Икарус ИК-2 – краљевска прича

аутор: Ненад Миклушев, објављено у магазину Макетар плус, 3/2013

Икарус ИК-2 Бр. 2110, црна двојка, током кратке службе у 6. ловачком пуку у Земуну. Занимљив детаљ, мат црни краци елисе. Фото: Шиме Оштрић

Авиони, као и људи, имају свој карактер који их издваја из масе. Икарус ИК 2 свакако спада у ту категорију летилица са посебним карактером.

Иако произведен у само 14 примерака, у само неколико година трајања, овај Икарусов авион галебовог крила уписан је крупним словима у историју југословенског ваздухопловства.

Није уобичајена прича да једна мала, сиромашна, рурална земља, за само једну декаду подигне ваздухопловну индустрију као што је то учинила Краљевина Југославија. Прва фабрика авиона, ИКАРУС, основана је 1923. године у Новом Саду, а потом су следиле фабрике Рогожарски 1924 , Влајковић и синови 1925, Државна Фабрика Авиона ДФА Краљево 1926, ЗМАЈ-Земун 1927, Индустрија Аеропланских мотора АД 1928, УТВА 1937, Албатрос 1938.

До избијања Другог светског рата, југословенска ваздухопловна индустрија произвела је 60 типова авиона; 16 од њих у значајним серијама и 13 типова једрилица. Између 1923. и 1940. године укупно је произведено 1750 авиона, 80 једрилица, 1150 авионских мотора и 2500 падобрана.

У таквом окружењу, двојица младих ваздухопловних инжењера, Љубомир Илић и Коста Сивчев, француски ђаци, Илић школован у Паризу у „Ecole Nationale Superieure de l’ Aeronautique” а Сивчев у „Centre d’Essai du Materiel Aerien” у Villacoublay, одлучују да посвете своје слободно време, после рада у конструкционим бироима, пројектују модеран ловачки авион и понуде га Ваздухопловству Војске и ИКАРУСУ.

Љубомир Илић(л) и Коста Сивчев (д), испред Икаруса ИК-Л1, пре првог лета, 22. априла 1935, на аеродрому Земун. Фото: Музеј ваздухопловства

Развој

Оригинални концепт новог ловачког авиона је био компромисно решење између двокрилних ловаца који су те 1931. године још увек представљали ударну снагу Ваздухопловства Војске Краљевине Југославије и модерних нискокрилаца са увлачивим стајним трапом, чије се време неумитно ближило.

Свесни да ће у врху Ваздухопловства Војске, међу старијим генералима, јаким заговорницима двокрилних окретних ловаца бити значајног отпора увођењу нискокрилних моноплана, подупрти висококрилац, био је једино логично решење.

Покретан, према пројекту, мотором Hispano Suiza 12Ycrs, од 12 цилиндара у „V” распореду, снаге 860 кс, наоружан топом у оси елисе и са два синхронизована митраљеза у трупу, концепт новог ловца је осмишљен.

Основни захтеви, базирани на снази мотора, брзини пењања, брзини лета, ватреној моћи и покретљивости, диктирали су и материјал израде, металну конструкцију авиона.

Сви аеродинамички прорачуни су комплетирани почетком 1933. Прецизно израђен дрвени модел испитиван је у Ајфеловом ваздушном тунелу у Паризу и на основу тога су извршене одређене измене пројекта.

Понуда за избор и градњу новог ловца предата је команди Ваздухопловства Војске 22. септембра 1933. године.

Пројекат је усвојен и наручена је градња прототипа од фабрике ИКАРУС у Земуну, са роком израде до краја 1934. године.

Икарус ИК-Л1 током израде у фабрици Икарус-Земун 1934. Фото Malcolm Passingham via Ненад Миклушев

Име новог ловца је креирано из почетног слова Илићевог презимена и првог слова имена Косте Сивчева, ИК док је у наставку следила скраћеница за Ловац и број један као први у низу, прототипски, Л1.

Змај авиона је комплетиран септембра 1934, у прототипској радионици фабрике Икарус, али су уградња опреме и одређена дотеривања први лет одложила до априла 1935.

Икарус ИК-Л1, са аеродинамичким облогама стајног трапа које су додавале неких 8-10 км/ч на максималну брзину авиона ИК-Л1. Аеродром Земун, април 1935. Фото Malcolm Passingham/Vaclav Klepacki via Ненад Миклушев

Икарус ИК-Л1 са уклоњеним аеродинамичким облогама стајног трапа, април 1935, аеродром Земун. Фото: Музеј ваздухопловства

Испитивања

Иронија је да је главни противник концепције ловачких моноплана и заговорник двокрилаца, капетан Леонид Бајдак, одређен да изврши први лет на новом авиону. Његово неповерење према новој концепцији ишло је дотле да је одбио да тестирање изврши према обавезном програму тестирања, већ је тестирање вршио по сопственом избору и систему, што је на крају довело до удеса и губитка првог прототипа.

Поглед с бока на Икарус ИК-Л1 пре првог лета на аеродрому Земун, 22. априла 1935. Фото: Музеј ваздухопловства

Први лет авиона ИК-Л1 извршен је 22. априла 1935. на Земунском аеродрому и лет је протекао сасвим уредно, потврђујући исправност изабране концепције и конструкције авиона. Већ сутрадан, на другом пробном лету, Бајдак је кренуо у тестирање на свој начин и увео авион у низ оштрих маневара и акробација. Након слетања било је евидентно да је авион претрпео одређена оштећења због преоптерећења, јасно се видело да је платнена пресвлака на крилима опуштена, што је протумачено недовољним сушењем лака за натезање платна.

И поред тога, на трећем лету, 24. априла, Бајдак је наставио са оштрим маневрима, прелазећи лимите дате прорачунима и уводећи авион у стрмо понирање са висине од 1000 метара, из којег је превише оштро извадио авион. Опуштена платнена пресвлака се одвојила са нападне ивице десног крила и слободно лепршала у струји ваздуха, што се јасно видело са земље. Као последица тога, ИК-Л1 је упао у ковит а Бајдак се спасао падобраном, док се оштећени авион срушио на простору земунског аеродрома.

Извештај који је Бајдак поднео после удеса говори да је авион био добро направљен, фино подешен, са прецизним одговором на команде, управљив, али се осврнуо на лошу видљивост из пилотске кабине и дугу стазу затрчава у полетању. Ипак, тих 300 метара, које су нормалне за брзе моноплане тог доба, (брзина преко 400 км/ч), више говори о томе колики је поборник застарелих, спорих двокрилаца био Леонид Бајдак.

Иако је после само три лета било немогуће донети озбиљне закључке о квалитету пројекта, фабрика Икарус је донела одлуку да о свом трошку изгради други прототип и докаже квалитет фабрикације у Икарусу и потврди прорачуне конструкторског тима.

За само 10 месеци, 24. августа 1936, други прототип ИК-02, био је спреман за летна испитивања. Главна побољшања су била метална оплата крила, мали прозори на боковима трупа за бољу прегледност при слетању, док су само задњи део трупа и реп били пресвучени платном.

Фотографија Икаруса ИК-02, другог прототипа, са потписом пробног пилота, капетана Јанка Добникара датирана на средину октобра 1936. Фото: Добникар колекција

Нов је био и пробни пилот, поручник Јанко Добникар, а програм испитивања се изводио под надзором новоформиране Ваздухопловно-опитне групе на земунском аеродрому.

Добникар је после неколико летова, постепено и у потпуности овладао авионом, па је током представљања авиона разним комисијама изводио и низ акробација са негативним оптерећењем, попут предње петље и обрнутог Имелмана.

Средином октобра 1936, ИК-02 је поставио незванични европски рекорд за авионе са неувлачивим стајним трапом од 435 км/ч.

Током 1937, ИК-02 је подвргнут борбеним испитивањима и током 16 симулираних ваздушних борби против Хокер Фјурија, Икарусов авион је победио у свим аспектима, био је бржи, окретнији, боље се пењао од свог двокрилог противика. Ни резултати тих испитивања нису убедили Леонида Бајдака у квалитет авиона ИК-02 и када је једном приликом гласно изразио свој скептицизам, Добникар, изнервиран, није одолео и изазвао је Бајдака на двобој.

Услови двобоја- ваздушне борбе били су: Полетање и пењање до 4000 м изнад Земунског аеродрома, затим трка на рути Београд-Нови Сад-Београд (140 км) и на крају ваздушна борба изнад земунског аеродрома.

Бајдак је изабрао Hawker Fury а Добникар је летео на ИК-02. Полетели су заједно и ИК-02 је добио прву рунду, постигавши висину од 4000 м први а затим се упутио ка Новом Саду, одакле се први и вратио, са приличном предношћу.

Завршна рунда је била спектакуларна ваздушна борба над аеродромом „Земун“, где су два вешта пилота на све начине покушавала да један другом уђу у реп. Упркос свом искуству, Бајдак једноставно није успевао да свој Хокер Фјури постави у позицију иза ИК-02, док је Добникар на ИК-02, једном кад је ушао у реп Фјурију, држао на нишану до краја борбе. Невољно, Бајдак је морао да прекине борбу и призна пораз, сопствени, али и концепције коју је заступао.

Судбина овог ИК-02, касније пренумерисаног у Но,1 на жалост није била другачија од свог претходника, изгубљен је јуна 1940. Капетан Милан Бјелановић је авионом улетео у грмљавинску облачност, удар грома је запалио авион и Бјелановић се спасао падобраном, док је ИК-02 пао у пламену.

Тестирања су ипак потврдила предвиђене карактеристике и 20. новембра 1937. наручена је серија од 12 авиона, под именом ИК-2 . Првих 6 авиона испоручено је децембра 1938. а других 6. фебруара 1939.

До средине 1939. авиони су распоређени у београдски (земунски) 6. ловачки пук и постали оперативни.

Већ октобра исте године, премештени су у загребачки 4. ловачки пук, у 34. групу 107. ескадриле, на аеродром Боронгај.

Капетан Жарко Вукајловић , командир 107. ескадриле , 34. ловачке групе, 4. ловачког пука испред свог ИК-2 у лето 1940. године на аеродрому Боронгај. Фото- колекција породице Вукајловић

Како се опасност од избијања рата приближавала, 13. марта 1941. године, 4. ловачки пук је дислоциран на ратно летелиште Босански Александровац код Бањалуке.

ИК-2 Ратна прича

Време мира прекинуто је за грађане Краљевине Југославије 6. априла 1941, нападом немачко-италијанских јединица на свим границама. У то време, само је осам авиона ИК-2 било оперативно, ( авиони 2103, 2104, 2111, 2113 су били на ремонтима у Земуну и Загребу).

Икарус ИК-2 током раног периода употребе у 6. ловачком пуку у Земуну , 1939. Фото: Добникар колекција

Тог првог дана рата, 107. ескадрила наоружана авионима ИК-2 вршила је само патролне летове изнад Босне, штитећи 8. Бомбардерски пук и летилиште Нова Топола код Бањалуке.

Ни другог дана рата није било борбених активности, али трећи дан, 8. април, донео је прве борбе са немачким извиђачким авионима, без нарочитог успеха. Један ИК-2 принудно је слетео код Босанског Александровца, остављајући само седам оперативних ИК-2 у 107. ескадрили.

Магловити девети април није обећавао никакве активности али је патрола ИК-2 изнад Нове Тополе, око 14 часова приметила групу од 27 немачких Месершмита МЕ 109 Е. Пар ИК-2 је у том моменту био на прилазу за слетање, један је продужио и ступио у борбу, док је други слетео на допуну горива.

Усамљени пилот ИК-2 био је окружен са не мање од девет Месершмита. Наредник Бранко Јовановић, користећи своју умешност и покретљивост свог авиона, одолео је свим нападима и успео да безбедно слети на аеродром. Преостали авиони 4. Пука, осам Харикена Мк. I и пет ИК-2 су алармирани и полетели су у борбу. За тренутак, небо над Новом Тополом било је препуно југословенских и немачких авиона у жестокој ваздушној борби. После десетак минута, немачки ловци су се повукли у правцу Аустрије, остављајући на бојишту своја два оборена Месершмита, уз неколико тешко оштећених. На југословенској страни, оборени су један ИК-2 наредника Стикућа и два Харикена.

Бројно стање тог дана било је 6 оперативних ИК-2, али само до следећег дана када је још један принудно слетео због проблема са мотором.

Преосталих 5 авиона, распоређено на неколико летилишта у околини Бањалуке, пало је у руке окупатора. Заједно са јос 4 ИК-2, заплењена у радионицама на аеродромима Земун и Боронгај (2103, 2104, 2111, 2113), укупан број авиона који је преживео Априлски рат је девет, од тог броја бар четири су додељена Зракопловству НДХ и извесно време кориштена под серијским бројевима 2901, 2902, 2903 и 2904 у 2. Зракопловној луци Рајловац код Сарајева. Били су у саставу 6. групе 17. јата ЗНДХ. Кориштени су веома мало, јер су пилоти одбијали да лете на њима због лоше прегледности из кабине, дотрајалости и недостатка резервних делова. Последња два авиона била су оперативна током 1944. али после тога се више не налазе на списковима летилица ЗНДХ.

Опис конструкције авиона ИКАРУС ИК-Л1 / ИК-02 / ИК-2

Труп: структура трупа од Chrome-Molybden цеви, предњи део покривен дуралуминијумским лимом, задњи део трупа и репне површине покривени платном. Пилотска кабина покривена плексиглас стаклом. Ветробран фиксни, бочне странице су се увлачиле у труп, на доле, попут аутомобилског прозора у вратима.

Крила: у конфигурацији благо израженог Галебовог крила (Крило Pulawskog). Крило постављено у позицији подупртог раменокрилца, металне конструкције, са две рамењаче, пресвучено дуралуминијумским лимом, прототип (ИКЛ1) је имао крило пресвучено платном, ИК-02 и серијски ИК-2 оплата крила од дуралуминијума. Крило подупрто упорницама које делом чине и структуру стајног трапа. Елерони металне конструкције, пресвучени платном, учвршћени су на другу рамењачу и делом имају и функцију флапса, при полетању и слетању могу се оборити до макс. 15 степени на доле, при томе задржавајући своју функцију команде нагиба.

Репне површине: Метална конструкција пресвучена платном, аеродинамички и масено компензована, са тримом кормила дубине подесивим у лету.

Стајни трап: неувлачећи стајни трап, са управљивим репним точком. Главне ноге стајног трапа опремљене кочницама и уљно-пнеуматским амортизерима фирме Messier. На прототипу и првом серијском авиону привремено су, током испитивања, постављане и аеродинамичке облоге стајног трапа, које су касније уклоњене.

Погонска група: један мотор Hispano Suiza HS 12 YCrs снаге 860 кс (на 3100 м), водом хлађени редни, 12 цилиндарски V распореда, са турбо пуњачем подешеним на висину од 3100 м. Елиса метална, трокрака, Ratier прикачена на мотор преко редуктора обртаја, променљивог корака. Систем за хлађење је фирме Chausson постављен у аеродинамичкој кади испод трупа. Горивна и уљна инсталација и резервоари, постављени у трупу испред пилотске кабине.

ИК-Л1 и ИК-02 опремљени оригиналним француским моторима Hispano Suiza HS 12 YCrs, серијски ИК-2 (12 авиона) опремљени истим моторима, AVIA HS 12 YCrs , чехословачке производње.

Наоружање: ИК-Л1 је доживео удес пре него је наоружање било монтирано. ИК-02 наоружан једним топом у оси елисе Oerlikon FF 20 мм и са два DARNE M.30 7,7 мм митраљеза у трупу. ИК-2 серијске производње наоружани су са два митраљеза DARNE M.30 7,7 мм у боковима трупа, са по 250 метака и једним топом HS 9 20 мм у оси елисе са 60 граната. Током 1940, неки од ИК-2 су преоружани са једним митраљезом 7,92 мм FN на месту претходног централно постављеног топа ХС 9 20 мм, ради испитивања, али су до фебруара 1941 готово сви враћени у стандардну конфигурацију. Стандардни нишански уређај у ВВКЈ је био инсталиран и на ИК-2 је типа Kretien (систем сличан ALDIS нишану) или је монтирана само проста нишанска справа која се састојала од кружне мрежице и шиљка.

Бојење и означавање авиона Икарус ИК-Л1/ИК-02/ИК-2

Дефинисање тачног бојења авиона ВВКЈ, у макетарској и ваздухопловној литератури, до сада је представљено прилично хаотично, што не чуди, јер је мало или готово ништа од релевантних података и артефаката преживело рат. Стога се и следећи део дефинисања шема бојења, мора узети са резервом и више као водич за даља истраживања на овом пољу.

У време када је ИК-2 уведен у оперативну употребу 1939. кориштена је обухватно сребрна шема за ловачке авионе прве линије, пратећи стандарде постављене још почетком тридесетих година.

Први прототип ИК-Л1, други прототип ИК-02 и цела серија од 12 произведених серијских авиона, задржала је ту једноставну обухватно сребрну шему бојења, са великим ронделама ВВКЈ, Косовским крстовима од 120 цм у пречнику. Ознаке су нанете само на горње и доње површине крила, у 4 позиције.

Државна застава је постављена на кормилу правца а мали црни натписи типа и серијског броја авиона, мотора и грб фабрике ИКАРУС су нанети на вертикални реп авиона и кормило правца.

Крајем 1939, по новим упутима, сви авиони ИК-2 су пребојени у нову, ратну, тробојну шему која се састојала од тамнозелене, тамносмеђе и окержуте боје на горњим површинама крила, трупа и репа и светло сивоплаве боје на доњим површинама, сличним осталим ловачким авионима у инвентару ВВКЈ, ИК-3 и Харикену Мк.I.

Тробојна шема је нанета прскањем, са финим, меканим линијама прелаза из боје у боју. Све боје су имале мат ефекат, без сјаја. Боја пилотске кабине је остала у боји алуминијума и сребрног заштитног лака, док је инструмент табла била мат црне боје.

Означавање авиона ИК-2

Ознака Ваздухопловства Војске Краљевине Југославије-ВВКЈ, рондела са Косовским крстом је стандардизована крајем тридесетих година и њене димензије су дефинисане правилима. У почетку, сребрно обојени авиони ИК-2 носили су ознаку пречника 120 цм на 4 позиције на крилима, две на горњим и две на доњим површинама.

Мирнодопска обухватно сребрна шема бојења и означавања је промењена пред рат, током 1939. у тробојну маскирну шему, а величина и број ознака је редукован. На неким авионима на ознаке пречника 100 цм у четири позиције а касније и на само једну ознаку пречника 70 цм на горњој површини левог крила, док су на доњим површинама остале две ознаке пречника 100 цм. И у овом правилу било је одступања, јер су авиони добијали ознаке мањих димензија како су пролазили ремонте и поправке. На неким авионима су и на горњим површинама нанесене две ознаке од 70 цм пречника, као изузетак од правила. У кратком периоду, 1940. године, авиони у 4. ловачком пуку у Загребу, носили су и беле ескадрилске бројеве на трупу. Фото потврда постоји за бројеве 29, 31 и 34 а за претпоставити је да су и бројеви додељени у распону од 25 до 36.

Сви стенсили и натписи на авиону били су црне боје и видљиви су на приложеним цртежима и фотографијама.

Натписи су изведени углавном на латиници, мада је део авиона, попут прототипа, имао натписе изведене ћириличним писмом.

Икарус ИК-2 Бр. 2104, набијен на нос, на расквашеној писти аеродрома Боронгај у Загребу, у зиму 1940. Фото: Шиме Оштрић

ИКАРУС ИК-2 – Производна листа

– Икарус ИК-Л1, први прототип, уништен у удесу априла 1935.
– Икарус ИК-02, други прототип, No1 војноев. бр. 2101, уништен у удесу јуна 1940.
– Икарус ИК-2 No 2 војноев. бр. 2102
– Икарус ИК-2 No 3 војноев. бр. 2103, ЗНДХ No 2902
– Икарус ИК-2 No 4 војноев. бр. 2104, ЗНДХ No 2901
– Икарус ИК-2 No 5 војноев. бр. 2105
– Икарус ИК-2 No 6 војноев. бр. 2106
– Икарус ИК-2 No 7 војноев. бр. 2107
– Икарус ИК-2 No 8 војноев. бр. 2108
– Икарус ИК-2 No 9 војноев. бр. 2109 Црни ескадрилски број 1
– Икарус ИК-2 No 10 војноев. бр. 2110 Црни ескадрилски број 2
– Икарус ИК-2 No 11 војноев. бр. 2111 Црни ескадрилски број 3, ЗНДХ No 2903
– Икарус ИК-2 No 12 војноев. бр. 2112 Црни ескадрилски број 4
– Икарус ИК-2 No 13 војноев. бр. 2113 Црни ескадрилски број 5,ЗНДХ No. 2904

ТТ карактеристике ИКАРУС ИК-Л1 ИКАРУС ИК-02 ИКАРУС ИК-2 серија
Мотор HS 12 YCrs 860 КС HS 12 YCrs 860 КС AVIA HS 12YCrs 860 КС
Распон крила 11,40 м 11,40 м 11,40 м
Дужина трупа 7,88 м 7,88 м 7,88 м
Висина 3,84 м 3,84 м 3,84 м
Површина крила 18,00 м2 18,00 м2 18,00 м2
Тежина празног 1440 кг 1502 кг 1502 кг
Тежина на полетању 1650 кг 1875 кг 1875 кг
Гориво 150-200 лит 240 кг 240 кг
Уље 20 кг 20 кг 20 кг
Максимална брзина при земљи 360 км/ч 360 км/ч
Максимална брзина на 3000 м 435 км/ч 435 км/ч
Брзина крстарења 250 км/ч 250 км/ч
Брзина слетања 130 км/ч 130 км/ч
Дужина стазе полетања 130 м 130 м
Дужина стазе слетања 300 м 300 м
Време пењања на 5000м 5 ‘ 25” 5 ‘ 25”
Трајање лета крстарење 2 сата 20 минута 2 сата 20 минута
Висина крстарења 4000 м 4000 м
Плафон лета 12000 м 12000 м
Долет 700 км 700 км

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *