Јаковљев Јак-9

Сачувајте страницу:

Пројектовање ловачког авиона И-26, који ће у серијској производњи понети ознаку Јак-1, резултат је компликоване комбинације више фактора. Један од одлучујућих фактора била је спознаја совјетског војног и политичког руководства са краја тридесетих година да су ловци Поликарпов И-15 и И-16 инфериорни у односу на немачке ловачке авионе Bf 109, по питању маневрабилности и максималне брзине лета, а што је установљено током ангажовања у Шпанском грађанском рату. Ловци И-28 и И-180, пројектовани ради замене И-16, показали су се као промашаји, док је Стаљин био свестан да је рат пред вратима…

И-26, прототип авиона Јаковљев Јак-1

Совјетски конструктор авиона Александар Јаковљев је у пролеће 1939. развио свој први борбени ваздухоплов – двомоторни извиђач-бомбардер ознаке ББ-22. Експериментална верзија авиона је постигла максималну брзину лета од око 570 км/ч, што је значило да се ради о најбржем авиону овог типа у свету. Стаљин је истовремено постао заинтересован за рад Јаковљева, предложивши му да до краја 1939. развије ловачки авион погоњен водом хлађеним мотором и наоружаним топом калибра 20 мм. Сличан задатак је дат и другим конструкторским бироима. Конструкторски биро Јаковљева, ознаке ОКБ-115, ће се наћи међу победницима овог својеврсног конкурса.

Александар Сергејевич Јаковљев

Јаковљев је развио две верзије ловца И-26. Први је био погоњен мотором М-106, који се још увек налазио у развојној фази у бироу Климова, док је други био погоњен слабијим, али већ развијеним мотором М-105, опремљен турбокомпресором. У суштини, оба мотора су била појачана верзија мотора Hispano-Suiza 12Ybrs, који је лиценцно произвођен у Совјетском Савезу још од 1932. године. Мотор М-105 је имао 1100 КС, док је М-106 развијао 1350 КС, с тим да никада није ушао у серијску производњу. Сходно томе, сва три прототипа И-26 морали су бити погоњени слабијим мотором М-105П, који је дозвољавао уградњу топа 20 мм ШВАК у простору између цилиндара мотора. Поред топа калибра 20 мм, ловац је требао бити наоружан и са додатних четири митраљеза калибра 7,62 мм ШКАС, међутим – потешкоће око смештаја муниције приморале су конструкторе да почевши од другог прототипа, авионе наоружавају са свега два митраљеза 7,62 мм ШКАС смештених изнад мотора.

Конструкција самог змаја авиона била је мешовита. Како би уштедели на маси летелице, оквир трупа и уградња за мотор су израђени од једне челичне цеви. Мотор је покривен демонтажним алуминијумским панелима, док је труп авиона иза мотора био покривен платном са стране, док су горњи и доњи делови трупа били покривени шперплочом. Крило је било лагано, са две дрвене рамењаче и оплатом од шпер плоче. Стабилизатор је био сличне конструкције. Кормила, елерони и флапсови су били израђени од дуралуминијума. Стајни трап и репни точак су се увлачили путем пнеуматике. Захваљујући томе што су прешли дозвољену масу авиона за неких 300 кг, Јаковљев и његов тим су морали да смање опрему на миинимум, жртвујући чак и радио уређај.

Прототип је званично био готов 27. децембра 1939, али је први пробни лет изведен 13. јануара 1940. године. Три месеца након првог лета, 27. априла долази до рушења првог прототипа, када гине и пробни пилот. Други прототип авиона је полетео током априла. Званична испитивања другог прототипа И-26 започета су 29. маја. Иако је имао неких технички заосталих решења, авион је оцењен као врло напредан, пошто му је максимална брзина лета на висини од 4800 метара износила 585 км/ч. Сви пилоти који су летели на овом авиону су запазили његове добре летне карактеристике. Септембра 1940, пре него што је извршено тестирање преправљеног змаја авиона, а у складу са одлуком совјетске владе, И-26 је стављен у серијску производњу. До краја године произведено је 64 авиона, који су понели сада већ званичну ознаку Јак-1. Увођењем новог ловачког авиона у наоружање, Совјетима је постало јасно да им је неопходан нови авион за обуку пилота, пошто стари модел И-16УТИ није био прикладан. Из пројекта новог школског авиона на светлост дана ће изаћи модел Јак-7УТИ, који ће се производити прво у Москви, а потом у Новосибирску.

Авион Јак-7 ће еволуирати након избијања Другог светско рата. Као резултат предлога конструктора Константина Синелчикова, школски авион је пренамењен у ловачки. Ово је учињено из разлога што су се структура и компоненте авиона Јак-7УТИ битно разликовала од оних коришћених на „старом“ Јак-1, који је произвођен током евакуације фабричких постројења на исток земље. Што је најбитније, Совјетском Савезу су у то доба очајнички били потребни ловачки а не школски авиони.

Током зиме 1941/42, авиони Јак-1 и Јак-7 су били опремљени стајним траповима са скијама, што је пак за резултат имало значајно смањење брзине лета, због чега је ова пракса убрзо напуштена. Те исте зиме су сви Јаковљеви добили радио пријемнике, а сваки трећи авион је добио и предајник. На несрећу, употреба лошијих сировина, као и ангажовање неквалификоване радне снаге у виду жена и деце, утицало је на погоршање летних карактеристика авиона произвођених током јесени и зиме 1941-42. Штавише, радни дан од 11 часова, у комбинацији са хладноћом и глади, није учинио ништа по питању подизања квалитета произведених авиона. Са друге стране, примењене су све потребне мере за повећање темпа производње и унапређења њихових летних карактеристика. Конструктори Јаковљева су у складу са препорукама ЦАГИ извршили одређене структурне измене на авиону, са циљем поправке аеродинамике авиона. У лето 1942, када су снажнији мотори М-105ПФ постали доступни, брзина пењања, као и максимална брзина лета Јаковљева значајно су се побољшали. Најочигледнија промена је била код авиона Јак-1Б и Јак-7Б, који су на фронт доспели у јесен 1942, и она се односила на нижи труп иза кокпита, што је пилоту омогућавало бољу прегледност задње полусфере. Поред тога, два митраљеза ШКАС калибра 7,62 мм замењена су једним тешким митраљезом калибра 12,7 мм; предложено је да се ватрена моћ авиона појача уградњом два ракетна лансера РО-82, али се од тога брзо одустало.

Јаковљев Јак-7Б, фотографисан током испитивања

Код модела Јак-7Б резултати су били још и бољи. Ова верзија је била наоружана са два двоцевна митраљеза 12,7 мм и топом калибра 20 мм. Августа 1942. је произведено 22 авиона Јак-7-37, наоружаних топом калибра 37 мм. Негде у исто време је произведена и извиђачка верзија авиона Јак-7Б, ознаке Јак-7Р, са камером АФА-ИМ уграђеном иза кокпита и радио уређајем РСИ-4. У пролеће 1942. се кренуло са тестирањем упрошћеног шкослког модела авиона, означене са Јак-7В. Јак-7В је имао фиксни стајни трап, двоседи кокпит и био је ненаоружан. Овај модел се почео серијски производити маја 1942; произведено их је око 600 примерака.

Јаковљев Јак-7ДИ

Верзија ловачког авиона Јак-7ДИ је произведена у лето 1942. године, када је и подвргнута тестирању. У серијској производњи ће добити ознаку Јак-9, а од претходника се разликовао по конструкцији крила (дуралуминијумске ремењаче и дрвена ребра). Како би смањили масу авиона, десни митраљез није ни уграђен. По питању маневрабилности и брзине лета, Јак-9 је био најбољи серијски произведен совјетски ловачки авион на крају 1942. Почетна ознака „ДИ“ означавала је ловца великог долета (Дальний Истребитель), пошто је аутономија лета првог прототипа (са четири унутрашња резервоара горива) износила више од шест сати лета, односно 1300 км. Даљина лета ће код серијски произвођених авиона бити смањена, пошто су серијски авиони имали свега два унутрашња резервоара горива. Ови авиони ће бити произвођени у Новосибирску, почевши од октобра 1942, док ће своје прво ватрено крштење доживети децембра 1942. у близини Стаљинграда.

Први примерци су били означавани са Јак-9, као основни модел, да би се маја 1943. појавио модел Јак-9М (Модификовани); овај модел се разликовао од основне верзије по додатном митраљезу калибра 12,7 мм у горњем делу трупа. Скоро истовремено се појавио и Јак-9Б (Бомбовой – бомбардер), који је имао наоружање идентично основном моделу, али је поред тога имао и спремиште за бомбе капацитета 450 кг.

Јаковљев Јак-9Б, отпуст бомби

Конструктори Јаковљева су почетком 1943. позвани у Кремљ, где се одржавала конференција о могућностима повећања долета ловачких авиона. Након добијања обећања совјетског врха да ће обезбедити лаке легуре за авио индустрију, тим Јаковљева је започео рад на реконструкцији авиона Јак-9М, чиме су повећали домет на 1420 км, односно на четири часа лета. Нова верзија авиона добија ознаку Јак-9Д (дистанционный – великог долета); убрзо ће добити још веће резервоаре горива, капацитета по 880 литара, као и подвесни додатни резеревоар горива, чиме је даљина лета повећана на 2200 км; ова верзија добија ознаку Јак-9ДД (дальнодистанционный – врло великог долета).

Са увођењем нових модела немачких тенкова у борбу у периоду 1943/44, код совјетских снага се повећала потреба за јуришним авионима. Јаковљев је, сходно потребама, адаптирао авион верзије Јак-9М, повећавши му борбену моћ. Тако је уградио топ калибра 37 мм и митраљез калибра 12,7 мм. Како није било довољне количиине топова калибра 37 мм, Јак-9Т (танковой) је често био наоружаван слабијим топом, калибра 20 мм, или чак додатним митраљезом 12,7 мм у осовини пропелера, где је требао бити уграђен топ. Након што је 1944. године уведен топ калибра 40 мм, биро Јаковљева је одмах избацио верзију Јак-9К, који је коришћен за противоклопну и противбродску борбу. На неколико примерака Јак-9К је извршена замена таопа калибра 40 мм топом калибра 50 мм; ипак, трзај који је прозводио овај топ показао се као прејак за овако лагани авион, те је идеја о даљем пренаоружавању авиона одбачена.

Јаковљев Јак-9Т, наоружан топом калибра 37 мм

Јаковљев је покушао да уведе и трећу подверзију верзије Јак-9М, ознаке Јал-9Л (легкий – лаки), редукованог долета и наоружања, али са новим мотором (М-105 ПД са турбокомпресором). Мала серија ових авиона је произведена ради тестирања и процене, али се на томе и завршило, пошто је у серијску производњу уведен авион Лавочкин Ла-7, који се показао као прикладнији за улогу пресретача.

Јаковљев Јак-9У

У међувремену, Владимир Климов је пројектовао и тестирао нови мотор, ознаке ВК-107А (или М-107А), снаге 1600 КС. По димензијама је био сличан мотору М-105ПФ, те је омогућио нови полет већ доказаним авионима серије Јак-9. Ова модификација је извршена у јесен 1944, када су и последњи авиони Јак-1 и Јак-7 повучени из употребе; нови ловац је добио ознаку Јак-9У (улучшенный – побољшан). Авиони ове верзије су имали аеродинамички чистије линије од свог претходника, хладњак уља је премештен са позиције испод носа ка корену левог крила, усис карбуратора је пребачен на корен десног крила, а поклопац кокпита је имао бољу аеродинамику. Све ове измене су имале за резултат да је био бржи од свог претходника за 100 км/ч. Прве јединице које су биле наоружане новим авионима биле су гардијске јединице, међу њима и гардијски пук којим је командовао троструки херој Совјетског Савеза Покришкин. Јак-9У ће ускоро постати стандардни вишенаменски ловачки авион совјетских ваздухопловних снага.

Јаковљев Јак-9Д
Тип авиона ловачки авион
Порекло Совјетски Савез
Дужина 8,55 м
Распон крила 9,74 м
Висина 3 м
Маса празног авиона 2 350 кг
Погон 1 х Климов М-105 ПФ, снаге 1180 КС
Брзина лета 597 км/ч
Долет 1 360 км
Плафон лета 9 100 м
Брзина пењања 13,7 м/с
Наоружање 1 х 20 мм (б/к 120 метака)
1 х 12,7 мм (б/к 200 метака)
Јаковљев Јак-9У (ВК-107)
Тип авиона ловачки авион
Порекло Совјетски Савез
Дужина 8,55 м
Распон крила 9,74 м
Висина 3 м
Маса празног авиона 2 512 кг
Погон 1 х Климов ВК-107А, снаге 1500 КС
Брзина лета 672 км/ч
Долет 675 км
Плафон лета 10 650 м
Брзина пењања 16,7 м/с
Наоружање 1 х 20 мм (б/к 120 метака)
2 х 12,7 мм (б/к по 170 метака)

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *