Hawker Hurricane

Hawker Hurricane се можда не може сматрати најлепшим или најбољим авионом, али ће увек бити авион који је у то време био неопходан, и Богу хвалa у великим количинама. Конструкција овог авиона се заснивала на старијој, провереној технологији, али је њиме пројектовање ловачких авиона ипак отишло један корак напред.

Када је 6. новембра 1935. Џорџ Булман (George Bulman) по први пут полетео прототипом овог авиона, нови Харикен је свету представљен као модерни ловац, моноплан. Наоружан са осам митраљеза, са увлачивим стајним трапом и способношћу да лети брже од 500 км/ч, многи новинари тог доба су коментарисали да је овим авионом коначно досегнут врхунац у пројектовању ловачких авиона. Упркос обећавајућим наступом на светској сцени, британско министарство је остало летаргично, чак и у време када су се тамни облаци надвијали над Европом. Захваљујући компанији Hawker Aircraft која је започела производњу авиона и без чврстог уговора, РАФ је прве авионе ипак добио на време. Прва јединица наоружана новим ловцима била је 111. сквадрон; свега неколико јединица је било пренаоружано Харикенима у време избијања Другог светског рата. Захваљујући изненадној наруџби авиона и добро организованом произвођачу, који је у серијској производњи као подуговараче ангажовао компаније Gloster Aircraft и General Aircraft, долази до брзог опремања британског краљевског ваздухопловства новим авионима. Први пут се ангажују у бици за Француску, али је битка за Британију била битка у којој су се доказали, када су чинили окосницу Ловачке команде РАФ. Уз брз напредак технологије, Харикена је убрзо надмашио Спитфајер, који му преузима улогу ловца прве линије. Међутим, Харикен је остао у употреби на ратишту Северне Африке и Далеког Истока. Иако се често борио са надмоћнијим јапанским ловцима, и трпео велике губитке, захваљујући робустној конструкцији, многи тешко оштећени ловци су се брзо враћали у строј. Прави радни коњ, у многим аспектима, Харикен је адаптиран и за извршење задатака јуришног авиона (модификација крила како би могао да носи бомбе, топ већег калибра или допунски резероар горива). Способност змаја авиона да поднесе велики број погодака летевши на задацима блиске ваздушне подршке, имала је за резултат мали број пилота који су напуштали авион услед претрпљених оштећења.

Први серијски произведени Харикени у наоружању 111. сквадрона РАФ

Развој авиона

Компанија Sopwith Aviation је током Првог светског рата дала велики допринос у конструисању ловачких авиона. Међу одличне конструкције се убрајају авиони Tabloid, Strutter, Pup, Triplane и наравно Camel без кога се данас тешко може замислити иконографија Првог светског рата. Томи Сопвит (Tommy Sopwith) је био визионар када се дошло до пројектовања ловачког авиона, чак је израдио и моноплан авиона Camel, назван Swallow, чије перформансе нису гарантовале даљи развој. Након завршетка Првог светског рата, велике залихе војних авиона су ознаиле тачку на даљу озбиљну улогу компаније Sopwith Aviation у војној авијацији. Сопвит је стога покушао да прошири хоризонте компаније куповином фирми ABC Motorcycles и ABC Motors, али се тај покушај показао неуспешним, тако да је компанија Sopwith ликвидирана 1920. године. Томи Сопвит убрзо са Харијем Хокером (Harry Hawker), Фредом Сигристом (Fred Sigrist) и Билом Ејром (Bill Eyre) формира  компанију H. G. Hawker Engineering. Компанија је обитавала у традиционалном дому британске авијације, у Бруклендсу (Brooklands), где се налазио још један произвођач авиона, компанија Vickers Ltd. Њихов први авион,  Duiker, конструисао је њихов први шеф конструктора, Томсон (Capt Thomson), који се како би завршио пројекат на време , ослонио на употребу опреме и делова компаније Vickers. Hawker Duiker је конструисан као одговор на захтеве британске армије за извиђачким авионом. Војска није била задовољна понуђеним авионом, тако да је остао у статусу прототипа, али је ипак научио компанију Hawker доста тога по питању пројектовања наредних модела авиона. Исте године, британска војска је расписала конкурс за ноћни ловац. Њихов предлог, назван Woodcock, полетео је марта 1923. године. Прототип је одбачен, након чега је замењен и шеф конструктора. На то место долази Картер (W.G. Carter) који реконструише авион, чиме настаје Woodcock II. РАФ ће за своје потребе наручити 62 примерака овог авиона. Компанија ће овим моделом изаћи и ван Британије, ошто су три примерка продатаДанском ратном ваздухопловству. Након што су купили лиценцу за овај авион, Данци ће за своје потребе произвести још дванаест авиона, али под ознаком Dankok.

Током двадесетих и почетком тридесетих година, Хокер је имао успехе не само на плану ловачких авиона већ и са торпедним и лаким бомбардерима, где се посебно истакао модел Hart, који ће од 1930. па све до Другог светског рата бити и главна потпора РАФ-а. Почетком 1925. године у компанију за шефа конструктора долази Сидни Кам (Sydney Camm), који је пре тога био старији цртач у компанији.

Хокерова лоза започиње двадесетих година, са спецификацијом Министарства ваздухопловства F.20/27, у којој траже једноседи ловац пресретач. У трку су се укључиле и компаније Armstrong Whitworth, Bristol, de Havilland, Fairey, Saunders, Vickers и Westland. Хокеров прототип је полетео августа 1928, након чега је доживео неколико измена са циљем уградње другог мотора. Почетком 1930, британско Министарство ваздухопловства је наручило 21 примерак авиона који добија званичну ознаку Fury I.

Fury је био изузетан ловац и био је први британски ловац који је достигао брзину лета од 320 км/ч (200 миља на час). Пре увођења овог ловца у наоружање. РАФ-ов најбржи авион је био лаки бомбардер Hawker Hart. Fury је брзо стекао популарност међу пилотима, а захваљујући одличној управљивости брзо се опробао и у акробатском летењу. Серијски авиони су били погоњени снажнијим моторима Kestrel, снаге 525 КС, који им је обезбедио велику брзину пењања и максималну брзину лета од 330 км/ч. Маја 1931. Fury улази у наоружање 43. сквадрона и остаје у наоружању све до 1938.

У међуремену изласзи нова спецификација, ознаке F.7/30, којом се тражи нови ловац, способан да лети брзином не мањом од 400 км/ч, наоружан са четири митраљеза и способан да дејствује и даљу и ноћу. Како је британско ваздухопловство већ наручило Fury, практично је компанија Hawker већ искључена из конкурса, али то није зауставило шефа конструктора да прионе на посао, што је у очима других компанија тумачено као непромишљени потез. Компаније Blackburn, Bristol, Gloster, Supermarine и Westland су погрешно протумачили спецификацију када је у питању објашњење погона, тако да три понуђена авиона Supermarine Type 224, Westland PV.4 и Blackburn F.3 нису успели да достигну тражену брзину лета. Остало је да компанија Gloster Aircraft конструише ловац, пошто је Hawker био заузет моделима Demon, Audax, Osprey, Hardy, Hartebeeste (или Hartbee), Hind и Hector. Ово ипак није спречила шефа конструктора да настави са усавршавањем Фјурија као одговор на тражени британски ловац. Прво је настао модел Intermediate Fury, који је показао многе мањкавости. Уграђивани су различити мотори, а перформансе су биле охрабрујуће. Нови ловац у оквиру Спецификације F.7/30 био је модел PV.3, нешто већа верзија Фјурија коју је покретао мотор Goshawk III, снаге 695 КС. Први лет, 15. јуна 1934. показао је проблеме са прегревањем , који су решени уградњом кондензатора паре дуж водеће ивице горњег крила, као и доста мањег хладњака под трупом. Овај авион није достигао тражену брзину лета, али је послужио као основа за High Speed Fury, из кога ће пак настати Fury II. РАФ ће касније наручити 98 примерака Fury II, који ће и званично ући у наоружање РАФ-а 1936. године.

Сидни Кам је још од 1933. разматрао концепт Фјурија Моноплана, и након што је чуо позитивно мишљење неколико званичника Министарства ваздухопловства, кренуо је са радом. Нове технологије су постале доступне, а издата спецификација F.5/34, којом се тражио ловачки авион максималне брзине лета од 480 км/ч, наоружан са шест до осам митраљеза, ишао му је на руку. Ранији пројекти су се ослањали на старе Викерсове митраљезе, који су били склони честим застојима, тако да су се сада конструктори окренули америчким митраљезима Colt/Browning. Викерс је морао бити уграђен тако да буде у близини пилота који би могао у случају потребе да му приступи и отклони застој, али је употреба митраљеза америчке конструкције омогућавала конструкторима да их уграде у крила.

Хокеров конструкторски тим није имао доступне америчке митраљезе, те су пројектовали авион са четири Викерсова митраљеза; извршене су пробе како најбоље сместити осам митраљеза у крила, користећи димензије Викерсовог митраљеза. Јуна 1934. су израдили модел авиона и тестирали га у ваздушном тунелу. Тестирања су показала да авион има врло задовољавајуће аеродинамичке квалитете на брзинама од 560 км/ч . Тестирања су вршена под претпоставком да ће авион погонити PV.12 мотор, масе 2000 кг. У међувремену је постао доступан Ролс-Ројсов мотор за који су произвођачи тврдили да има снагу од 1000 КС. Кам је августа 1943. предао пројекат Министарству ваздухопловства. Пројекат је примљен са великим ентузијазмом, пошто су за свега пар недеља израдили детаљнију спецификацију. Нова спецификација, ознаке F.6/34, примљена је у компанији у последњој недељи августа, да би до 4. септембра била враћена министарству под ознаком „F.36/34 Single-Seat Fighter – High Speed Monoplane“. Ово се може назвати и преомним тренутком, пошто су почевши од тада, ствари кренуле да се брже одвијају, не мотивисани само Хокером, већ и светским догађајима.

Први радионички цртежи трупа авиона су израђени 17. новембра 1934. До краја месеца је откривена мала компликација, када је Ролс Ројс обавестио Хокера да је маса мотора PV.12 нарасла за 40 кг. Додавањем још 400 метака, измењено је тежиште авиона без померања мотора, али је маса авиона нарасла на 2180 кг. Додатни подаци о мотору су стигли средином децембра, а односили су се на снагу мотора у полетању која је сада износила 1025 КС при 2900 обртаја у минути.  Недељу дана касније Хокеру је испоручен први мотор. Њиме је комплетирана макета авиона која се показала као веома корисно средство за пројектанте, које им је омогућавало да на лицу места запазе евентуалне грешке или да предложе потребне модификације конструкције.

Представник РАФ је на конференцији, где је макета авиона заузимала централно место, иако свестан недостатака Викерсовог митраљеза, ипак затражио да се авион наоружа управо њима. Лиценцна производња Браунинговог митраљеза била је још увек далеко (представник Британије се ттек недавно вратио из САД са условима за добијање лиценце).

Хокер је 18. фебруара 1935. потписао уговор за производњу једног ловачког авиона, који ће касније добити ознаку К5083. Авион је требало произвести без наоружања, с тим да се уместо тога угради баласт еквивалента два Викерсова митраљеза у трупу и Браунингових митраљеза у крилима. Лиценца је прибављена тек јула 1935. Летна испитивања мотора PV.12, који је већ добио ознаку Merlin, започета су 21. фебруара 1935. и то на авиону Howker Hart. Развој мотора је условио уградњу већег хладњака, али је Хокер имао другу идеју. Уместо хладњака који би представљао проблем аеродинамици авиона, уграђен је подтрупни уводник ваздуха који је побољшао опструјавање већ постојећег хладњака ваздухом.

Змај авиона K5083 је коначно завршен августа 1935. и сада је коначно био спреман за постављање оплате, што је потрајало наредних шест недеља. У то време је испоручен и Ролс-Ројсов мотор Merlin C.

Пробни пилот Џорџ Булман је 3. новембра 1935. сео у авион, како би се навикао на команде; похвалио је видљивост из кокпита као и лак начин изласка из кокпита.

Прототип

Да све не иде глатко побринуо се поново Ролс Ројс, који је 4. новембра обавестио Хокера да мотор Merlin није прошао сертификацију на 50 сати рада. Прва контрола мотора није успела да открије проблем. Булман је предложио да се први лет изведе са сертификованим мотором, као и да се после сваког лета провери филтер на присуство опиљака, све док произвођач мотора не открије узрок проблема. Ни Хокер ни Ролс-Ројс нису имали примедби на Болманов предлог. Тако је Булман 6. новембра уз присуство око 80 посматрача, извео први лет. На првом лету није било новинара, нити је било дозвољено фотографисање. Први лет је приказао одличну управљивост авиона, као и тражену брзину лета. Невероватно је да Булман никада није попунио извештај након пробног лета; уместо тога, записао је запажања у стенографски блок. Остао је запис о повећаним температурама мотора као и о константном шкрипању и увијању поклопца кабине током лета.

Након првг лета, приступило се модификовању поклопца кабине (уграђен додатни сет носача), као и реконструисању хладњака. Подтрупни уводник ваздуха се показао као већи проблем, тако да је у потпуности уклоњен. К5083 је у почетку имао и упорнице на репу, али су и оне убрзо уклоњене.

Булман је током новембра извео још пет летова, да би 6. децембра стигао сертификат за моторе. Мотор је правио доста проблема, укључујући и ломљење лежајева на турбини, лом склопа за аутоматску контролу потиска, као и редовно ломљење опруга вентила. Мотор је замењен након што је део опруге упао у цилиндар. Још на почетку тестирања је донета одлука да ће се мотор Merlin C користити само за потребе пробних летова, а да ће се касније уграђивати мотор Merlin F. Под утицајем светских дешавања, Министарству ваздухопловства је било врло драго да види K5083 у процесу тестирања наоружања. К5083 је прелетео у тест центар 5. марта 1936, истог дана када је Спитфајер први пут полетео. РАФ-ови техничари су пажљиво прегледали цео авион пре него што је њихов пробни пилот кренуо на лет. Током летова у тест центру остали су присутни проблеми са мотором, тако да су још два мотора замењена. Срећом, већи део проблема је отклоњен након посете Ролс Ројса у априлу 1936. У међувремену, летачка секција тест центра је већ написала оцену авиона. У оцени је стајало да је авион достигао максималну брзину лета од 506 км/ч на висини од 4 900 метара, да је достигао висину од 4 500 метара за пет минута и 42 секунде, а висину од 6 000 метара за осам минута и 24 секунди, као и да је достигнут плафон лета од 10 500 метара, што је било изнад захтеваних вредности. Уопштено гледано, сва одељења тест центра која су била укључена у ово испитивање били су задовољни авионом. Није прошло много времена, а у Министарству ваздухопловства се разговарало о почетку серијске производње. Хокер је заједно са још неколико произвођача авиона био укључен у шему „Е“, што је била наруџба за 500 ловаца и 300 бомбардера са роком испоруке до краја 1937. Већ је било јасно да је већи део те наруџбе застарео, али се исте нису могле отказати јер је шема садрала и велике наруџбе авиона Gladiator, Hind, Wellesley и Whitley, а сви су они били преко потребни РАФ-у.

Хокер није био расположен да чека на одлуку Министарства ваздухопловства, те је без одлагања кренуо да потписује уговоре са подуговарачима. Производњу авиона Hector и Audax је пребацио компанији Westland, док је производњу модела Fury II пребацио у компанију General Aircraft Ltd. Овим потезом је ослободио погон у Канбури парк роуду за производњу новог авиона, а додатни простор је добио у Бруклендсу за склапање и финалну обраду авиона.

Како поруџба није стигла ни до маја месеца, Хокер преузима иницијативу и одлучује да започне производњу, запосливши 250 искусних радника и купивши неопходан материјал за производњу хиљаду ловаца. О својим намерама је обавестио Министарство развоја и производње, након чега су кренули да се покрећу бирократски зупчаници Министарства ваздухопловства. Без одлагања, израђен је предлог шеме „F“ у којој је стајало да је потребно израдити 1000 ловачких авиона. Шема је усвојена свега неколико дана касније, након чега је уследило и потписивање уговора за 600 ловаца. Почетком јуна у радионицу стижу цртежи трупа авиона. Авион добија име 27. јуна 1936, истог дана када је јавно приказан у Хендону. Ловачки авиони су традиционално добијали агресивна имена, као што су Bulldog, Fury, Gladiator… aли су и Сопвит и Кам мислили да и имена повезана са снажним ветровима нису ништа мање агресивна. Тако је авион добио своје име, Hurricane.

Серијска производња

Док је Ролс Ројс радио на мотору Merlin I, K5083 је растављен и враћен у фабрику, где су га чекала крила са монтажом за осам митраљеза. Након више пробих летова, коначно је био спреман за коначно тестирање у тест центру, након кога је требало донети одлуку о увођењу авиона у наоружање. Ипак, Министарство одбране није било задовољно напретком радова на мотору, посебно када је Ролс Ројс установио да се проблеми могу решити смањењем параметара лета. У међувремену је Ролс Ројс радио на верзији Merlin G (Merlin II), која се одликовала новим носачима радилице, редизајнираним клацкалицама и вентилима, бољим лежајевима турбокомпресора… због чега је одлучено да се мотор Merlin I уграђује у Fairey Battle, док ће Merlin II бити уграђиван у Hurricane и Spitfire. Због уградње новог мотора било је потребно извршити пар измена на авиону, а које су се тицале контуре носа, новог хладњака и репозиционирања резервоара са течношћу за хлађење.

Авион је коначно предат у Мартлсхам марта 1937. године. Харикен је сада био наоружан са осам митраљеза, уграђен је радио-уређај, реконструисан уводник ваздуха, фиксиран је репни точак, уграђено непробојно ветробранско стакло и клизећи поклопац кокпита. Испитивања су започела 3. априла. Како је поменути авион био погоњен мотором Merlin C, завршница тестирања је била драматична. На крају, Харикен је прошао тестирања, а РАФ је био срећан како се авион понашао приликом отварања ватре. Летелица је 25. маја 1937. преузета од компаније и папиролошки, тако да Хокерова компанија више није имала додира са овим примерком авиона.

Верзије авиона

Hurricane Mk I

Прва верзија авиона, Mk I, се производила више од три године и као резултат тога, авиони ране продукције се у многоме разликују од оних који су касније силазили са производне линије. Авиони којима је пренаоружан 111. сквадрон су биле врло скромне машине, погоњене мотором Merlin II, са двокраком елисом фиксног корака, израђене од дрвета, платном покривеним спољним деловима крила и нишанском решетком. Даље, ови авиони нису имали самозаптивајуће резервоаре горива и оклопну заштиту пилота. Осам митраљеза Browning .303 налазили су се у крилима, ван поља пропелера тако да није било потребе за њиховом синхронизацијом.

Харикен Мк 1 (ев.бр. R4118), ветеран битке за Британију (фото: Adrian Pingstone)

Прва серија авиона је имала и увлачиви репни точак, али су летна испитивања, као и искуство током летења на авиону показала да је авиону потребно веће кормило како би се побољшала управљивост, посебно током ковита. У циљу спуштања нивоа задњег дела трупа, испред репног точка је додата кобилица, чиме је кормило постало више. Истовремено је и репни точак изгубио могућност увлачења. Ова модификација је касније примењена на већ израђеним авионима, тако да је постала стандардна на свим серијски произведеним авионима.

Почевши од 1939, уграђиван је снажнији мотор од 1310 КС, ознаке Merlin III, који је имао универзалну осовину, што је касније омогућило употребу Де Хевилендове трокраке металне елисе. Уградња ове елисе није донела нека велика унапређења по питању летних карактеристика авиона. Знатно побољшање ће се осетити тек са уградњом нових типова издува, ејекторског типа и Ротолове трокраке елисе.

Крила која су код првих серија била прекривана платном, касније су покривана металом, што је за резултат имало и измену облика панела за приступ митраљезима. Средином 1940. пилоти Харикена добијају ветробран од непробојног стакла, заједно са оклопом око кокпита. Резервоари горива у централној секцији крила, као и предњи гравитацијски резервоар добили су такође неку врсту заштите. Промене у опреми авиона су биле неизбежне. Прво је замењен радио уређај, а касније је уграђена и опрема за идентификацију.

Средином 1940. је уведена у верзија Mk I Tropical, намењена за употребу у топлим и прашњавим условима. Ова верзија се касно разликовала од стандардних по великом филтеру ваздуха испод носа авиона, који је пречишћавао ваздух пре увођења у карбуратор.

Један авион је делимично модификован уградњом пловака Blackburn Roc. Модификација је извршена током Норвешке кампање, али је након пада Норвешке, заборављен.

Hurricane Mk I са оригиналном двокраком дрвеном елисом, Француска 1939.

Авион L1884 је крајем 1938. године испоручен Канади и тамо је пре повратка у Британију модификован уградњом другог крила, истих димензија, постављеним изнад трупа. Додатно крило је уграђено како би се обезбедио додатни узгон за авион преоптерећен горивом. Додатно крило би се одбацивало након што би авио постигао жељену висину лета. Разлог овој модификацији је лежао у потреби трансфера већег броја ловаца на Малту и у Северну Африку, без проласка кроз опасну зону. Међутим, до времена када је пројекат био спреман за реализацију, потреба за ловачким авионима је смањена. Ипак, Харикен двокрилац је остао на испитивањима у Бускомб Дауну све до јануара 1944.

Поред РАФ-а, Харикен је био природан избор и за британску краљевску морнарицу, којој су очајнички требали ловачки авиони који би се користили на носачима авиона. У поређењу са Спитфајером, Харикен је био доста лакши за употребу, а широки стајни трап је био идеалан за слетање на носач авиона. Први Харикен који се нашао у морнаричком ваздухопловству био је стандардни Mk I авион, „презадужен“ из РАФ-а. Међутим, након одлуке из новембра 1940, тражен је специјализовани авион. Идеја је била да се изграде бродови са катапултима (FCS, Fighter Catapult Ships), који би носили пар Харикена, спремних за лансирање по уочавању непријатељских авиона, као што је тада био Fw 200 Condor, права напаст за британске конвоје. Авион је означен као  Sea Hurricane Mk Ia, а модификације су извршене уградњом опреме за катапулт, заменом радио-уређаја и око 80 мањих измена. Наручено је 35 авиона ове модификације. Како авион није имао пловке, није било ни могућности повратка на брод након извршеног задатка. Пилот је, уколико није био у долету до аеродрома на обали, имао могућност да изабере да ли да искочи из авиона или да принудно слети на површину воде у близини брода са ког је полетео. Друга опција је била врло ризична, пошто је Харикен имао велики уводник ваздуха на стомаку, који је чинио да се авион пободе носем у воду и потоне скоро тренутно. До прве успешне употребе ове верзије авиона дошло је 2. августа 1941, када је Sea Hurricane Mk Ia катапултиран са HMS Maplin успео да обори немачки Fw 200.

Први Харикен намењен употреби на носачу авиона био је Sea Hurricane Mk Ib, који је био опремљен и куком за хватање сајле. Први примерак ове верзије био је P5187, који је први пут полетео марта 1941. Серијска производња је започела маја 1941, а до октобра исте године Британци су располагали са 120 примерака. У ову бројку се убрајају и неколико раних примерака верзија Hurricane IIa и IIb, као и канадски Mk X, XI и XII. Генерални концензус је да је  Sea Hurricane Mk Ib „сваки Харикен који је имао куку за хватање сајле и чије наоружање не штрчи из водеће ивице крила.“ Напомена око наоружања је уведена када је Адмиралитет наручио 100 авиона погоњених мотором Merlin III  и наоружаних топом Oerlikon калибра 20 мм; ова варијанта ће касније добити ознаку Mk Ic. Крајем 1941, Британци су четири сквадрона попунили морнаричким Харикенима, чиме су се коначно стекли услови за искрцавање авиона Fairey Fulmar.

Као што је раније наведено, очигледна разлика између ранијих авиона била је уградња топа калибра 20 мм, по два у свакoм крилу. Ова крила су потицала са верзије Mk IIc, а уграђивана су на труп авиона верзије Mk I. Sea Hurricane Mk Ic је такође био опремљен уређајем за прихватање катапулта, као и куком за качење сајле и осталом опремом авиона који су се крцали на носаче авиона. У наоружање су уведени почетком 1942. године. Иако тешко наоружани, постизали су максималну брзину лета од 476 км/ч на висини од 4500 метара.

Hurricane Mk II

Производњом мотора Merlin XX, Кам је дибио прилику да побољша перформансе Харикена без увођења скупих конструктивних решења. Главна одлика новог мотора била је та што је имао двобрзински турбо компресор, чију је брзину бирао пилот на основу висине лета.

Како ће се испоставити, нови мотор са пратећом опремом није било могуће уградити у стандардни авион, тако да су пројектанти морали да продуже труп авиона за неколико центиметара. Усис ваздуха је измештен ка назад, такође за неколико центиметара. За потребе хлађења мотора уграђен је већи хладњак, као и нови хладњак за уље.

Верзија Mk II ће постати најплоднија верзија, која је започела са прототипом, конвертованим P3269, који је први пут поелтео 11. јуна 1940. Као и са претходном верзијом, и ова верзија је током серијске производње доживела низ модификација.

Британци су са увођењем нове верзије у сквадроне РАФ кренули током последњих фаза битке за Британију, у јесен 1940, када је Хокер почео да прима велике наруџбине за новог ловца. Прва јединица која је пренаоружана овом верзијом Харикена био је 605. сквадрон, новембра 1940.

Mk IIa

Први авиони верзије Mk II нису били ништа друго до Mk I погоњени мотором Merlin XX, још увек наоружани са осам митраљеза .303, тако да су се првобитно означавали са Mk IIa Series I. Неколико авиона је било опремљено универзалним крилом, реконструисаним у циљу ношења поткрилних терета. На свакој страни крила је био пилон на који се могао качити резервоар горива или наоружање. Тиме је Харикен добио много већу борбену моћ, тако да се могао употребљавати и за ловачко-бомбардерске задатке. Авион са уграђеним универзалним крилом је означаван са Mk IIa Series II.

Hurricane Mk IIa

Mk IIb

Примена универзалног крила је омогућила и повећање капацитета за ношење наоружања у крилима; тако су Харикени добили још по пар митраљеза у крилима. Mk IIb је задржао оригинални распоред митраљеза у крилима, уз додатак још по два митраљеза истог калибра (.303) са спољне стране. Овом верзијом авиона је прво наоружан 56. сквадрон РАФ.

Hurricane Mk IIb, уочавају се додатни митраљези у крилу

Mk IIc

Конструкторима је увек било присутно повећање ватрене моћи Харикена. Упркос пројектовању верзије Mk IIb, метак .303 није имао довољну моћ да обори тешко оклопљене непријатељске авионе. Решење је био топ, а први примерак који је био наоружан Oerlikon топом калибра 20 мм, успешно је испитан током битке за Британију. Примена метала у изради крила коначно је дозволила уградњу тежег наоружања. Митраљези су уклоњени а на њихово место су дошли топови Hispano калибра 20 мм, њих четири. Овом изменом наоружања Харикен је постао авион за подршку из ваздуха, али и авион који може да обори било који непријатељски авион.

Hurricane Mk IIc

Снажније крило је могло да понесе и пар бомби масе по 225 кг, или подвесне резервоаре горива. У складу са својим бобеним могућностима, Харикен добија надимак „Hurribomber“. Први авиони верзије Mk IIc су испоручени јединицама априла 1941, и то 3. сквадрону. Офарбани у црну боју, ови Харикени ускоро постају специјалисти за ноћне борбе, нарочито у рукама пилота 1, 3, 87, 247. и 257. сквадрона који су их успешно користили на небу изнад северне Француске, Белгије, Холандије.

Sea Hurricane Mk IIc

Sea Hurricane Mk IIc је имао стандардну опрему авиона намењених за укрцавање на носаче авиона. Користећи сву предност коју им је давао мотор Merlin XX, ова верзија авиона је врло брзо стекла популарност међу пилотима морнаричке авиијације, тако да је до почетка 1944. извршена конверзија преко 400 авиона у ову верзију.

Sea Hurricane

Mk IId

Нарастајући успех Харикена у улози јуришника навео је Хокера да прошири дијапазон наоружања и убојних средстава које би авион могао понети. Последња верзија је била последица потреба за авионом способним да нападне непраијтељске тенкове и лако оклопљена возила, посебно у северној Африци. На земљи, немачки тенкови су били у предности над савезничким, али би Савезници могли доћи у предност уколико нападну немачке тенкове оружјем великог калибра, из горње полусфере.

Hurricane Mk IId

За ове потребе је пројектована верзија Mk IId, наоружана са два Викерсова топа калибра 40 мм под крилима, док су задржани један до два митраљеза. Прототип, бивши Mk IIa Z2326, први пут полеће септембра 1941. Први авиони ове верзије улазе у наоружање априла 1942, и то у саставу 6. сквадрона који је базирао код Тобрука. Јединица ће ускоро добити и надимак „Flying Tin-Openers“ (летећи отварачи за конзерве).  Mk IId је био редак авион у Британији и налазио се у наоружању 164. и 184. сквадрона, али је зато био далеко присутнији на северу Африке и на Далеком Истоку; посебно ефикасним се показао у Бурми.

Mk IIe

Након што је уследило још модификација на крилима, предложени Mk II је преозначен у Mk IV, а верзија Mk II је престала са производњом.

Mk III

Верзија Mk III је пројектована као резервни план у случају да мотори Rolls-Royce Merlin не одговоре захтевима произвођача авиона. Авион је пројектован за уградњу америчког мотора Packard Merlin, али до саме реализације није дошло.

Mk IV

Модификовано универзално крило, планирано за уградњу у Mk IIe, још једном је дозволило Харикену да понесе већу количину наоружања. Уграђени су исти Викерсови топови калибра 40 мм, као код Mk IId, бомбе и допнси резервоари горива, Повећан је и ниво оклопне заштите кокпита, хладњака, резервоара горива, мотора, док је за погон изабран Merlin снаге 1620 КС са Vokes филтером.

Харикени ове верзије су пронашли своје место у 26 сквадрона РАФ. Највећи део је коришћен у Тунису, а касније у Италији и на Далеком Истоку, где су извршавали задатке ловачке пратње, извиђања, као и задатке пружања блиске ваздушне подршке.

Hurricane Mk IV, наоружан топом 40 мм

Hurricane Mk IV, наоружан ракетама RP-3

Mk V

Верзија Mk V је представљала покушај подизања способности авиона у извршавању задатака јуришне авијације. Ова верзија је погоњена мотором Merlin 32 са четворокраком елисом. Произведено је сбега три примерака (1943. године). Ова верзија се није показала нарочито успешнијом од претходне, тако да је Министарство ваздухопловства одлучило да се велике количине Харикена које су се већ налазиле у Индији, довољне за вођење рата те да самим тим нема потребе за производњом ове верзије.

Извиђачке верзије Харикена

PR Mk I (Photographic Reconnaissance)

Ова верзија авиона је била ненаоружани Харикен са додатним резервоарима горива смештеним у простору за наоружање. Конверзија у ову верзију је извршена на свега три авиона; два су била опремљена са две камере F.24 od 8 инча, док је трећи имао три камере од 12 инча; сва три авиона су настала конверзијом авиона Mk IIa Series II.

PR Mk II и IIa

Конвертовани авиони Mk IIa Series 2, већи део њих је био прилагођен за употребу у тропским пределима.

PR Mk IIb и PR MK IIc

Конвертовани авиони Hurricane Mk IIb и Mk IIc.

Tac R Mk I и Tac R Mk II (FE)

Осам авиона верзије Mk I је у бази РАФ у Абукиру конвертован у авион за тактичко извиђање, и то уградњом једне вертикалне камере F.24. Неколико поправљени хавиона Mk IIa и Mk IIb је такође конвертовано, у истој бази, након чега су означени са Tac R Mk II. Модификовани Mk IIc који су коришћени на Далеком Истоку, добили су ознаку Tac R Mk II (FE).  Наоружање је било различито и кретало се од потпуно ненаоружаног авиона по два или четири митраљеза .303 или топа калибра 20 мм.

Канадски Харикени

Канађани су још од 1937. покушавали да у наоружање уведу Харикене, али су се суочили са приговорима из Министарства ваздухопловства, које није било сигурно да ли ће РАФ располагати довољним бројем авиона. Политички маневри и стални притисци из Канаде, посебно у време Минхенске кризе 1938, учинили су да Британци дођу на идеју да сквадроне из ратних ваздухопловстава земаља Комонвелта наоружају Харикенима који би могли летети као подршка РАФ-у у случају рата.

Сачувани примерак канадског Харикена, аутор фотографије Phil Makanna

Првих пет од 20 одвојених Харикена октобра 1938. бивају испоручени Канади. У исто врме, потписује се споразум о производњи Харикена у Канади; за произвођача је одређена компанија Canadian Car and Foundry Company из Монтреала. Производне линије су успостављене у релативно кратком року. Први од укупно 1451 Харикена, колико их је произведено у Канади, силази са производне линије 1940. године.

Mk I

Првих 40 харикена произведених у Канади било је у верзији Mk I, погоњени мотором Merlin III, са de Havilland елисом.

Mk X

Верзија Mk X је била погоњена мотором Packard-Merlin 28, снаге 1390 КС. Сто примерака је било наоружано са осам митраљеза у крилу, док су остали добили крило са Mk IIb. Велики број је касније конвертован крилом са Mk IIc и они су послати у Британију, где су модификовани на стандард Mk IIb и Mk IIc.Toком 1940. и 1941. је произведено укупно 489 примерака у верзији Mk X.

Mk XI и Mk XIb

Ове две верзије су биле наоружане са дванаест митраљеза (верзија Mk XI), односно са четири топа (верзија XIb). Навећи део од произведених 150 авиоа је послато у Совјетски Савез.

Mk XII

Код ове верзије је први пут уграђен мотор Packard-Merlin 29, снаге 1300 КС, уз модификације са верзије Mk IIc. Наоружање је било индентично као на Mk XI. Произведено је 248 примерака Харикена у овој верзији.

Sea Hurricane Mk XIIa

Верзија као и Mk XII, али са крилом са осам митраљеза, опремоом за катапулт и куку за хватање сајле на слетној палуби.

Стајни трап са скијама

Свега пар Харикена у верзији Mk X је добило скије уместо класичног стајног трапа. Ови Харикени су били погоњени мотором Packard-Merlin 28. Налазили су се у наоружању канадског ратног ваздухопловства, и то у периоду од 1941. до 1943.

Двоседи Харикени

Двоседи Харикени су требали бити од велике помоћи британском РАФ-у у периоду пред избијање Другог светског рата. Међутим, нису, и свега је три ратних ваздухопловстава (персијско, совјетско и америчко) извукло неке користи од ове конверзије.

Двоседа верзија Харикена

Југословенски Харикени

Прва земља која је након Британије увела Харикене у своје наоружање била је управо Краљевина Југославија. Наиме, Југославија је у свом трагању за новим, модерним ловачким авионом, проценила да би Хокеров Харикен могао да буде управо тај. Из тог разлога је у Британију упутила делегацију која је потврдила квалитет Харикена. Краљевина Југославија тако наручује укупно 24 Харикена (две наруџбе по дванаест авиона), али и откупљује лиценцу за производњу 48 авиона.

Прва два авиона, модела Hurricane Mk I, слетела су на земунски аеродром 15. децембра 1938. Наредни авиони су испоручени у расклопљеном стању. Последњи авион из порве наруџбе је испоручен крајем априла 1939. Авиони из другог уговора, који су се од авиона из првог уговора разликовали по погону, металној оплати крила и трокраком металном елисом, испоручено је средином априла 1940.

Југословенски Харикен

Првих дванаест авиона је означено бројевима од један до дванаест, да би након увођења четвороцифрених евиденцијских бројева, били пренумерисани бројевима од 2301 до 2312; следећих дванаест авиона је означено евиденцијским бројевима од 2313 до 2324.

Југославија је имала намеру да лиценцно произведе 100 Харикена, али то није могло бити остварено. Марта 1939 .је наручена израда 48 лиценцних авиона, и то 24 у фабрици „Змај“ и 24 у фабрици „Рогожарски“. Са Ролс-Ројсом је закључен уговор о испоруци 60 мотора Merlin III, који су требали бити испоручени у периоду септембар 1939. – март 1940. „Змај“ је до немачког напада испоручио 16 авиона, док је преосталих осам авиона завршио и испоручио током Априлског рата. За разлику од „Змаја“; „Рогожарски“ није испоручио ни један авион, пошто су мотори остали неиспоручени. Према проценама, ти авиони би уградњом немачког мотора DB-601 били испоручени до краја августа 1941.

Југославија није имала довољно авионских мотора које би уградила у своје Харикене, док је располагала одређеном количином мотора DB 601 A, које је набавила као резервне моторе за Ме-109 Е-3. Ове моторе је наменила за уградњу у домаћи ловачки авион ИК-3, али је у међувремену донета и одлука о уградњи у Харикене. Тако је за потребе модификовања изабран први испоручени Харикен. На њему су модификовани носачи и оплата мотора, издувне цеви, инсталације и команде, као и резервоар уља и хладњаци. Овако модификовани авион је добио ознаку ЛВТ-1 (Ловац Ваздухопловно Технички 1). На пробним летовима се показао добро; захваљујући снажнијем мотору и елиси променљивог корака, био је бржи и бољи по вертикали од оригиналног Харикена. Овај авион је током рата придодат 2. ловачком пуку који је базирао у Краљеву, а познат је по заробљавању „залуталог“ немачког Месершмита Ме-110, 1. априла 1941, кога је са неколико рафала приморао да се спусти на краљевачки аеродром. Следећи борбени задатак је извршио у јутро 8. априла, са книћког аеродром, када је у саставу 52. групе напао на немачку колону у Качаничком кланцу. По повратку са задатка, због квара на систему хлађења, пилот Пантелија Грандић спусио се на подручју Косова, чиме је завршен живот овог авиона.

Харикени су ушли у наоружање 6. ловачког пука, где су постепено замењивали двокрилне ловце Hawker Fury. По доласку ловаца Месершмита Ме-109Е и ИК-3, Харикени бивају пребачени у састав 4. ловачког пука који је базирао на аеродрому Боронгај (Загреб).

Због провокација италијанских авиона, који су редовно повређивали југословенски ваздушни простор, оформљена је ловачка група и послата у кризно подручје, у област Македоније. У саставу ове групе су се налазили и Харикени из састава 4. ловачког пука. Ови авиони су почетком новембра 1940. одлетели у Скопље, а одатле на летелишта Драгар код Битоља и Мало Коњаре код Прилепа. Харикени су током новембра и децембра 1940. патолирали дуж државне границе, од Охрида до Кајмакчалана. Током тих патрола Харикени су присилили један залутали грчки Лисандер на слетање, као и немачки вишемоторни авион. Након опадања напетости у овој области, део ове ловачке групе је 30. децембра 1941. враћен у Земун, док су Харикени из 105. ескадриле 4. ловачког пука деташовани на аеродроме Скопље и Битољ где су остали све до средине марта 1941, када је група за интервенцију расформирана, а авиони упућени у матичне јединице.

Авиони су у матичне јединице послати преко Земуна, што је искоришћено за квалитетније одржавање авиона од оног које се спроводило у пуковским радионицама. Неки од авиона су задржани у Земуну како би им се извршиле модифицкације. Марта 1941. је на 11 првоиспоручених авиона извршена замене двокраке дрвене елисе трокраком металном, као и мотори. Авиони су се на аеродром Боронгај вратили 22. марта 1941.

Краљевина Југославија је на дан 6. априла располагала са 38 Харикена и једним ЛВТ-1. Током самог рата је испоручено још осам Харикена (произведени у фабрици „Змај“), чиме је укупни број Харикена нарастао на 47.

Поред већ наведене 105. ескадриле, Харикени су на почетку рата били и у 163. и 164. ескадрили 52. групе 2. ловачког пука, (105. и) 106. ескадрили 33. групе и 108. ескадрили 34. групе 4. ловачког пука, као и у 3. одељењу 3. пилотске школе у Мостару.

Југословенски пилоти који су летели на Харикенима су у Априлском рату успели да оборе 10 авиона, од којих се 4 рачунају у верватне победе; током тих борби је погинуло 6 а рањена су 4 југословенска пилота.

Након капитулације Југославије, један Харикен је завршио у италијанском РВ (ев. бр. 2337, произведен у Змају) а шест у Румунији.

ТТ карактеристике Hurricane Mk.IIC
Посада 1
Дужина 9,84 м
Распон крила 12,19 м
Висина 4 м
Површина крила 23,92 м2
Маса празне летелице 2605 кг
Максимална полетна маса 3950 кг
Погон 1 х Rolls-Royce Merlin XX, снаге 1185 КС
Максиимална брзина лета 547 км/х
Долет 965 км
Плафон лета 10 970 м
Брзина пењања 14,1 м/с
Наоружање 4 х 20 мм Hispano Mk II
2 х 110 или 230 кг бомби

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *