North American A-36 (Apache, Invader)

 

А-36, верзија чувеног P-51 погоњена Алисоновим мотором, не само да је био последњи обрушавајући бомбардер армијског ваздухопловства САД, већ и једини јуришник опремљен мотором хлађеним течношћу. Порекло овог авиона се може пратити од априла 1940, када је британска комисија за набавку затражила од компаније North American да лиценцно производе Кертисов H87A (P-40E) за потребе британског РАФ-а. Председник компаније им је предложио да пројектују потпуно нови авион, са истим погоном,  мотором Allison V-1710. Судбина NA-73, који је као прототип први пут полетео 26. октобра 1940, била је да постане оно што многи сматрају најбољим клипним авионом Другог светског рата. Британци маја 1940. наручују 320 авиона (касније дуплирају наруџбу) под именом Mustang I, наоружаним са два митраљеза калибра 12,7 мм у носу и два митраљеза калибра 12,7 мм и четири митраљеза калибра 7,62 мм у крилима. Када је америчка влада одобрила ову прдају, наложила је да се ови авиони уведу у наоружање армијског ваздухопловства као XP-51.

Први примерак авиона слеће на аеродром Wright Field августа 1941. Почетком 1942, под истим захтевима за авион XA-32, армијско ваздухопловство захтева авион P-51 у верзији обрушавајућег бомбардера. Априла 1942. компанија North American добија наруџбу за 500 авиона, сада званичне ознаке A-36A. Америчко армијско ваздухопловство је прве авионе у ствари добило средином 1942, након што је повучено 55 авиона намењених Британцима кроз програм „Lend-Lease“. Ови авиони су носили ознаку Mustang IA, били су наоружани са два топа калибра 20 мм у крилима и били су погоњени моторима V-1710-81. У саставу америчких оружаних снага ови авиони добијају нову ознаку – P-51. А-36А се од авиона P-51/Mustang 1A разликовао по томе што је уместо топова имао митраљезе, поткрилне носаче бомби, мотор  V-1710-87, измене на хладњаку и што је најважније – решеткасте кочнице у крилима које су коришћене приликом обрушавања.

Решеткаста кочница у извученом положају

Свих 500 авиона A-36A је испоручено америчким оружаним снагама у периоду од октобра 1942. до марта 1943. Прва јединица наоружане овим типом авиона била је 27. ловачко-бомбардерска група, априла 1943. Два месеца касније, полећу у прве мисије са аеродрома у Мароку, као део снага које нападају острво Пантелерија. Са наставком испорука, овим авионима се наоружавају и 86. ловачко-бомбардерска група, као и 311. ловачко-бомбардерска група која је била стационирана у Индији. Пре него што су 1944. замењени авионима P-47, авиони А-36А су извршили 23 373 авио полетања, изручивши 8 014 тона бомби, уништивши 101 непријатељски авион (на земљи и у ваздуху). У овим акцијама је изгубљено 177 авиона.

Иако је након увођења авиона А-36А у наоружање, било покушаја да се исти назову Apache, касније Invader, нису успели да потисну већ одомаћено име Mustang.

ТТ карактеристике A-36A
Посада 1
Дужина 9,83 м
Распон крила 11,28 м
Висина 3,71 м
Погон 1 × Allison V-1710-87 снаге 1325 КС
Максимална брзина 590 км/ч
Долет 885 км
Плафон лета 7650 м
Наоружање 6 × 12,7 мм M2 Browning
до 454 кг бомби на два поткрилна носача

Nakajima A2N

Nakajima A2N1

Првобитна конструкција ловачког авиона, двокрилца A2N, испоручена је јапанској морнарици крајем 1929 и она је неочекивано била одбијена. Други пут је покушано са моделом A2N1 и он је прихваћен априла 1932. као морнарички палубни ловац Type 90. Произвођач, јапанска компанија Накађима, је овај модел означио са A2N2. Ловци A2N су имали фиксиреан репни точак и били су израђени од метала и дрвета. Јапански морнарички пилот Минору Генда (Minoru Genda) је 1932. формирао тим за демонстрацију летења, опремљен овим авионима . Од 1932. до 1936. произведено је око 100 летелица овог типа, а мали број њих је учествовао у Другом кинеско-јапанском рату који је почео 1937. године. Ови авиони су се налазили у наоружању носача авиона Hosho, Kaga и Ryujo. Неколико ваздушних асова, као што су Масаичи Кондо и Јошијо Фукуи, своје прве победе су остварили летевши баш на овим авиона.

Производња ових авиона је прекинута 1936. године. Између 1936. и 1939. године су произвођене двоседе школске верзије, ознаке A2N3 и A3N1. Произведено их је укупно 66 примерака.

Модел А2N3-1

Тактичко технички подаци A2N1
дужина 6,18 м
распон крила 9,37 м
висина 3,20 м
маса авиона 1 045 кг
максимална полетна маса 1 550 кг
Погонска група 1 х Nakajima Kotobuki 2 снаге 580 КС
Максимална брзина 293 км/ч
крстарећа брзина 166 км/ч
плафон лета 9 000 м
Долет 501 км
Наоружање 2×7,7 мм Type 97
посада 1

Nakajima Type 4 Ki-84 Hayate

Ловац Hayate је настао као одговор на захтеве јапанског Генералштаба за новим ловачким авионом који би био погоњен снажнијим радијалним мотором, ваздухом хлађеним. На основу искустава из борби и извештаја о борбеним дејствима ловачке авијације, Јапанци су променили размишљање о траженим квалитетима ловачких авиона. Иако у заостатку за америчким фабрикама авионских мотора, јапански произвођачи мотора су почели да производе авионске моторе све веће снаге како би испунили захтеве уа напредније пројекте ловачких авиона, а који су постављени пред њих са избијањем рата на Пацифику.

Генералштаб је 1938. имплементирао политику развоја лаких и тешких ловачких авиона једноседа. Лаки ловац је требао да има изузетну маневрабилност, али и лако наоружање од два митраљеза мањег калибра. Ови ловачки авиони су осликавали опсесију јапанских пилота за управљивошћу – веровали су да је способност маневра умањивала потребу за снажнијим наоружањем. Тешки ловац је требао бити наоружан митраљезима и топом, док је управљивост била у другом плану.

Фабрика авиона Накађима (Nakajima Hikoki K.K.) је у том периоду радила на развоју авиона који ће заменити до тада успешни ловац Type 97. Ki-43 Hayabusa је био лаки ловачки авион, једносед, са планираним наоружањем од два митраљеза Type 1 Ho-103  калибра 12,7 мм. Компанија је у лето 1939. започела рад на пројекту тешког ловца, који би био намењен превасходно за задатке пресретања. Означен са Type 2 Ki-44 Shoki, овај авион је био бржи од Ki-43 и био је наоружан са два митраљеза Type 89 Model 2 калибра 7,7 мм и два митраљеза калибра 12,7 мм. Тешки ловац је требао да пресреће неприајтељске бомбардере док су лаки ловци требали да обезбеде превласт у ваздуху.

Након битке код Халкин Гола, неки од јапанских пилота су довели у питање значај маневрабилности код ловачких авиона. Ловачки авиони Type 97 су имали проблема са тактиком пењања и обрушавања, а велики проблем су представљали и већа брзина лета и снажније наоружање совјетског Поликарпова И-16, као и брзи бомбардери СБ-2, израђени од метала. Бројни јапански пилоти су се вратили из борбе, захтевајући ловца веће брзине и са снажнијим наоружањем. Западне конструкције ловаца су демонстрирале прелазак ка већим брзинама и снажнијем наоружању ловачких авиона. Ипак, захтев за маневрабилношћу је остао, а концепт поделе ловаца на лаке и тешке наставио је да утиче на пројекте ловачких авиона у форми Кавасакијевог Ki-60 и Ki-61 са линијским водом хлађеним моторима.

Крајем 1941, како је Ki-43 Hayabusaувођен у наоружање, јапанско војно руководство је већ започело разматрање о потребама за његовом заменом. Јапанце је чекала борба против напредних савезничких ловаца који су тада били у развоју, тако да је затражен развој авиона са знатно бољим перформансама од постојећег званичног ловца јапанских снага. Јапанци су закључили да ће у борби настати конфузија и да ће бити тешко раздвојити мисије ловца за ваздушну превласт од ловца пресретача. Неизбежно, лако наоружани ловац за превласт у ваздуху би се могао суочити са неприајтељским тешким бомбардерима, а ловац пресретач би се суочио са непријатељским ловцима. Оно што је Јапанцима требало био је вишенаменски ловац који би имао маневрабилност ловца Type 1 (Ki-43 Hayabusa) и брзину и наоружање ловца Type 2 (Kawasaki Ki-45). Како би преживео у борби против модерних ловаца, новом јапанском ловцу су били потребни и самозаптивајући резервоари горива, јача оклопна заштита за полота и системе, оно што је код ловца Ki-43 Hayabusa жртвовано науштрб масе и покретљивости. Већа брзина, теже наоружање и боља заштита за гориво и пилота значили су авион већих димензија и веће масе, а што ће за собом повући и снажнији мотор.

Као што је већ поменуто, јапанци су били у заостатку када је реч о развоју авионских мотора веће снаге. Два произвођача авиона, Мицубиши и Накађима, били су и произвођачи авионских мотора. Обе компаније су започеле производњу тако што су лиценцно производили стране моторе. Први ваздухом хлађени звездасти мотор произведен у погонима Накађима био је у ствари лиценцно произвођен британски Bristol Jupiter, који је произвођен и за цивилне и за војне потребе. Након овог мотора, на ред је дошао и самостално произведен мотор ознаке Ha-1, деветоцилиндрични мотор снаге 780 КС којим је погоњен ловачки авион Type 97. Након тога су произвели радијални мотор веће снаге. Њихов први 14-цилиндрични мотор, ознаке Sakae, достигао је снагу од 1130 КС. Овим мотором су погоњени Ki-43, Ha-115, Zero. За уградњу у Ki-44, Накађима развија снажнији 14-цилиндрични мотор, снаге 1440 КС у првој верзији. Током 1940. се ради на пројекту 18-цилиндричног мотора. Овај мотор, ознаке Homare, добиће свој сертификат 1941, након чега се уграђује у Ha-45 и NK9. Овај модел мотора је био снажнији за 700 КС од модела Sakae, уз незнатно повећање масе самог мотора. Тако су Јапанци када су почели да разматрају новог ловца, имали спреман мотор који је у том тренутку обезбеђивао снагу од 1800 КС, са потенцијалом за даљи развој и побољшања.

Тактичко-технички захтеви за нови ловачки авион су издати децембра 1941. У спецификацијама  је стајало да је потребан ловац са добром маневрабилношћу, али веће брзине и снажније наоружан од претходника, ловаца Type 1 и Type 2. У погледу карактеристика лета, захтев је био да авион постигне максималну брзину лета од 640 до 675 км/ч, да се на висину од 4500 метара за пет минута, добар долет и наоружање од два митраљеза калибра 12,7 мм у носу и два топа Type 1 Ho-5 калибра 20 мм у крилима. Нови ловац је морао бити снажне конструкције, са оклопном заштитом за пилота и самозаптивајућим резервоарима, али је и поред тога јапански Генералштаб захтевао да се за производњу новог ловца утроши мање радних часова. За погон је изабран мотор Ha-45 Homare. Компанија Накађима је рад на новом ловцу поверила Јасушију Којами, који је имао искуства у раду на пројектима ловаца Type 97, Type 1 и Type 2, где је био шеф конструкторског бироа. Којама је у пролеће 1942. завршио пројекат новог ловца, израђеног од метала, нискокрилца са траженим наоружањем, затвореним кокпитом са добром прегледношћу за пилота и широким, увлачивим стајним трапом и увлачивим задњим точком. Пројекат је одобрен крајем маја исте године; добија и званичну ознаку Ki-84.

Компанија је до новембра 1942. израдила дрвену макеет авиона у природној величини. На састанку одржаном у Накађиминој фабрици у Оту, пројектанти су питали представнике војске колико пробних авиона да израде. Били су запањени када су добили одговор да израде стотину пробних авиона. Накађима е ипак израдила свега 13 пробних авиона Type 1 и десет Type 2. Међутим, захтев војске је био оправдан; требало је скоро две и по године за развој ловачког авиона Hayabusa и две године за развој ловца Shoki. Војсци је било посве јасно да Јапан нема толико времена за развој преко потребног модела ловца. Како је председник јапанске војне комисије објаснио после рата, пробни пилоти током пробних летова установе шта је потребно мењати на авиону, а то је одузимало пуно времена које Јапанци нису имали. Било је потребно упутити нови авион у борбу што је пре могуће. Количина од стотину авиона би омогућила да се пилоти обучавају на њима док се део авиона налази у опитовању; тиме би се вишеструко скратило време од пробе до увођења у наоружање. Такође е треба заборавити ни то да би се на овај начин и фабрика припремила за серијску производњу. У сваком случају, захтев војне комисије је био оправдан.

Јапански Генралштаб је подржао став своје комисије; наручено је 125 пробних и предсеријских авиона, у две серије. Први прототип је израђен крајем марта 1943, користећи мотор снаге 1900 КС (Ha-45 Model 11). Прототип је полетео у априлу, када су примећени мањи проблеми са извлачењем флапсова и они су отклоњени већ наредног дана. Пробни пилот Јошизава је био и више него задовољан новим авионом. Прототип је убрзо послат у тест центар јапанских оружаних снага у близини Токија, где је убрзо показао максималну брзину од 622 км/ч, што је била највећ брзина лета коју је постигао јапански авион у хоризонталном лету. Иако није испунио очекивања по питању брзине пењња, управљивост и перформансе су биле импресивне. Ki-84 је демонстрирао бољу усклађеност брзине и управљивости него код Хајабусе, био је и бржи, имао снажније наоружање и супериорне перформансе у лету на већим висинама од Шокија. Међутим, како је више прототипова улазило у процес тестирања, јавили су се проблеми са мотором који ће пратити овај авион током целе његове каријере.

Мотори који су уграђени на првих пар прототипова били су ручно израђени и добро су се показали. У касније прототипове су уграђивани серијски произведени мотори који су имали проблеме са температурима у цилиндрима приликомо рада на вршним режимима оптерећења. Приликом мањих оптерећења, цилиндри су глатко функционисали, али је то спречавало да се авион користи са максималним перформансама. Такође, на  великим висинама је долазило до пада притиска уља у мотору, као и до проблема са радом система горива. Крајем рата је уведена нова верзија мотора код које су у целости отклоњени ови проблеми. Према речима Накађиминог пробног пилота, проблеми су били мањи приликом употребе високооктанског бензина (бензин од 100 октана уместо оног од 92 октана какав се обично употребљавао). Високооктански бензин су набављали из морнаричког складишта на Тајвану, али га није било довољно те су морали да приступе изменама карбуратора.

Постојали су и проблеми са сталним трапом, за који се мислило да није довољно јак. Ипак, по речима пробног пилота, ломљење стајног трапа је зависило искључиво од умешности пилота да глатко слети. Било га је тешко спустити на сва три точка, што је доводило до фрустрација одређеног броја пилота, који би потом правили такве грешке да је долазило до ломова на стајном трапу.

Серијска производња авиона Nakajima Type 4 Ki-84 Hayate

Како су били нестрпљиви да што пре уведу авион у серијску производњу, прешло се преко проблема, тако да је априла 1944, само годину дана након првог лета, Ki-84 уведен у наоружање као Type 4 Model A (Ki-84 Ko или Ki-84a). Уговор за серијску производњу је дошао у тренутку док је произвођен 83. по реду предсеријски авион. Предсеријски авиони су послати у пробну јединицу која је формирана крајем 1943. Друга серија авиона од 42 предсеријских авиона завршена је јуна 1944. Три месеца касније, 22. Hikō Sentai постаје први јапански ловачки пук наоружан новим авионима. Пук бива послат у Кину, где имају и своје прво ватрено крштење, сукобивши се са авионима америчке 14. ваздухопловне дивизије. Током априла се још три јединице наоружавају овим авионима, као и још по три у мају и августу. Старији пукови, као што су 25. и 85. у Кини и 50. у Бурми су током лета и јесени такође пренаоружани новим авионима. Убрзо су се нашли и у јединицама за обуку.

Јапанци су добили авион који је могао у искусним рукама да надмаши перформансе супарничких авиона. Међутим, док је Ki-84 приказао дефинитивни напредак по питању квалитета у односу на остале јапанске ловце, у овој фази рата скоро исти значај је имала и обученост пилота и број произведених авиона, а где је јапанска страна била у заостатку.

На несрећу по Јапанце, производња новог ловца је започета у тренутку врхунца јапанске ратне привреде, када је неповратно кренула а доле. Јапанска индустрија авиона је до средине 1944. имала раст производње, што је било импресивно достигнуће. Како је протицало време, осећао се недостатак стручне радне снаге, пошто је ручни рад када је у питању производња авиона и даље био заступљен у великој мери. Амерички напади на Накађимине фабрике у јесен 1944. приморали су компанију да започне дисперзиију производње из главних фабрика, што је додатно искомпликовало снабдеваање јапанских снага новим ловцима. Највећи број авиона је произведен у Накађиминој фабрици у граду Ота, североисточно од Токија. Маја 1944. је отворена друга производна линија у граду Уцономија, у префектури Точиги. Врхунац производње нових ловаца достигнут је у децембру 1944, и иако је током 1944. произведено 1904 примерака, то је било мање него што је јапански Генералштаб захтевао. Укупно гледано, Накађима је од новембра 1943. до краја рата произвела 3 416 примерака Ki-84. Производња у главној фабрици је уздрмана након тешких оштећења фабрике у бомбардовању 10. фебруара 1945. Трећа линија производње успостављена је у Манџурији и она је до јапанске капитулације произвела свега 95 примерака Ki-84.

Оно што је можда и највише утицало на производњу у последњим месецима рата на Пацифику био је пад квалитета авионских мотора. Катастрофални губици бродовља су одсекли Јапан од извора критичних индустријских сировина које су се користиле у производњи мотора, као што су молибден и никл. Накађима је у јуну 1945. произвела 168 авиона, али свега 150 мотора Ha-45 Homare.

Током серијске производње Ki-84 Ko, мотори Ha-45 Model 12 су заменили раније уграђиване Ha-45 Model 11, што је донело мало повећање снаге на 1825 КС. Каснији серијски модели су добили снажнији мотор Ha-45 Model 21, са 1990 КС, односно Ha-45 Model 23 нешто мање снаге (1900 КС), чиме је коначно решен проблем са системом горива. Следећа верзија авиона, Type 4 Model B (Ki-84 Otsu, Ki-84b), је имала теже наоружање, где су митраљези калибра 12,7 мм замењени топовима калибра 20 мм. Ловац Type 4 Model C (Ki-84 Hei, Ki-84c) је имао још снажније наоружање, када су топови калибра 20 мм који су били уграђени у крилима замењени топовима калибра 30 мм. Накађимаје произвела и неколико прототипова, вероватно ознаке Model D, са четири топа 20 мм у крилима и трупу и петим топом калибра 20 мм иза кокпита, намењеног за дејство по бомбардерима из доње полусфере. Последњи серијски произведени авиони били су погоњени моторима Ha-45 Model 25 снаге 2 000 КС.

Верзије

Model A

Први модел авиона, Model A (Ki-84 Ko) је био већи и тежи од ловца Ki-43 којег је заменио. Снажније и робустније конструкције, Hayate је имао већу брзину у обрушавању и могао је да изведе захтевне маневре него ранији ловци.

Релативно мали пречник мотора Ha-45 Homare је омогућио конструкторима да пројектују сјајни труп чистих линија, овалног пресека, са мотором затвореним у оклоп. Труп и крила су били израђени од метала, са лако легираном оплатом. У трупу се налазио резервоар мешавине воде и метанола (убризгаван у смешу ваздуха и горива ради хлађења система горива), иза ког се налазио главни резервоар горива. Поред главног резеервоара горива у трупу, постојала су још два резервоара горива у крилима. Кокпит се налазио нешто иза крила. Седиште је било подесиво по висини и као такво је обезбеђивал опилоту добру прегледност. Блок армираног стакла дебљине 65 мм се налазио испред пилота, а иза стакла кокпита. Испод седишта се налазио оклоп дебљине 13 мм.

Са два митраљеза 12,7 мм Ho-113 у трупу који су гађали кроз елису и два топа 20 мм Ho-5 у крилима, ловац Ki-84 је имао већу ватрену моћ од свог претходника, што је било од виталног заначаја за борбу против америчких ловаца. Борбени комплет митраљеза је износио 350 метака, у реденицима, док је уз топ следовало 150 граната, такође у реденицима.

Оно што је било заједничко већини јапанских ловаца било је то да су грађени са крилом интегрисаним са трупом. Снажна главна рамењача је чинила конструкцију јачом; помоћна рамењача је подржавала крила, покривена металном оплатом, сем елерона који су покривени платном. Флапсови су могли да се спусте за 15° чиме су побољшавали маневрабилност у борби. Авион је на поткрилним носачима могао понети додатни танк горива или 250 кг бомби. У крилима су били смештени још и резервоари за гориво, као и елементи стајног трапа.

Први серијски произведени модели авиона су за погон користили мотор Ha-45 Model 11, снаге 1800 КС. Касније верзије су користиле моторе Ha-45 Model12, Model 21 и Model 23, сваки нешто снажнији од свог претходника. Иако се прототип авиона пењао на 5000 метара за пет минута и 54 секунди, то није задовољило захтеве јапанског Генералштаба. Са пуним наоружањем и оклопном заштитом, време пењања на 5 000 метара повећано је на шест минута и 26 секунди. Као и код осталих ловачких авиона, додавање опреме у виду наоружања, оклопне заштите и горива, без додавања снаге погона, смањивало је летне перформансе авиона.

Model B (Otsu)

Основна разлика између два модела односила се на мотор и наоружање. Model B је био наоружан са четири топа калибра 20 мм, чиме је добио већу ватрену моћ за дејство по америчким бомбардерима B-29. Направљен је у мањем броју него Model A, процењује се да је направљено свега пар стотина примерака.

ТТ карактеристике
Посада 1, пилот
Дужина 9,92 м
Распон крила 11,238 м
Висина 3,385 м
Површина крила 21 м2
Маса празног авиона 2 660 кг
Максимална полетна маса 4 170 кг
Погон 1 х Nakajima Ha-45-21 Homare, снаге 1850 КС
Максимална брзина 686 км/ч на 7 020 м
Долет 2 168 км
Плафон лета 11 826 м
Брзина пењања 21,84 м/с
Наоружање 2 х 12,7 мм у носу
2 х 20 мм у крилима
2 х 100 кг бомби
2 х 250 кг бомби

Nakajima Ki-27

Јапанске компаније Кавасаки, Мицубиши и Накађима су средином 1935. добили инструкције јапанске војске да направе прототипове новог ловачког авиона. Накађима је направила једноседи авион моноплан, изведен из већ постојећег авиона Type P.E., а који је започет као приватни пројект. Испитивања су показала да је Кавасакијев Ki-28 био бржи од осталих, али је Накађимин Ki-27 био далеко бољи када су у питању маневарске карактеристике. На основу тога, Јапанци су за потребе даљих испитивања наручили 10 предсеријских примерака. Крајем 1937. су спроведена додатна испитивања авиона, након чега је авион прихваћен за серијску производњу под званичном ознаком ловачки авион Тype 97 Model A (Nakajima Ki-27A). Каснији серијски модели, са нешто модернијим поклопцем кабине, добијају ознаку Ki-27b.

Компанија Накађима није могла ни да претпостави да ће до краја 1942, када је престала серијска производња овог модела авиона, бити произведено чак 3 399 примерака. Ови авиони су своје прво ватрено крштење имали у Кини марта 1938, где су се успешно борили против совјетских Поликарпова И-16. На почетку борбених дејстава над Пацификом, ови авиони учествују у инвазији на Бурму, Малају, Холандску Источну Индију и Филипине. Савезници му убрзо дају кодно име „Nate“. У овом периоду авиони овог типа постижу значајне успехе, што ће се променити пристизањем модернијих ловаца на бојиште. Након тога, авиони Ki-27 бивају враћени у Јапан, где добијају задатак одбрани јапанских острва. На овомо задатку остају све до 1943, када постају авиони за напредну обуку пилота. Као што је био случај са многим јапанским авионима на крају каријере, и ови авиони на крају добијају улогу у самоубилачким нападима.

ТТ карактеристике Nakajima Ki-27a
Посада једносед
Дужина 7,53 м
Распон крила 11,31 м
Висина 3,25 м
Површина крила
Маса празног авиона 1110 кг
Максимална полетна маса 1790 кг
Погон звездасти мотор Nakajima Ha-1 Otsu снаге 710 КС
Максимална брзина 470 км/ч
Долет 1 710 км
Плафон лета 12 250 м
Брзина пењања 15,3 м/с
Наоружање 2 х 7,7 мм

Morane-Saulnier MS 406

Пут развоја ловачког авиона Morane-Saulnier MS 406 сличан је развоју Хокеровог Харикена и Месершмитовог Bf 109, али су га ратни догађаји омели да постигне славу као ова два ловца. Остао је запамћен у историји само као најбројнији француски ловачки авион Другог светског рата, ловац са добрим летним карактеристикама. MS 406 је био рањив на оштећења у борбеним дејствима, а резултати окршаја у ваздуху су били најгори међу француским ловачким авионима једноседима.

Спецификацијом из 1934. је тражен ловачки авион са знатно бољим летним карактеристикама од ловаца серије Dewoitine D 500. Израђени прототипови су били релативно модерне концепције. Компанија Morane-Saulnier је предложила пројекат MS 405, а на конкурсу су учествовали и Bloch 150, Dewoitine D 513, Loire 250 и Nieuport 161. Сам пројект авиона MS 406  био је готов већ почетком 1935, а сама производња прототипа је започета у тајности. Прототип, ознаке MS 405-01, први пут је полетео 8. августа 1935. По својој појави је био дежмекаст моноплан, нискокрилац, погоњен 12- цилиндричним линијским мотором Hispano Suiza 12Y, конструисаним тако да се између цилиндара може уградити топ калибра 20 мм. Авион је првих неколико летова обавио са спуштеним стајним трапом. Јануара 1936, након око 80 часова лета, авион је упућен на званична испитивања, где је достигао максималну брзину лета од 480 км/ч на висини од 4000 метара. Летна испитивања су за резултат имала мање промене на крилима.

MS 405 je на конкурсу победио све такмаце, тако да су се очекивале и прве наруџбине авиона. Планирана реформа француске авио индустрије је одложила наручивање авиона до марта 1937, али је пре тога компанији речено да ће се наручити предсерија од 15 примерака MS 405-02, који се нешто разликовао од претходног модела. Ове измене су се односиле на форму крила и погон елисе. MS 405-02 је упућен јуна 1937. на тестирање, а за то време је MS 405-01 био послат на бриселски ваздухопловни сајам. Два прототипа авиона су приказана 18. јула 1937. у Буржеу, али се други прототип једанаест дана касније срушио, када гине и пилот.

Наруџбина петнаест предсеријских авиона фабрике Morane-Saulnier, која није национализована, потврђена је марта 1937. Пре нго што је производња одмакла, одлучено је да се серијска верзија авиона измени, на основу чега авион добија нову ознаку – MS 406. У наредних неколико месеци је дошло до измене уговора, тако да је на крају произведено петнаест авиона верзије MS 405 и један авион MS 406. Авиони MS 405 су понели ознаке од један до петнаест, док је авион MS 406 понео ознаку 1061. Даља модификација првобитног уговора је резултовала модификацијом четвртог примерка авиона MS 405 у MS 406 (познатог и као MS 406-01), док је четрнаести примерак MS 405 конвертован у први авион верзије MS 407.

Као и MS 405-02, у предсеријске авионе су уграђивани мотори 12Y и структурално су били идентични другом прототипу, са изузетком авиона са бројем дванаест који је имао ново крило са смањеним бројем ребара чијом применом је смањена маса авиона за неких 22 кг. Први авион из серије је полетео 3. фебруара 1938, а сви авиони су били произведени до краја године. Међу модификацијама на четвртом авиону MS 405, да би се довео на стандард прототипа MS 406 били су уградња мотора Hispano Suiza 12Y 45, снаге 950 КС, док је тринаести примерак након модификација постао MS 408. MS 407LP (Lance Parachute) је настао модификацијом четрнаестог авиона MS 405, са циљем испитивања брзог падобрана, и оне су се односиле на уградњу падобрана уместо трупних резервоара горива. Након модификације је понео ознаку првог авиона верзије MS 407 и по први пут је полетео 7. децембра 1938, док су преостала два авиона MS 407 произведена под уговором 1937/8, мада су почетком 1940. сва три примерка реконвертована у стандард серијског авиона MS 406.

Први велика наруџба је дефинисана уговором број 327/7, који је потписан априла 1937, када је новоформирана Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest (SNCAO) изабрана да у Нанту произведе 50 примерака авиона MS 406. Уговор је промењен како би покрио и производњу 50 авиона MS 406 (серијских бројева од 16 до 65) и додатних 80 примерака MS 406. Касније су уследиле наруџбе за још 825 авиона. Ова наруџба је била подељена између три национализована произвођача авиона: SNCAO – 325 комада, Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi (SNCAM) – 130 и Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC) -370 примерака. Упркос томе што није била национализована компанија и претпостављено неадекватна за војни уговор, компанија Morane-Saulnierје у лето 1938. добила уговор за производњу 90 авиона (серијских бројева од 971 до 1060).

Програм производње авиона у национализованим компанијама (905 авиона MS 406, серијских бројева од 66 до 970) је октобра 1938. ревидиран уговором број 1959/8. Као резултат тога, сви авиони су требали бити склапани у погонима SNCAO, који је производио и трупну секцију авиона; SNCAM је добила задатак да производи репне секције, док је SNCAC производио крила.

MS 406 са ознакама француског ратног ваздухопловства

Требало је доста времена за уходавање серијске производње, упркос очајничкој потреби француског ратног ваздухопловства за модерним ловачким авионима. Главни разлог за кашњење у производњи авиона била је слаба производња авионских мотора – у овом случају Hispano Suiza12Y 31, мада је недостајало и друге опреме.

Французи су у настојању да дођу до авионских мотора ушли у преговоре са Чехословачком Шкодом. Са Шкодом је потписан уговор о производњи мотора Hispano Suiza 12Y, али је реализацију уговора у целости осујетила Немачка својом акцијом; Француској је испоручено око 60 мотора. Ситуација је била тако озбиљна да су Французи маја 1939. новог произвођача мотора потражили у Совјетском Савезу. Од Совјета је затражена испорука 200 мотора M-100, који су били лиценцно произвођени мотори Hispano Suiza 12Y, али је овај подухват био без успеха. Касније исте године, Француска је потписала уговор са швајцарским произвођачима, али нема података да ли је и један мотор из овог уговора испоручен.

Последња наруџба авиона MS 406 дефинисана је уговором број 1052/9 и она се односила на производњу осам примереака, серијских бројева од 1062 до 1069. Литванији је средином 1939. испоручено тринаест авиона, чиме је број произведених авиона достигао цифру од 1098 комада.

Током процеса серијске производње авиона на основу искуства из употребе авиона је дошло до бројних модификација. Авиони произвођени од јануара 1939. су тако добили ојачани стајни трап, а од августа 1939. су, између осталог, добили и поклопце елеватора

Прелиминарни борбени извештаји у јесен 1939. су показали да је MS 406 патио од бројних недостатака. Укратко, ти недостаци су се односили на рањивост електро, хидрауличих и пнеуматских актуатора на стрељачку ватру, недовољну снагу мотора, неадекватно наоружање авиона које је патило од смрзавања при лету на већим висинама. У складу са овим извештајима, Французи су предузели мање модификације, као што је грејање кокпита и наоружања, уградња боље нишанске справе и ретровизора. Неки од авиона који су касније произведени модификовани су тако да могу да понесу поткрилне резервоаре горива.

Фебруара 1940. је одлучено да се на авионима изврше побољшања која нису захтевала велике конструкцијске захвате на авионима, конвертујући их тако на стандард модела MS 410. MS 410 се одликовао ојачаним наоружањем у крилима од четири редеником храњена митраљеза MAC 1934 M39 калибра 7,5 мм са борбеним комплетом од по 550 метака, грејањем у кокпиту и крилима, електропнеуматским актуаторима уместо пнеуматског система какав је био на моделу MS 406као и поткрилним подвесницима за допунске резервоаре горива. Предложена је и уградња фиксног хладњака, какав је био уграђен на швајцарском D-3801. Први MS 406 који је конвертован у MS 410, серијског броја 1028, добио је фиксни хладњак, док већ код другог авиона, серијског броја 1040, није био тај случај.

Швајцарски MS 406

Уговором 1022/0 је дефинисана конверзија прве серије од 500 авиона MS 406 у модел MS 410, са исказаним приоритетом на ускладиштеним новим авионима, као и на авионима који су се налазили у јединицама а чије је стање оцењено као добро. У оба случаја, приоритет су имали авиони са Ratier елисом. За потребе конверзије је произведено 621 комплета крила. До маја 1940. је извршена конверзија на свега четири авиона, док се око 20 авиона налазило у поступку конверзије. Рад на конверзији је готово одмах заустављен, пошто је требало послати авионе у борбу – француске јединице наоружане ловцима MS 406су биле под најжешћим ударом немачких снага. Ни један од конвертованих авиона није уведен у оперативну употребу.

Француска је на почетку Другог светског рата располагала са четири сквадрона, од којих су сви у свом саставу имали по три групе од по 25 авиона MS 406, док је неколико страних земаља наручило исте авиона. Литванија је тако наручила 12 авиона, који због избијања рата нису ни испоручени; Турска је наручила и испоручено јој је 45 авиона MS 406. Пољска је наручила 160 авиона; прва серија од педесет авиона је била произведена и укрцана на брод али није стигла на одредиште пре слома Пољске. Тринаест авиона MS 406, без топа 20 мм је послато у Кину, али их је по пристизању узела француска колонијална администрација и њима наоружала новоформирану 2. ловачку ескадрилу у Индокини.

Финска је наручила тридесет авиона и они су ушли у састав 28. сквадрона. Након пада Француске, Финска је од Немачке добила део заробљених авиона MS 406, док је у мањи број уграђен совјетски мотор Климов М-105П. Авиони са совјетским моторима су означени са „LaGG-Moranes“, пошто су овим моторима погоњени ловци Лавочкин ЛаГГ-3.

Део конвертованих MS 410 је завршио у НДХ.

ТТ карактеристике
Посада 1
Дужина 8,17 м
Распон крила 10,62 м
Висина 2,71 м
Површина крила 17,10 м2
Маса празног авиона 1893 кг
Погон Hispano-Suiza 12Y-31, снаге 860 КС
Максимална брзина 486 км/ч
Долет 1000 км
Брзина пењањa 13 м/с
Наоружање 1 х 20 мм Hispano Suiza Hs.404
2 х 7,5 мм MAC 1934

Mitsubishi J2M Raiden

Иако конструисан на основу захтева из 1939, у време када су јапанске вође једва замишљали ситуацију да ће им требати ловац за одбрану јапанских острва, Mitsubishi J2M Raiden је доживео афирмацију када је током последње године рата бранио јапанска острва од америчких напада. Захтеви јапанске морнарице за  брзину лета и брзину пењања авиона на првом месту, уместо дотадашњих захтева за долетом и маневрабилности, натерала је конструктора Ђиро Хинкошија да прилагоди постојећу конструкцију авиона. Први лет прототипа Ј2М1 извршен је 20. марта 1942, али је летелица убрзо добила критике од стране морнаричких пилота. Једна од критика је била слаба прегледност из кокпита. Модификације авиона су касније захваљујући Мицубишијевој преокупираности моделом А6М. Серијски авиони Ј2М2 су споро излазили са производних линија, тако да је прва јединица наоружана њима крајем 1943. Убрзо је изашла нова верзија авиона, ознаке Ј2М3, која је имала снажнија крила како би могла поднети уградњу и дејство топова калибра 20 мм којима је био наоружан. Теже наоружање је сада умањило летне перформансе авиона тако да више није задовољавао тражене карактеристике. Ј2М4 је верзија којом се уградњом турбопуњача покушало задовољити тражене тт захтеве. Последња серијска варијанта авиона је носила ознаку Ј2М5, и она се разликовала од претходних по томе што је била погоњена мотором Mitsubishi Kasei 26a снаге 1 820 КС

Све у свему, произведено је 476 авиона Ј2М. Интересантно је напоменути да су поједини авиони, због тога што нису могли достићи видину лета америчких бомбардера Б-29, имали уграђене топове који су гађали у горњој полусфери. Савезници су му дали кодно име „Jack“.

 

ТТ карактеристике (Mitsubishi J2M3)
Посада 1
Дужина 9,95 м
Распон крила 10,80 м
Маса празног авиона 2 460 кг
Погон мотор Mitsubishi Kasei 23a  снаге 1 800 КС
Максимална брзина 588 км/ч
Долет 925 км
Плафон лета 11 700 м
Наоружање 4 х 20 мм Type 99 у крилима

Mitsubishi A7M Reppu

A7M Reppu је конструисан као замена за ловачки авион A6M Zero. Радови на конструисању авиона су започели априла 1942. када је Мицубишијев инжињер Хорикоши завршио рад на претходним пројектима. Јула 1942, јапанска морнарица је издала тактичко-техничке захтеве за овај авион, који је добио радну ознаку морнарички експериментални палубни ловачки авион 17-shi Ko, од кога је захтевана максимална брзина лета од 639 км/ч, плафон лета од 6 000 метара на коју је требао да се попне за 6 минута. Захтевано је наоружање од 2 топа калибра 20 мм и два митраљеза калибра 13 мм. Када је реч о маневрабилности, она је требала да остане иста као код модела Зеро. Хорикошијев конструкторски тим је већ имао у виду мотор који би искористили за уградњу у нови авион, а који би омогућио захтеване перформансе авиона. Ипак, компанија је била одговорна за производњу бомбардера G4M и ловачког авиона A6M, што је значило да ће производња прототипа новог авиона значајно закаснити. Први прототип је полетео 6. маја 1944, када је откривено да је уграђени мотор ипак преслаб. Вођење рата је захтевало да морнарица одустане од развоја авиона А7М, али је компанија успела да обезбеди дозволу за наставак радова, уз услов да се неће трошити ресурси на развој новог мотора. Уместо њега, у авион је уграђен постојећи мотор, модела Ha-43. Први прототип са овим мотором је полетео 13. октобра 1944, при чему је постигао максималну брзину лета од 628 км/ч. Управљивост је била боља него код Зероа. Убрзо је започела и серијска производња, али је земљотрес у региону Нагоје, као и поморска блокада Јапана од стране Савезника – условила производњу од свега осам примерака, а и они нису никада употребљени у борбеним дејствима.

Савезници су овом моделу авиона дали кодну ознаку „Sam“.

Тактичко технички подаци A7M2
дужина 10,99 м
распон крила 14,00 м
висина 4,28 м
маса авиона 3 226 кг
максимална полетна маса 4 720 кг
Погонска група 1 х Mitsubishi Ha-43 снаге 2 200 КС
Максимална брзина 630 км/ч
крстарећа брзина 417 км/ч
плафон лета 10 900 м
Долет 1 200 км
Наоружање 2×20 мм Type 99, 2×13,2 мм Type 3
посада 1

Мицубиши A6M Зеро

A6M3 Модел 22 изнад Соломонових острва, 1943.

Развој ловца А6М Зеро (Mitsubishi A6M Zero) започет је маја 1937, убрзо након увођења ловачког авиона Мицубиши А5М. Радећи по захтевима јапанске морнарице, команије Мицубиши и Накађима су реализовале прелиминарне радове на конструисању новог ловачког авиона, чекајући да добију коначне тактичко техничке захтеве. Захтеви су издати у октобру и њима је тражен авион који задовољава следеће захтеве:
– максималну брзину од 500 км/ч;
– брзину пењања од 3000 м за 9 минута и 30 секунди;
– аутономију лета од 1,5 до 2 часа нормалним режимом лета,
– аутономију лета од 6 до 8 часова економском брзином и допунским танковима горива;
– наоружање од два топа калибра 20 мм и два митраљеза калибра 7,7 мм;
– могућност ношења две бомбе масе 60 кг;
– уградњу гониометра и радио уређаја;
– коришћење ПСС краће од 70 м при брзини ветра од 50 км/ч;
– маневрабилност минимум као код модела А5М.

Обесхрабрена захтевима, Накађима се убрзо повукла из трке. Мицубиши је израдио прототип ознаке А6М1, са увлачивим стајним трапом, у потпуности израђен од метала, нискокрилца, погоњеног Мицубишијевим мотором снаге 780 КС. За оплату је коришћен алуминијумски лим ознаке Т-7178, тако да је нови авион био лаган али без икакве оклопне заштите. Није имао ни самозаптивајуће танкове горива који су у то време постајали стандардна опрема авиона. Током летних испитивања, двокрака елиса променљивог корака замењена је новом трокраком елисом. Сем максималне брзине лета, сви остали захтеви су испуњени. Морнарица је одобрила производњу прве серије авиона А6М2 ради извршења трупних испитивања летелице. Током летних испитивања модела А6М1, нови мотор је прошао испитивања тако да је Накађимин мотор снаге 925 КС, ознаке  NK1C Sakae 12, нешто већих габарита од Мицубишијевог мотора, уграђен у трећи прототип. Почетна испитивања су завршена јула 1940, када морнарица наручује петнаест авиона које је планирала да пошаље на борбена испитивања у Кину. А6M je убрзо постао познат као „Зеро“, у складу са званичном ознаком „Тип 0“. У Кини стиче прву славу, доказавши се као одличан ловачки авион. Опремљен новим мотором, успео је да испуни и последњи тактичко технички захтев јапанскиих оружаних снага. Нова верзија са склопивим крилима, Модел 21, ушла је у серијску производњу.

У време напада на Перл Харбур, Јапанци су располагали са 420 авиона Зеро. Верзија за носач авиона, Модел 21, је била верзија са којом су се сусрели Американци. Његова велика аутономија лета дозвољавала му је да одмакне далеко од носача и удари где се не очекује. Зеро је ускоро стекао репутацију страшног противника. Захваљујући комбинацији одличне маневрабилности и ватрене моћи, успешно се носио са савезничким авионима који су се тада налазили на бојишту. Показао се као тежак противник и за Супермарин Спитфајер (Supermarine Spitfire). Савезниочки пилоти суморали да развијају посебне тактике да би се успешно супротставили јапанским Зероима.

Када су се на бојишту појавили модернији авиони, Локид П-38 Лајтнинг (Lockheed P-38 Lightning), Груман Ф6Ф Хелкет (Grumman F6F Hellcat) и Воугт Ф4У Корсер (Vought F4U Corsair) Зерои су почели да губе. Једина предност се огледала у искусним пилотима Зероа. Услед недостатка снажнијих мотора и проблема са планираним наследницима Зероа, Зеро се одржао у производњи све до 1945, са преко 11 000 произведених авиона. Према неким подацима, Зерои су оборили најмање 1550 америчких авиона током Другог светског рата.

ТТ карактеристике (A6M2 Type 0 Model 21)
Посада 1
Дужина 9,06 м
Распон крила 12 м
Површина крила 22,44 м2
Маса празног авиона 1 680 кг
Погон 1 × Nakajima Sakae 12 снаге 950 КС
Максимална брзина 533 км/ч
Долет 3 105 км
Плафон лета 10 000 м
Брзина пењања 15,7 м/с
Наоружање 2× 7,7 мм Type 97
2 × 20 мм Type 99
2 × 60 кг бомби
1 × 250 кг у варијанти камиказе

Микојан-Гуревич МиГ-1

Микојан-Гуревич МиГ-1, совјетски ловачки авион Другог светског рата, пројектован да задовољи захтеве за висинског ловца, издате 1939. У циљу смањења захтева за стратешким материјалима, као што је алуминијум, авион је већим делом конструисан од челичних цеви и дрвета. Летна испитивања су показала бројне недостатке, али је због хитности наложено да авион уђе у серијску производњу и пре него што се недостаци отклоне. Иако тежак за управљање, произведено је сто примерака пре него је модификован у модел МиГ-3. Овим авионима су током 1941. наоружавани ловачки пукови, али је највећи део њих уништен током првих дана операције Барбароса, јуна 1941.

Развој

Ловац МиГ-1 је пројектован као одговор на захтеве совјетског ратног ваздухопловства за ловачким авионом, висинским пресретачем, који су издати јануара 1939. Развој авиона, ознаке И-200, започет је у конструкцијском бироу Поликарпов. Рад је започет јуна 1939, под руководством Николаја Поликарпова и његовог асистента М. Тетивикина. Сам Поликарпов је био наклоњенији звездастим моторима и у то време је промовисао свој пројект И-180, али се предомислио након појављивања линијског мотора Микулин АМ-37. Поликарпов се одлучио да пројектује најмањи могући авион око изабраног мотора, чме би умањио масу и отпор ваздуха – што је била филозофија лаког ловца. Авион је, према захтевима, морао да постигне максималну брзину лета од 670 км/ч. Августа 1939, Поликарпов је изашао из Стаљинове милости што је за резултат имало то да је од његовог конструкторског бироа направљен нови конструкторски биро, предвођен конструкторима Микојаном и Гуревичем. Нови биро се формално налазио под Поликарповљевим бироом до јуна 1940. Даљи рад на И-200 је додељен Микојану и Гуревичу, који ће касније, донекле и неправедно, бити препознати као једини конструктори авиона МиГ-1.

МиГ-1 је био моноплан, нискокрилац, мешовите конструкције. Због недостатка лаких легура, задњи део трупа авиона је израђен од дрвета, док је предњи део змаја, од пропелера до иза кокпита био израђен варењем челичних цеви, са носачима прекривеним дуралуминијумом. Крила су већим делом била израђена од дрвета, са централном секцијом и главним ремењачама од метала. За крила је употребљен профил Clark YH. Крила се равномерно сужавају ка врховима, са заобљеним врхом и углом прегиба крила од 5°. Кокпит се налазио повучен ка репу авиона, што је пилоту знатно ограничавало видљивост, нарочито приликом полетања и слетања. Како мотор АМ-37 још увек није био доступан, употребљен је слабији Микулин АМ-35А. Мотор је погонио елису променљивог корака, пречника три метра. Усиси ваздуха за турбопуњаче били су смештени у коренима крила, док је хладњак уља смештен на левом поклопцу мотора. Наоружање авиона се састојало из два у трупу смештена митраљеза калибра 7,62 мм ШКАС (Шпитальный-Комарицкий Авиационный Скорострельный) и једног митраљеза калибра 12,7 мм УБ (УБ – Универсальный Березина).

Авион је први пут полетео 5. априла 1940. са московског аеродрома Ходынка, са пробним пилотом Аркадијем Екатовим. При лету 24. маја достиже брзину од 648,5 км/ч, на висини од 6900 метара. Са постојећим мотором, који је био слабији од пројектованог, није могао да постигне тражену брзину. Други прототип је полетео 9. маја, али је трећи прототип, који је требао да буде и први наоружани прототип, услед проблема са опремом за синхронизацију морао да сачека до 6. јуна. Приликом тестова авион је показао да му је за пењање на висину од 5 000 метара потребно 5,1 минута, а за висину од 7 000 метара 7,2 минута.

Производња и модернизација

И-200 је скоро одмах ушао у серијску производњу, тачније 31. маја 1940. За разлику од супарничких пројеката, И-26 (Јак-1) и И-301 (ЛаГГ-3), И-200 је успешно завршио летне тестове током августа. Ипак ,тестови су показали бројне и озбиљне проблеме, међу којима су били неадекватна видљивост из кокпита, плексиглас слабог квалитета на кокпиту, тешко управљање авионом, слаба уздужна стабилност, тешко отварање поклопца кабине, несношљива температура у кокпиту и најопасније – склоност ка уласку у ковит.

Совјети су наручили бројне модификације на авиону, али је свега пар њих извршено пре уласка у серијску производњу, пошто је совјетско ратно ваздухопловство журило са увођењем новог авиона у наоружање. Међу модификацијама су се нашле уградња уводника ваздуха на десној страни носа, самозаптивање резервоара горива, поткрилни подвесници за бомбе, нишанска справа ПБП-1. Од деветог авиона на даље, бочно отварање поклопца кабине је замењено клизањем у назад. Првих сто примерака И-200 9. децембра 1940. добија званичну ознаку МиГ-1.

Процес унапређења конструкције авиона текао је упоредо са серијском производњом авиона, али нису одмах примењивани на серијским авионима, већ на четвртом прототипу. Овај прототип је полетео 29. октобра 1940. и био је знатно унапређење у односу на И-200 који је серијски произвођен. Овај прототип је прошао испитивања и ушао је у серијску производњу након произведеног стотог примерка авиона. Овај авион је добио и нову ознаку – МиГ-3, а серијска производња је започета 20. децембра 1940.

ТТ карактеристике
Посада 1
Дужина 8,16 м
Распон крила 10,20 м
Висина 2,62 м
Површина крила 17,5 м²
Маса празног авиона 2601 кг
Максимална полетна маса 3319 кг
Погон 1 х Микулин АМ-35А снаге 1350 КС
Максимална брзина 657 км/ч
Долет 580 км
Плафон лета 12 000 м
Брзина пењања 16,8 м/с
Наоружање 1 х 12,7 мм БС
2 х 7,62 мм ШКАС
до 200 кг бомби

Messerschmitt Bf 110

Bf 110 E-1, Zerstörer-Ergänzungsgruppe, аутор Björn Huber

Ловачки авион Bf 110 је пројектован на основу захтева немачког Министарства ваздухопловства (Reichsluftfahrtministerium), издатих у августу 1934, а у којима су тражили стратегијски ловац дугог долета, способног за борбу против непријатељских бомбардера. Као такав, Bf 110 је настао у сарадњи Вилија Месершмита и његовог шефа пројектаната, Роберта Лусеера. Министарству је послат предлог пројекта атрактивног двомоторног авиона, двоседа, који је убрзо усвојен. На основу одлуке о усвајању пројекта, наручена су три прототипа и седам предсеријских авиона. Први прототип је полетео 12. маја 1936, чиме је започела 11 година дуга служба у наоружању немачког ратног ваздухопловства.

Означен као Zerstorer (разарач), први модели авиона су погоњени са два мотора Jumo 210, снаге по 700 КС. Предати су јединицама ради развијања тактике употребе овог типа авиона. У авионе модела “C” је уграђиван дванаесоцилиндрични мотор Daimler-Benz DB 601, снаге 1 050 КС. Са овом серијом долази до отварања производних линија у фабрикама Focke-Wulf и Gothaer Waggonfabrik, као и у Месершмитовој фабрици у Аугсбургу. У време немачког напада на Пољску, узеле су учешће и три ваздухопловне групе са по две ескадриле наоружане авионима Bf 110C-1. Авион је постизао респектабилних 540 км/ч.

Испорука ловаца немачком ваздухопловству се већ у мају 1940. усталила, али се појавио проблем – покретљивост авиона је била далеко лошија од очекиване. Овај недостатак је био посебно уочљив приликом дуела са британским Харикенима и Спитфајерима. Такође, један митраљез којим се авион бранио од напада из задње полусфере – био је недовољан. Током августа, од 278 авиона Bf 110C и D колико их је било на располагању на почетку битке, изгубљено је 120 апарата. У септембру је изгубљено још осамдесет. Авиони су били толико рањиви да су за њихову заштиту били ангажовани ловци Bf 109.

Bf-110 G-4, заробљен од стране Британаца

Крајем 1940, авиони Bf 110 добијају нове задатке, за чију су реализациjу били опремани новим наоружањем и моторима. Тако настају верзије D, E, F и G. Јединице наоружане овим авионима ангажоване су на простору Русије, Балкана и северне Африке и то  најчешће на задацима аеро-фото извиђања, ватрену подршку јединица на земљи, вучи великих јуришних једрилица итд. Немци су у ваздушним борбама изнад Југославије изгубили седам авиона, и то пет у борбама против југословенских авиона Bf-109, а два у борбама против двокрилаца Hawker Fury. Може се рећи да је овај авион пронашао себе тек у улози ноћног ловца. Опремљен радаром, ови ловци ускоро постају застрашујуће оруђе у борби против британских бомбардера. У тој улози је био толико успешан да је производња, која је била заустављена 1942, поново покренута.

Са уграђеним радарским антенама у носу, два топа калибра 20 мм у трупу, поткрилним резервоарима горива и трочланом посадом, авиони Bf 110 су прешли у категорију тешких авиона. Полетна маса је са 5,6 тона, колико је износила код модела Bf 110B, попела се на 9,4 тона код модела Bf 110 G-4. Ипак, небо над немачком је ускоро преплављено савезничким авионима, а британски авиони су интензивно примењивали контрамере. Када је задњи примерак Bf 110G сишао са производних линија марта 1945, број произведених авиона је достигао цифру од 6 050 авиона.

ТТ карактеристике (Messerschmitt Bf 110 C-4)
Посада 2 (3 у верзији ноћног ловца)
Дужина 12,3 м
Распон крила 16,3 м
Површина крила 38,8 м2
Маса празног авиона 4 500 кг
Погон 2 х Daimler-Benz DB 601B-1, снаге 1 085 КС
Максимална брзина 560 км/ч
Долет 2 800 км
Плафон лета 10 500 м
Наоружање 2 х 20 мм MG FF/M
4 х 7,92 мм MG 17
1 х 7,92 мм MG15

Пресек авиона Bf-110 C-2 (клик на слику за већи приказ)