачких авиона. Први пројекат авиона који је привукао пажњу западних стручњака касних тридесетих година био је ловац Ki-27 (савезничко кодно име „Nate“), нискокрилац са затвореним кокпитом и фиксним стајним трапом. Погоњен Накађиминим звездастим мотором Ha-1b, снаге 780 КС, авион је достизао максималну брзину лета од 470 км/ч на висини од 3500 метара. Веома покретљив, овај авион је убрзо постао популаран на кинеском ратишту, где се успешно носио са совјетским Поликарповим И-16 и убрзо обезбедио јапанским снагама превласт у ваздуху. Захваљујући томе, команда јапанског ратног ваздухопловства је децембра 1937. године потписала уговор са Накађимом о развоју наследника ловца Ki-27. Резултат тога, ловац ознаке Ki-43, водио се истом филозофијом: био је високо покретљива летелица, са лаким наоружањем и солидном количином убојних средстава под крилима. Ушавши у наоружање децембра 1941, Ki-43 добија званичну ознаку „армијски ловац Тип 1“, а убрзо и колоквијално име „Hayabusa“.

Ипак, чак и у време издавања тактичко-техничких захтева за Ki-43, јапанско војно руководство је схватало потребу за одбрамбеним ловцем, ловцем пресретачем, велике брзине лета и пењања. Од новог ловца се очекивала максимална брзина лета од 600 км/ч на висини од 4000 метара, те да ову висину лета достигне за време мање од пет минута. Захтевано је наоружање од по два митраљеза калибра 12,7 и 7,7 мм, што је по тадашњим јапанским стандардима било тешко наоружање.

Пробни пилот компаније Накађима, Хајаши, позира на првом прототипу авиона.

Пројектовање авиона је започето 1938, под руководством иинжињера Тору Којаме. Како би се обезбедиле тражене перформансе лета, за погон је изабран 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-41, снаге 1250 КС, који је до тада сматран мотором за бомбардере. Којама и његов тим су развили релативно мали змај  око ове погонске јединице, са малим и здепастим крилима и релативно кратким трупом, који се значајно сужавао ка репу. Боља покретљивост у борби постигнута је употребом лептирастих флапсова.

Међутим, није баш све ишло по плану: укупна маса летелице повећана је толико да је угрозила теорију. Наиме, конструктори су прорачунали да ће авион имати масу од 2200 кг, што је било за 350 кг мање од масе првог прототипа. Први прототип, ознаке 4401, произведен је у лето 1940. Са првим летовима се кренуло августа 1940; авион је обећавао по неким питањима, али то свакако није била тражена максимална брзина лета, док је брзина у слетању била већа од стандардне на коју су јапански пилоти навикли. Видљивост на земљи није била најбоља, што се поправљало након полетања. Управљивост је оцењена као добра.

Компанија Накађима се у време полетања првог прототипа налазила у процесу завршетка производње још два прототипска авиона, евиденцијских бројева 4402 и 4403, и кренула је са производњом прве серије од седам предсеријских авиона, евиденцијских бројева од 4404 до 4410. Други и трећи прототип су произведени убрзо након првог, тако да су недостаци по питању постизања максималне брзине лета код првог прототипа значили да су радови на предсеријским авионима требали да се зауставе док се не изнађе решење проблема.

Трећи прототип авиона Ki-44

Прототип је постигао максималну брзину лета од свега 550 км/ч на висини од 4000 метара, неких 50 км/ч мање од захтеваног, док је брзина пењања на 5000 метара била 5 минута и 54 секунди уместо захтеваних пет минута. Прве мере које су предузете односиле су се на модификацију носача мотора и уводника ваздуха. Ове мере су имале за резултат повећање брзине лета на 570 км/ч на висини од 4000 метара. Ова брзина је и даље сматрана недовољном, тако да је спроведено низ модификација на монтажи мотора и поклопцима мотора – уводник ваздуха је мењан чак шест пута. Коначно, авион је успео да постигне максималну брзину лета од 626 км/ч. Наоружање није уграђивано за потребе пробних летова, али су процене биле да би серијски авион са пуним наоружањем могао да достигне максималну брзину лета од 580 км/ч. Сходно томе, Накађима је добила инструкције да заврши предсеријске авионе и изврши модификације и на другом и трећем прототипу.

Поред тога што је било разлика међу предсеријским авионима по питању подручја око мотора, све те авионе је одликовала поједностављен поклопац кабине, померена радио антена (пребачена са поклопца кабине на десну страну носног дела авиона), нове контуре кормила и могућност качења подвесних резервоара горива капацитета 130 литара под крилима. Наоружање је остало непромењено и чинила су га два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и два митраљеза Type 1 (Ho-103) калибра 12,7 мм у крилима.

Седам предсеријских авиона је завршено током лета 1941; последњи из те серије је полетео током августа исте године. Како би убрзали оперативни размештај авиона Ki-44, Јапанци су одлучили да формирају посебну јединицу – 47. самосталну ваздухопловну чету, која би се бавила проценом авиона од стране искусних пилота, који су се доказали у Кини.

Уопштено гледано, учинак авиона 47. самосталне ваздухопловне чете био је такав да је јапанско ратно ваздухопловство закључило да се ради о добром авиону и увели су га у серијску производњу; остала је извесна доза забринутости око постизања максималне брзине лета. Јануара 1942. наручена је прва серија од 40 авиона, ознаке Ki-44-I, кодног имена Shoki (митолошко биће које брани Јапан од опасности).

Серијски авион Ki-44-I био је сличан предсеријским авионима, с тим да се разликовао у погледу наоружања. Наиме, митраљези калибра 7,7 мм замењени су митраљезима калибра 12,7 мм. Авион са четири митраљеза калибра 12,7 мм био је познат и као Ki-44-I-Ko, док је даља, нешто модификована верзија имала ознаку Ki-44-I-Otsu; модификација се огледала у томе што је хладњак уља био померен изван моторног простора. Последњих неколико авиона из ове серије је имало модификовани стајни трап и они су понели ознаку Ki-44-I-Hei.

Када је реч о означавању авиона у јапанском ратном ваздухопловству, сваки од модела је имао ознаку Кi (Ki од Kitai, што значи рам, змај авиона) и она се односила на првобитни пројекат и прототипове. Серијски авиони су добијали римске бројеве у суфиксу ознаке, нпр. Ki-44-I, Ki-44-II итд. Мање модификације унутар серијски произведенеих авиона означаване су додатним јапанским карактерима: Кi-44-I-Ko, -Otsu, -Hei, што се нама ближем алфабету представља са Ki-44-Ia, -Ib, -Ic.

Опитовање авиона је завршено септембра 1942, када је Ki-44-I и званично уведен у наоружање као „ловац, једносед, армијски, Тип 2, модел 1“. Одлучујући фактор за увођење ловца у наоружање била је серија упоредних тестова Ki-44-I са авионима Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Messerschmitt Bf 109E Curtiss и P-40E Warhawk. Ki-61 је сматран најбољим из ове групе, али се Ki-44 показао као супериоран у односу на немачке и америчке типове авиона.

Поред свих добрих карактеристика авиона, Јапанце је и даље забрињавала брзина авиона. Било је очигледно да се нешто мора предузети по том питању. Како уградња два контраротирајућих пропелера није дала очекиване резултате, почетком 1942. се кренуло у потрагу за снажнијим мотором. Избор је пао на мотор Nakajima Ha-109 снаге 1520 КС, који је био намењен за уградњу у бомбардер Ki-49. То је био природан избор, с обзиром да се радило о мотору који је дериватив већ уграђеног мотора, сличних димензија.

Компанија Накађима је тако добила задатак да произведе пет прототипска и три предсеријска примерка авиона, погоњена мотором Ha-109. Ови авиони ће добити и званичну ознаку Ki-44-II, односно „ловац, једносед, армијски, Тип 2, Модел 2“. Поред новог мотора, ова верзија авиона је добила и снажнији стајни трап, као и заштиту за пилота и резервоаре горива. Прототипови и предсеријски примерци авиона били су наоружани првобитном варијантом наоружања, по два митраљеза калибра 7,7 и 12,7 мм.

Серијска производња ове верзије започета је новембра 1942, након завршетка опитовања. Први примерци су били познати као Ki-44-II-Ko и имали су истоветно наоружање као прототипови и предсеријски авиони. Међутим, пре краја године је извршено пренаоружавање авиона са четири митраљеза калибра 12,7 мм и то су авиони верзије Ki-44-II-Otsu.

Ki-44-II-Otsu, са изграђеним наоружањем

Почевши с почетком 1943. године, спорадично се у оквиру серије авиона Ki-44-II-Otsu јављају авиони наоружани топовима. Ови авиони добијају ознаку Ki-44-II-Hei. Основне серијске верзије Ki-44-II-Hei су авиони наоружани топовима Тype 3 (Ho-203) калибра 37 мм у крилима и два митраљеза калибра 12,7 мм у носу авиона, односно два топа Ho-301 калибра 40 мм у крилима и два митраљеза 12,7 мм у носу. Борбени комплет топа Ho-301 износио је свега 25 граната по цеви, али су тако наоружани авиони имали успеха у дејствима против америчких бомбардера Boeing B-29 Superfortres током 1944-45.

Последња верзија авиона настала је као резултат тежње за даљим побољшањима перформанси авиона. Тако је почетком 1943. године започет рад на авиону који ће касније добити ознаку Ki-44-III, односно Модел 3. Авион је добио нов погон, снаге 2000 КС. Нови мотор, Nakajima Ha-145, такође је био радијални, са 18 цилиндара. Споља посматрано, верзија –III се разликовала од претходних по повећаној површини крила (са 15 на 19 м2) и већим вертикалцем. Први прототип ове верзије је полетео јуна 1943. Након прототипа, Накађима је произвела две подверзије авиона: једну наоружану са четири топа калибра 20 мм и другу наоружану са два топа калибра 20 мм у носу и два топа калибра 37 мм у крилима. Опитовања авиона су завршена крајем 1943. године и команда јапанског ратног ваздухопловства је донела одлуку да се развој ове верзије обустави. Доношење ове одлуке треба посматрати у светлу развоја Накађиминог авиона Ki-84 Hayate, који је пуно обећавао.

Ово није био крај за Ki-44, пошто је Ki-44-II остао у серијској производњи све до краја наредне године. Губитак вере јапанског РВ у Ki-44 настао је са првим нападима B-29 са аеродрома на кинеској територији. Јапанци су сматрали да је Ki-44, са својим топовима и брзим пењањем, прикладан за пресретање америчких бомбардера. Међутим, када су прва два авиона ангажована крајем лета и почетком јесени 1944. године, увидели су да то и није баш тако. Истина, неки амерички B-29 су оборени, али Ki-44 никако није био „противотров“ који ће спасити Јапанце од америчког бомбардовања. Након тога је производња Ki-44 обустављена, што је пре могуће, и 1225. примерак авиона је током децембра 1944. сишао са производних трака у Накађиминој фабрици у граду Ота.

Опис авиона Ki-44-II

У најкраћем, Ki-44 је био једноседи, у целости од метала израђен, ловачки авион моноплан, нискокрилац. Крило је имало две ремењаче, са оплатом од метала, сем контролних површина које су биле пресвучене платном. Централне секције крила су биле интегрисане у труп авиона и у њима су били смештени резервоари горива укупног капацитета од 230 литара. Дуж нападне ивице су се налазили лептирасти флапсови, који су пружали додатну маневрабилност у борби, а укључивали су се прекидачем у пилотској кабини.

Труп је овалног попречног пресека, са дводелним поклопцем кокпита. Репни део је такође био израђен од метала, како конструкција тако и оплата, сем кнстролних површина које су биле прекривене платном. Испред пилота се налазио резервоар горива капацитета 255 литара, док је између тог резервоара и мотора био смештен резервоар за уље капацитета 40 литара. Ови резервоари, као и пилот, били су заштићени оклопом.

Погон авиона је обезбеђивао 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-109, ваздухом хлађени, снаге 1520 КС при полетању, 1440 КС на висини од 1250 м и 1320 КС на висини од 5250 м. Мотор је испоручивао снагу за покретање трокраке металне елисе пречника 3 м. Сва три точка сајног трапа су била увлачива. Точкови стајног трапа су се увлачили бочним преклапањем, тако да су се предњи точкови смештали испод централне секције крила, а репни точак се увлачио ка назад.

Ki-44-II-Otsu био је наоружан са четири митраљеза Ho-103 Type 1 калибра 12,7 мм, са борбеним комплетом од 250 метака по митраљезу; два митраљеза су била уграђена у горњем делу носног дела трупа, док су друга два била уграђена у крилима, ван поља елисе и ногу стајног трапа; испод крила су се налазили скупљачи чаура. Подвесне тачке под централним делом крила имале су носивост за две бомбе масе по 200 кг, или за два допунска резервоара за гориво капацитета по 130 литара.

Када је први пут уведен у наоружање, ловац Shoki је сматран прилично тешким авионом, и то не само због велике брзине при слетању. Мeђутим, пилоти су ценили добре карактеристике приликом обрушавања, као и стабилност приликом отварања ватре. Главна тачка критике била је лоша видљивост и неефикасност оклопне заштите пилота и резервоара горива приликом дејства непријатељских митраљеза калибра 12,7 мм.

Оперативна употреба

Већ је раније у тексту речено да су први авиони ушли у састав новоформиране 47. самосталне ваздухопловне чете. Свих седам предсеријских авиона, заједно са два прототипа, 15. септембра бивају предати јединици у ваздухопловној бази Јокота (град Фуса), где се налазио и Опитно одељење јапанског ратног ваздухопловства. Након почетног периода навикавања на нови авион, који се разликовао од претходних модела јапанских ловачких авиона, 47. самостална ваздухопловна чета се премешта у Кину, у Кантон (Гуангџоу). У Кини јединица биа придодата 12. ваздухопловном пуку, и скоро одмах бива пребазирана у Индокину, како би подржала борбена дејства јапанских снага у Малаји. Овде Ki-44 бележи и први успех, обарањем ловца Brewster Buffalo изнад Јохоре.

Кi-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете, пилота капетана Јасухико Курое, којим је постигнута прва ваздушна победа овим типом авиона.

По завршетку операција у Малаји, 47. самостална се враћа у Кину и маја 1942. бива проширена на формацију ваздухопловног пука. До тада, првобитна серија прототипова и предсеријских Ki-44 замењена је верзијом Ki-44-I. Истог месеца долази до чувеног Дултиловог напада, када група америчких бомбардера B-25 напада Јапан. Како су Ki-44 били намењени управо за пресретачке задатке, јединица пребазира назад у Јапан, за случај да се амерички бомбардери поново појаве.

Чињеница је да Савезници нису обраћали много пажње на овај тип авиона, уколико се узме у обзир закаснело одређивање савезничке кодне ознаке за овај авион. У међувремену, процес пренаоружавања новим типом авиона био је у пуном замаху. Девети и 87. ваздухопловни пук су у лето 1942. започели пренаоружавање са Ki-27 на Ki-44, а након неколико недеља започето је и пренаоружавање 85. ваздухопловног пука. Треба напоменути да су се сва три наведена ваздухопловна пука налазила на азијском континенту. Девети ваздухопловни пук се налазио у саставу Кинеских окупационих снага, са базом у Нанкингу; 85. ваздухопловни пук се такође налазио у Нанкингу, док се 87. ваздухопловни пук налазио у Харбину, са задатком одбране Манџурије. Овај пук се није дуго задржао у Манџурији, пошто је 1943. пребазиран у Пелембанг, у Холандску Источну Индију, са задатком одбране рафинерија нафте које су биле од виталног значаја за јапанску ратну машинерију.

Ловци Ки-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете на аеродрому Наримасу.

Када је реч о јединицама Ki-44 које су базрирале на територији Кине, може се рећи да оне нису имале пуно борбених дејстава за собом. Кинеско ратно ваздухопловство није било у потпуности заузето борбом против јапанских авиона; режим Чанг Кај Шека је више био заузет борбом против комуниста, препуштајући спољном фактору да се бори против јапанских снага. Исход тога била је чињеница да је једини противник Јапанцима, када је у питању авијација, била америчка 14. ваздухопловна армија, формирана 5. марта 1943. године у Кунмингу (Кина). Технички гледано, Савезници су били бројчано надмоћни у односу на Јапанце у Кини, али посматрајући 14. ваздухопловну армију као јединог носиоца борбених дејстава против Јапанаца у ваздушном простору, однос је био једва изједначен.

У првом моменту, Shoki је могао да обезбеди добар учинак у Кини, пошто је за противнике имао само Lockheed P-38 Lightning и Curtiss P-40, који не само да су били спорији већ и са слабијим маневарским карактеристикама. Америчко настојање да ојачају ваздухопловне снаге у Кини, што је био предуслов за употребу Кине као базе за нападе бомбардерима B-29 Superfortress на јапанску територију, резултирао је слањем јапанских појачања. Међу појачањима које је Јапан слао током 1944. нашао се 22. ваздухопловни пук, који је августа 1944. придодат одбрани Ханкоа; 29. ваздухопловни пук је кратко време боравио на Формози, пре него је крајем 1944. пребачен на Филипине. У Манџурију је распоређен 70. ваздухопловни пук.

Пребазирање бомбардера Boeing B-29 Superfortress у Кину и почетак напада на јапанску територију био је велики проблем за јединице наоружане ловцима Ki-44. Ништа мање трауматично искуство није било ни појава америчких ловаца North American P-51 Mustang, који је био први авион на бојишту који је могао да порази јапанског Ki-44. Јапанске ваздухопловне јединице у Кини и Манџурији су очајнички тебале појачања, али како је растао притисак Американаца на Пацифику, тако су се и јапанске резерве брзо трошиле. Јапанци су губили велики број ловаца током пресретања, а заузврат су ефекти били мали; оборено је премало америчких бомбардера. Сходно томе, команда јапанског ратног ваздухопловства доноси закључак да Ki-44 не одговара својој намени. Јединице наоружане ловцима Ki-44 убрзо бивају враћене у Јапан, где добијају задатак одбране острва. Напредак Американаца, како у квалитету авиона, тако и у квантитету, био је незаустављив. Кичма јапанског ваздухопловства сломљена је јануара 1945. омасовљењем америчких носача авиона, као и наношењем удара по Манили, када је на земљи уништен велики број јапанских авиона. Јапански 246. ваздухопловни пук је тако био десеткован да је морао бити враћен у Јапан ради реорганизације и попуне. Убрзо након тога у Јапан је пребачен и 22. ваздухопловни пук, док је 29. ваздухопловни пук враћен на Формозу.

Као што је раније наведено, 87. ваздухопловни пук је бранио нафтна поља на Суматри. Јединица је током 1943-44. била придодата Бурманском фронту и Малаји. У почетку, активности на Суматри су се сводиле на рутинске патролне летове. Међутим, британски авиони су 4. јануара 1944. са носача авиона извели изненадни напад на нафтна поља; након двадесет дана су поновили напад, ударивши овог пута на рафинерије. Напад је заткао 87. ваздухопловни пук на аеродрому, која у овом нападу губи 12 авиона и неколико пилота. Ситуација на Суматри се додатно погоршала са повећањем интензитета америчких напада, тако да је и 87. ваздухопловни пук повучен децембра исте године, заједно са осталим ваздухопловним јединицама. Тако је Јапан дочекао почетак 1945. године са осам ваздухопловних пукова наоружаних Ki-44, распоређених за одбрану јапанске територије. Година је почела са нападима америчких бомбардера. јапанци су очајнички покушавали да зауставе Американце, што се може закључити из велико броја извештаја о извршеним таранима на америчке бомбaрдере. Јапанци ће убрзо оформити специјалну летачку јединицу, познату под именом Shinten (Ноћне сенке), попуњене пилотима-добровољцима, намењену за обрушавање на америчке бомбардере. Ипак, ова јединица је имала највише успеха на пољу подизања морала код Јапанаца.

Ситуација се даље погоршала када су јапанска острва ушла у домет америчких и британских носача авиона, односно у долет авиона који су на њима базирали. Даље, маја месеца Американци почињу да користе острво Окинаву као ваздухопловну базу. Коначни притисак је извршен јула 1945. и наставио се током наредних пет недеља, држећи јапанска острва под сталним нападима, при чему су јапански аеродроми били најчешће мете. Јапанци су на свом крају располагали са још три ваздухопловна пука наоружана ловцима Ki-44 (9, 29. и 87. ваздухопловни пук).

Ловац Ki-44 из састава 9. ваздухопловног пука, преузет од стране кинеских националистичких снага.

Међутим, у Кини је ситуација била мало другачија. Чанг Кај Шекове снаге, националисти, преузимају ловце Ki-44 којим је био наоружан 9. ваздухопловни пук. Комунисти су узели Ki-44 који су се налазили у јапанским базама у Кореји и Манџурији. Нема поузданих података о њиховој даљој употреби, иако су и једна и друга страна користила јапанске пилоте као плаћенике, тако да се чини да Ki-44 није учествовао у борбеним дејствима.

Данас не постоји ни један сачувани примерак авиона Ki-44.

Ki-44 изложен у САД након рата.

ТТ карактеристике (Ki-44-I)
Посада 1
Дужина 8,85 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 1944 кг
Максимална полетна маса 2886 кг
Погон Nakajima Ha-41, 1250 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 926 – 1722 км
Плафон лета 10 820 м
Брзина пењања 5000 м за 5 мин 54 секунди
Наоружање 2 х 7,7 мм; 2 х 12,7 мм
ТТ карактеристике (Ki-44-II-Otsu)
Посада 1
Дужина 8,84 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 2106 кг
Максимална полетна маса 2998 кг
Погон Nakajima Ha-109, 1520 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 1200 – 1600км
Плафон лета 11 200 м
Брзина пењања 5000 м за 4 мин 26 секунди
Наоружање 4 х 12,7 мм

Константин Алексејевич Красавин

Константин Алексејевич Красавин (рус. Константин Алексеевич Красавин), ловачки ас, потпуковник совјетских оружаних снага, Херој Совјетског Савеза. За време Другог светског рата је остварио 376 борбених летова, 106 ваздушних борби и оборио је 21 непријатељски авион, летевши на ловцима Јаковљеву Јак-3, Лавочкину Ла-5, Јаковљеву Јак-7 и Хокер Харикену.

Красавин је рођен у данас предграђу Москве, 20. маја 1917. године, у радничкој породици. Завршио је трговачку школу и радио у пекари у Тбилисију. У Црвену армију је ступио 1938, а 1940. завршава Војну летачку школу у Стаљинграду.

Децембра 1941, Красавин је распоређен у 6. ваздухопловну армију која је пребацивана између више фронтова и јединица совјетских ваздухопловних снага, укључујући 1. балтички, 3. белоруски и 2. украјински фронт. У почетку је летео на Харикену, да би се касније усталио на Лавочкинима, прво на Ла-5, а потом на Ла-7. Учествовао је и у бици за Москву, као и у Демјанском џепу, те је до 1943. већ имао преко 300 борбених летова. До краја рата ће оборити десет ловаца FW-190, седам Me-109, два Ju-88 и два He-111.

Након рата, одлуком совјетског Президијума, за одлично командовање, богато војно искуство, имајући у виду битку за Макарово када је у авиону имао преко 100 рупа од непријатељске ватре и успео да обори бомбардер Ju-88, добио је звање Хероја Совјетског Савеза.

Током рата је три пута одликован Орденом Лењина, као и Орденом Отаџбинског рата.

У совјетском ратном ваздухопловству је остао до 1955, када се због болести пензионисао и преселио у Калињин, где је 1988. и преминуо.

Душан Р. Борчић

Душан Р. Борчић, вазд. потпоручник, пилот ловац. Рођен је 13. децембра 1910. у Босанском Петровцу. У ваздухопловну подофицирску школу ступио је 1. октобра 1928. године, а пилотску школу завршио је 1933. у Мостару. Звање пилота-ловца добио је 1937. године. Произведен у чин вазд. потпоручника 1. октобра 1937.

Рат 1941. затекао га је на дужности пилота 51. вазд. групе Шестог ловачког пука на аеродрому код Земуна.

У ваздушним борбама са немачким нападачима на Београд 6. априла храбро се борио и успео да обори 2 непријатељска авиона. Затим је и сам био оборен и погинуо истога дана.

Даглас Бадер

Даглас Бадер (енг. Sir Douglas Robert Steuart Bader), пуковник британског краљевског ваздухопловства, ловачки ас.

Бадер је у редове РАФ-а ступио 1928, да би три године касније доживео тешку несрећу у којој губи обе ноге. Након опоравка, са протезама, Бадер се подвргава медицинском прегледу и против своје воље бива пензионисан. Након избијања Другог светског рата, Бадер се враћа у РАФ, и реактивира се као пилот. Своју прву ваздушну победу бележи над Денкерком 1940. Од 28. јуна 1940. се налазио на челу десетковане 242. ловачке ескадриле у бици за Француску која је била попуњена искључиво Канађанима. Након тога, учествује у бици за Британију, када постаје пријатељ и симпатизер ваздухопловног вице-маршала Трафорда Леј-Малорија и његовe експерименталне формације зване „Big Wing“.

Средином марта 1941. постаје командант ваздухопловног винга, састављеног од 145, 610. и 616. ескадриле, наоружаног Спитфајерима. Један од основних задатака винга била је ловачка заштита бомбардера изнад северозападне Европе.

Августа 1941, Бадер искаче из оштећеног авиона изнад Француске и доспева у немачко заробљеништво. Ускоро среће немачког ваздухопловног аса Адолфа Галанда. Околности које су довеле до обарања Бадера изнад Француске никада нису разјашњене до краја, али се претпоставља да је оборен пријатељском ватром (према другој верзији, сударио се са другим авионом). Приликом искакања из авиона, десна протеза му је остала заглављена у авиону, тако да је морао да искочи без ње. Галанд је обавестио Британце да је Бадер остао без протезе, а Геринг је дао одобрење да британски авион на уговореном месту избаци нову протезу. Формација од шест бомбардера Бристол Бленхајм и ловачком заштитом је падобраном доставила протезу и наставила ка свом циљу – електричној централи у Госнау. Бадер се у лето 1945. реванширао на сличан начин немачком ваздухопловном асу Руделу, који је такође остао без ноге.

Упркос свом хендикепу, Бадер неколико пута покушава бекство из заробљеништва, након чега му Немци прете одузимањем протезе, а потом га премештају у дворац у Колдицу.  У Колдицу остаје све до априла 1945, када га ослобађају припадници Прве америчке армије.

Фебруара 1946. напушта РАФ и наставља каријеру у нафтној индустрији. Преминуо је од срчаног удара 5. септембра 1982, у 72. години живота.

У каријери пилота ловца, признато му је 20 ваздушних победа, четири заједничких победа, шест вероватних, једна заједничка вероватна, а оштетио је 11 непријатељских авиона.

Бадеров Spitfire Mk Ia, P7966, Tangmere Wing, 1941

Ерих Хартман

Ерих Хартман (нем. Erich Alfred Hartmann), немачки ловачки ас у Другом светском рату. Рођен 19. априла 1922, немачки пилоти су га називали „Буби“, док су га совјетски називали „Црним ђаволом“. Хартман је са 352 ваздушних победа најуспешнији ловачки ас Другог светског рата. Летео је у 1 404 борбених мисија и учествовао у 825 ваздушних битака. Током каријере, Хартман је принудно слетео 14 пута, што услед оштећења крхотинама непријатељских авиона које би непосредно пре тога оборио, што услед недостатка горива или механичких кварова; никада није оборен непријатељском ватром.

Хартман је рођен 19. априла 1922. у Виртембергу, у породици лекара Алфреда Ериха Хартмана. Економска криза која је наступила у Немачкој након завршетка Првог светског рата, приморала је доктора Хартмана да запослење нађе у Кини, тако да је и млади Хартман тамо провео своје детињство. У Немачку се враћају 1928, након избијања грађанског рата у Кини.

Хартманова летачка каријера започела је ступањем у програм обуке пилота једриличара немачког ваздухопловства које се налазило у повоју. Његова мајка била му је први наставник летења, с обзиром да је она била једна од првих жена-пилота у Немачкој. Породица Хартман је до 1932. поседовала и сопствени лаки авион. Успон нациста на власт 1933. резултирао је између осталог и тиме да немачка влада подржи развој једриличарства у Немачкој. Хартманова мајка је 1936. основала школу летења, где је тада четрнаестогодишњи Хартман ускоро постао и инструктор. Пилотску дозволу је добио 1939, чиме је стекао право да управља и авионима са мотором.

Обуку за пилота немачког ратног ваздухопловства започео је 1. октобра 1940. у 10. летачком пуку. Марта 1941. је прешао у летачку школу у Берлину, где је четири дана по доласку кренуо на први лет са наставником летења, а након свега три недеље и лаширао, тј. извео свој први самостални лет. Основну летачку обуку је завршио октобра 1941, када одлази на напредну обуку. Ову обуку завршава 31. јануара 1942, а до 20. августа 1942. се обучава за летење на авиону Messerschmitt Bf 109.

Након завршене летачке обуке, Хартман је распоређен у Ergänzungs-Jagdgruppe Ost (EJGr Ost) у Глајвицу. У овој јединици, задуженој за специјалистичку обуку пилота пре слања на Источни фронт, остао је до 10. октобра 1942, када је распоређен у Jagdgeschwader 52 (JG 52), на Источном фронту (Мајкоп), као пилот треће ескадриле (III./JG 52).

У прву борбену мисију је полетео 14. октобра 1942. Опседнут идејом да у првој мисији обори непријатељски авион, Хартман је пожурио и одвојио се од суседног авиона, којим је пилотирао командант ескадриле. Напао је непријатељски авион, али није успео да га погоди; у последњем тренутку је избегао судар са њим. Умакао је у ниске облаке и мисију завршио принудним слетањем услед недостатка горива. Како је на првом борбеном лету прекршио скоро сва правила, кажњен је са три дана рада на земљи. Три недеље касније, Хартман постиже своју прву ваздушну победу – обара Иљушин Ил-2 из састава 7. гардијског јуришног пука. До краја 1942. је успео да обори још само један авион. Као и многи други асови, требало му је времена да постане пилот који стално односи ваздушне победе.

Крајем августа 1943, Хартман је имао 90 забележених ваздушних победа. Деветнаестог августа, у борби са Ил-2, Хартманов авион бива оштећен крхотинама непријатељског авиона, тако да је био приморан да се спусти иза совјетских линија. Совјети га заробљавају док је глумио да има унутрашње повреде; војници га стављају на носила и уносе у камион. Стрпљиво је чекао прилику за бекство, која је наишла у тренутку напада Штука. Савладао је једног стражара који га је чувао, искочио из камиона и побегао у поље сунцокрета. Избегао је потеру, сакрио се и чекао на пад мрака. У мраку је пратио совјетске патроле које су се кретале ка западу, ка линији фронта. Пришавши немачким положајима, стражар га зауставља, а како овај није знао знаке за распознавање, бива устрељен – кроз панталоне.

Октобра 1943. Хартман бележи још 33 победа. Крајем истог месеца, када је имао укупно 148 победа, бива одликован Витешким крстом. До краја године цифра се пење на 159, а у прва два месеца 1944. године обара још 50 авиона. Наставио је да ниже ваздушне победе таквим темпом, да су његове тврдње морале бити провераване и по два-три пута. У летачкој формацији је имао посебног осматрача задуженог да прати његово понашање и дејство. Почетком марта је забележио 202. победу. Совјети су већ познавали његов позивни знак преко радио везе – „Karaya 1“; Совјети су чак расписали и награду од 10 000 рубаља за његову главу. Хартман је већ извесно време пилотирао „украшеним“ авионом. Наиме, нос авиона је био исцртан као црни тулипан, што је било врло уочљиво у ваздуху. Захваљујући овој ознаци Совјети га прозивају „црним ђаволом“. Хартманови противници су често одустајали од дуела када би препознали његов авион. Дешавало се и да се овај авион додели почетнику, како би летео релативно безбедан. Хартман је својим авионом 21. марта постигао 3 500. ваздушну победу своје јединице. Како је број ваздушних победа почео да опада, Хартман је пребојио авион у уобичајену шему бојења, оставши тако без црног тулипана. У два месеца након уклањања цвета, Хартман бележи још педесет ваздушних победа.

Крајем маја 1944. Хартман се сукобљава са авионима америчког ратног ваздухопловства. До овог сукоба долази на небу изнад Букурешта, када Хартман обара два авиона типа P-51. Првог дана јуна долази до друге борбе са Американцима, овог пута изнад Плоештија, када Хартман обара четири америчка ловца типа P-51. Касније истог месеца, током петог сусрета са америчким авионима, Хартман обара још два P-51, али остаје без горива и муниције. Искаче из авиона и безбедно се приземљује.

Средином августа, Хартман постаје најбољи ловачки ас, претекави Баркхорна са 274 ваздушних победа. Тристоту победу односи 24. августа 1944, када је у два авио полетања оборио 11 авиона. Геринг га већ истог дана скида са летења, страхујући да би његово евентуално обарање изузетно негативно утицало на морал. Међутим, Хартман успева да излобира своје враћање на летење.

Хартман је један од 27 немачких војника одликованих Витешким крстом са дијамантима. Ово одликовање је добио 25. октобра 1944, након чега му је припало и десетодневно одсуство. Током овог одсуства, Галанд му наређује да присуствује састанку у Берлину, заказаном поводом увођења млазних авиона Ме 262 у наоружање немачког ратног ваздухопловства. Галанд је желео да види Хартмана у новој ловачкој јединици. Хартману је било тешко да остави своју стару јединицу, тако да је замолио да се та наредба за премештај поништи.

У периоду од 1. до 14. фебруара 1945, Хартман је на кратко командовао I/JG 53, након чега га је на том месту заменио Хелмут Липферт. Марта 1945, Хартман, сада са 336 ваздушних победа, по други пут бива понуђен да пређе у новоформирану јединицу наоружану авионима Ме 262. Хартман похађа преобуку за лет на млазним авионима, након чега одбија понуду за премештај, тражећи да остане у својој старој јединици.

На самом крају рата, Хартман одбија и наређење генерала Ханса Сејдемана да заједно са Херманом Графом одлети у британски сектор и преда се њима, како не би пали у руке Совјетима. Како је цела Хартманова јединица потпадала у совјетски сектор, Хартман одлучује да остане са њима.

Своју последњу победу односи последњег дана рата, на небу изнад Брна. Летео је у извиђачкој мисији и извештавао о положајима совјетских снага. Полетео је са пратиоцем у 0830 часова и прве совјетске јединице уочио на неких 40 км од аеродрома. Приметио је два Јаковљева Јак-9 како изводе акробације за совјетске снаге које су се налазиле на маршу. Хартман одлучује да им поквари тачку  и обрушава се на њих, оборивши једног са даљине од свега 60 метара. Приликом лова на други авион, примећује сјајне тачкице како се појављују са запада; то су били амерички ловци P-51. Хартман одлучује да избегне даљу борбу и у ниском лету се провлачи кроз димну завесу изнад Брна. Након слетања, схвативши да је аеродром већ у домету совјетске артиљерије, пада одлука о уништењу авиона. Пилоти и техничко особље уништавају 25 ловаца Bf 109 и велике количине муниције. Након уништења технике, Хартман се са јединицом предаје америчкој 90. пешадијској дивизији.

Американци га након заробљавања, у складу са споразумима, заједно са осталим припадницима јединице предају Совјетима. Совјети су покушавали да убеде Хартмана да сарађује са њима. Након одбијања сарадње, затворен је на десет дана у самицу. После самице, прећено му је киднаповањем и погубљењем супруге (вест о смрти сина су крили од њега). Током испитивања о познавању Ме 262, совјетски официр га удара штапом, на шта му овај враћа столицом. Очекујући стрељање, пребачен је у мали бункер. Хартман, који се није стидео својих дела у рату, одлучује се за штрајк глађу. Совјети су га пустили да штрајкује четири дана, након чега су почели да га хране на силу. Нуђено му је и да прихвати и комунизам, митећи га позицијом у ратном ваздухопловству Источне Немачке, које се управо формирало. И то је одбио.

Након неуспеха да га приволе на сарадњу, Совјети га оптужују за ратни злочин. На терет му се ставља митраљирање 780 совјетских цивила у селу Бријанску 23. маја 1943, као и уништење 345 „скупоцених совјетских авиона“. Хартман одбија да сведочи по овој оптужби и изнесе своју одбрану, тако да ће сами Совјети ово суђење оценити као “губљење времена“.

Хартман је у овом процесу осуђен на 25 година присилног рада, али овај одбија да ради. На крају је затворен у самицу, што је разбеснело његове колеге затворенике. Почели су да протестују, савладали су стражаре и ослободили га. Хартман је уложио жалбу команданту, тражећи представника из Москве и међународну инспекцију, као и суђење које ће га ослободити незаконите пресуде. То је одбијено, а Хартман је пребачен у логор у Новочеркаску, где ће провести пет година у самици. На крају му је обезбеђено суђење, али је ту потврђена првобитна пресуда. Након суђења бива послат у други логор, овог пута на Уралу.

Хартманова мајка је 1955. писала новом канцелару Западне Немачке, апелујући да обезбеде слободу за њеног сина. Трговачки споразум између Западне Немачке и Совјетског Савеза је постигнут, тако да је Хартман са још 16 000 припадника Вермахта пуштен на слободу. Након десет и по година проведених у совјетским логорима, био је међу последњим ослобођеним немачким заробљеницима.

Јануара 1997, влада Руске Федерације, као правни наследник Совјетског Савеза, ослободила је Хартмана кривице, признајући да је његова осуда за ратне злочине била незаконита.

Након повратка у Западну Немачку, Хартман улази у састав Бундесвера и постаје официр ратног ваздухопловства. Постаје командант прве јединице наоружане млазним авионима, Jagdgeschwader 71 „Richthofen“. Ова јединица је прво била наоружана авионима Canadair Sabre, а потом и Lockheed F-104 Starfighter. Његов авион је, разуме се, на носу поново имао црни тулипан, као Karaya 1 на Источном фронту.

Canadair Sabre са црним тулипаном на носу

Хартман се противио увођењу авиона F-104 у наоружање немачког ратног ваздухопловства. Догађаји који ће уследити, а тичу се рушења 282 авиона и погибије 115 немачких пилота у мирнодопским летовима, оправдаће његове ставове о том авиону. Без обзира, његове критике неће бити добро прихваћене на врху, тако да ће га генерал Паницки окарактерисати као „доброг пилота, али лошег официра“. Хартман је 1970. био приморан да се пензионише.

Након пензионисања, Хартман ради као инструктор летења у Хангелару код Бона, а лети и у акро групи „Долфо“ Галанд. 1980. обољева од ангине пекторис – болести која му је однела оца у 58. години живота. Хартман се опоравио од ове болести и 1983. добио дозволу за летење. Ипак, плашећи се неког наредног срчаног удара, повукао се из јавних наступа.

Преминуо је 20. септембра 1993, у 71. години живота.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk IX

Vickers Supermarine, произвођач најпознатијег, а по многима и најбољег ловачког авиона Другог светског рата, није имао пуно искуства у конструисању ловаца. Барем не пре него што је Spitfire ушао у серијску производњу. Ипак, имао је искуства у пројектовању и изради брзих летелица, са одличним перформансама, какви су били хидроавиони с којима је учествовао на такмичењима двадесетих и почетком тридесетих година прошлог века.

Компанија, која се налазила у Вулстону (Саутхемптон), и главни инжињер, Реџиналд Мичел (Reginald J. Mitchell) стекли су прво међународно признање када је њихов двокрилац, Supermarine Sea Lion, освојио Шнајдеров трофеј 1922. Компанија је у следећих девет година са својим хидроавионима S4, S5, S6 и S6B освајала прва места и обарала брзинске рекорде. У овом периоду је учвршћема и плодоносна сарадња са одељењем авионских мотора компаније Rolls-Royce.

Компанија Vickers Aviation 1928. постаје већински власник акција компаније Supermarine, што је помогло да компанија преживи међуратни период, када је било мало наруџбина за производњу авиона за потребе наоружавања оружаних снага. Током овог периода, компанија је произвела 79 хидроавиона Southampton за потребе британског РАФ-а.

Министарство ваздухопловства је 1931. издало Спецификацију за фронтовског ловца, који је требао да буде бржи од авиона Bristol Bulldog. Наоружање новог ловца би се састојало из четири митраљеза, што је било двоструко снажније наоружање од наоружања дотадашњих ловачких авиона – двокрилаца.

Због ретких војних наруџби авиона, британски произвођачи авиона, њих осам, су одговорили прототипом на Спецификацију F7/30. Један од три прототипова, колико је предложила компанија Supermarine, био је прототип ловца Type 224, погоњен мотором Rolls-Royce Goshawk снаге 660 КС. Прототип Type 224, са карактеристично ниско постављеним крилом, први пут је полетео фебруара 1934. Први лет је указао на проблем са прегревањем мотора. Перформансе авиона нису биле завидне, са максималном брзином лета од свега 380 км/ч (услед предебелог крила и фиксног стајног трапа). На конкурсу је тако победила компанија Gloster са предложеним двокрилцем SS 37, који је био нешто бржи и имао боље маневарске карактеристике. Овај авион је у наоружање британског ваздухопловства уведен под ознаком Gladiator и то ће бити последњи британски ловац – двокрилац.

Непоколебани након овог неуспеха, Мичел и његов тим су започели рад на аеродинамички чистијем змају авиона, са увлачивим стајним трапом и знатно снажнијим мотором. Компанија Vickers пребацује новац Мичелу како би се наставио рад на ловцу, радно означеног као Supermarine Type 300. Министарство ваздухопловства је ускоро постало заинтересовано за овај пројект. Децембра 1934. потписан је уговор између Министарства и компаније Supermarine, вредан 10 000 фунти за производњу прототипа унапређеног Мичеловог ловца. Нови Ролс-Ројсов мотор био је и већи и тежи од раније уграђиваног мотора Goshawk, тако да су конструктори ради компензације померања тежишта авиона напред морали да смање нападну ивицу крила. Ускоро је крило добило елиптичан облик, јер су аеродинамичари компаније Supermarine израчунали да ће овај профил крила производити најмање напрезање у лету. Корен крила је био довољно дебео за смештај стајног трапа.

Прототип авиона, ев.бр. К5054

Министарство ваздухопловства је априла 1935. затражило дуплирање ватрене моћи ловца, и то уградњу осам уместо дотадашња четири митраљеза Browning, калибра 7,7 мм. Сваки митраљез је требао да добије сопствену муницијску кутију капацитета 300 метака.

Један од последњих проблема који је требало отклонити односио се на хлађење мотора. Компанија Ролс-Ројс је морала да примени спољни хладњак, што је умањивало летне карактеристике авиона. Међутим, новопројектована врста хладњака је умањила утицај хладњака на летне карактеристике.

Након серије испитивања, ловац је расклопљен и превежен на аеродром компаније Supermarine. Након склапања, прототип серијске ознаке K5054, са пробним пилотом капетаном Џозефом Самерсом – био је спреман за лет. Први лет је изведен 5. марта 1936. у 1630 часова.

Почетком априла је завршен сет првих испитивања, а крајем маја прототип је предат РАФ-у на опитовање. Кратка серија првих летова открила је потенцијале новог ловачког авиона, тако да је Министарство ваздухопловства наложило компанији Supermarinie производњу 310 ловаца. За име новог авиона се побринуо председник компаније Vickers, Сер Роберт Маклин, који је авион назвао по надмику своје кћери – „a little Spitfire“.

Средином јуна 1937, док је К5054 још увек био једини летни примерак авиона, умире конструктор Мичел. На његово место долази Џо Смит, који преузима сву одговорност за даљи развој авиона.

Један од стално присутних проблема на авиону била је појава мржњења митраљеза приликом лета на висинама већим од 9 700 метара. Ова појава је откривена марта 1937. и отклоњена је тек октобра следеће године, тако што су употребили ваздух са хладњака мотора.

Конструкција ручно рађеног прототипа била је тешка за репродуковање у серијској производњи авиона. Елиптишно крило није се могло израдити употребом постојећих технологија у индустрији, а како су била израђена од метала, била су тешка и за израду и за поправку.

Напредовање пројекта је успорено и прецртавањем нацрта прототипа, који су спремани за израду радионичких цртежа за потребе серијске производње авиона. За овај посао је утрошена читава година. Када је дошло до фазе сечења, ливења и ковања метала, компанија Supermarine се суочила са новим проблемом – недостатком стручне радне снаге.

За време утрошену за производњу једног Спитфајера могла су се произвести скоро три Харикена, а два Месершмита Bf 109E. Компанија је својих 500 радника запослила на изради змаја авиона, тако да је за остале делове морла да потписује уговоре са подизвођачима.

Министарство ваздухопловства је било ужаснуто овако компликованим процесом, тако да је 1938. потписала уговор о производњи 1 000 авиона Спитфајер са компанијом Nuffield Organisation (произвођач аутомобила). Први авион из овог уговора је испоручен РАФ-у почетком јула 1940. Ни ови авиони нису сишли са производне траке без проблема (измене спецификација од стране Министарства, несугласице између синдиката и управе фабрике око плаћања радника итд). Међутим, са уласком у рат, Британија је успешно прешла на режим ратне економије, што је у крајњем довело до тога да су Британци произвели више ловаца од немачке авио индустрије.

Серијски ловац Spitfire I је еволуирао у правог фронтовског ловца: двокрака елиса са фиксним кораком замењена је трокраким, са променљивим кораком; ниски, равни поклопац кокпита замењен је високим, капљастим; уграђен је ооклоп иза и испод седишта пилота; ламинирано стакло је уграђено у ветробран; уграђен је и систем за идентификацију авиона.

Прва јединица наоружана новим типом ловца била је 19. ескадрила. Ова јединица је наоружана Спитфајерима августа 1938, а до септембра наредне године РАФ је располагао са десет ескадрила Спитфајера.

ТТ карактеристике Spitfire Mk VB
Посада пилот
Дужина 9,12 м
Распон крила 11,23 м
Висина 3,86 м
Површина крила 22,48 м2
Маса празног авиона 2 297 кг
Mаксимална полетна маса 3 039 кг
Погон 1 х Rolls-Royce Merlin 45, снаге 1 470 КС
Максимална брзина 595 км/ч
Акциони радијус 760 км
Долет 1 827 км
Плафон лета 11 125 м
Брзина пењања 13,2 м/с
Наоружање 2 х 20 мм
4 х 7,7 мм

Renard R-38

Алфред Ренард из компаније Constructions Aeronautiques je 1936. започео развој ловца, једноседа, ознаке R-36, који је по први пут полетео 5. новембра 1937. R-38, погоњен мотором Hispano Suiza снаге 910 КС, био је наоружан једним топом калибра 20 мм и четири митраљеза калибра 7,7 мм у крилима. Авион је постизао максималну брзину лета од 504 км/ч на висини од 4000 м. Јануара 1939, авион је након 45-часовног тестирања уништен. Ипак, током претходне године је израђен још један прототип, ознаке R-37, који се од претходног разликовао по уграђеном снажнијем мотору Gnome Rhone 14 N.21, снаге 1050 КС. Ова верзија је постизала максималну брзину лета од 523 км/ч на висини од 5 000 метара и био је наоружан само са четири митраљеза калибра 7,7 мм у крилима.

Трећи прототип, ознаке R-38, приказан је белгијском војном врху 18. јула 1939. и у принципу се од претходних верзија разликовао по уграђеном мотору Rolls-Royce Merlin II. Труп авиона је био правоуглог попречног пресека који је при репу прелазио у овални попречни пресек, и био је израђен од метала. Оплата авиона је била израђена од дуралуминијума, сем репног дела и управљивих површина, које су биле обложене платном. Прототип R-38 се налазио у фази интензивних летних тестирања када су Немци напали Белгију, тако да је авион прелетео прво у Француску, а потом у Мароко.

Даљи развој авиона је резултовао верзијом R-40. Ову верзију је наручила Француска за потребе наоружавања свог ратног ваздухопловства и она се разликовала по уграђеној избацивој капсули пилота. R-40 је транспортован из Марока у Француску на испитивања и претпоставља се да је у Француској уништен током немачког напада.

ТТ карактеристике (R-36)
Посада 1
Дужина 8,80 м
Распон крила 11,64 м
Висина 2,90 м
Површина крила 20,00 м2
Маса празног авиона 1770 кг
Погон 1 х Hispano-Suiza 12Ycrs снаге 910 КС
Максимална брзина 515 км/ч
Долет 1000 км
Брзина пењања на 4000 м 4,93 мин
Наоружање 1 х 20 мм
4 х 7,7 мм

Поликарпов И-16

Ловачки авион Поликарпов И-16 дело је Николаја Николајевича Поликарпова, а чија је серијска производња започета средином тридесетих година. Били су значајно краћи од авиона исте класе, тако да су често били предмет подсмеха пилота других земаља. Подсмевање је престало када је 475 авиона овог типа показало своје квалитете у Шпанском грађанском рату. Једини велики проблем који се везивао за овај авион односио се на одржавање летелице: било га је потребно сервисирати сваки пети дан борбе. Након Шпаније, 250 летелица овог типа је послато на Далеки Исток, где су се супротставили јапанском надирању. Ту су се сукобили са јапанским авионима Накађима Ки-27 и Мицубиши А5М. У време немачког напада, ловци И-16 су остали у наоружању руских оружаних снага, иако су већ били застарели. Како је велики део конструкције ових авиона био израђен од дрвета, тешко наоружање немачких ловаца је представљало велику опасност. Из наоружања су коначно изашли 1943. године.

ТТ карактеристике И-16-1
Посада
Дужина 6,07 м
Распон крила 9,00 м
Висина 2,45 м
Маса празног авиона 998 кг
Максимална полетна маса 2965 кг
Погон 1 х М-22 (модификовани мотор Бристол Јупитер)
снаге 480 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 800 км
Плафон лета   9 000 м
Наоружање 2 х 7,62 мм ШКАС