Подморница Orzel

Подморница пољске ратне морнарице Orzel, једна је од укупно две изграђене подморнице истоимене класе. Пољаци су током тридесетих година, када је подморница пројектована, планирали изградњу четири подморнице, али су на крају остали са свега две подморнице ове класе.

Пољаци су у почетку планирали да их изграде у Британији, али је предложена цена била превисока, а британски Адмиралитет се изјаснио да је градња подморнице која би у површинској вожњи пловила брзином од 20 чворова – немогућа.

Сходно ситуацији, Пољаци се обраћају Холанђанима и наручују подморнице у бродоградилиштима De Schelde и Rotterdamse Shipyards. У пројектовању подморнице укључили су се и представници пољске ратне морнарице.

Труп подморнице је у потпуности био израђен техником варења, а све управљиве површине покретале су се помоћу хидраулике. Пројекат је израђен так ода је задовољавао све захтеве пољске стране, која је захтевала вишенаменску подморницу, која би се користила како у плитким водама Балтичког мора, тако и на отвореним морима.

Првоизграђене, али и једине подморнице ове класе, Orzel и Sep, налазиле су се у самом врху подморница изграђених до Другог светског рата. Штавише, ова класа подморница је представљала и основу за наредну класу холандских подморница, ознаке O 19.

Подморница Orzel, о којој је овде реч, наручена је 1935, а њена кобилица је положена 14. августа 1936. Поринута је 15. јануара 1938, а након нешто више од годину дана, тачније 2. фебруара 1939. је уведена у оперативну употребу.

Orzel у борбеним дејствима

Почетком немачког напада на Пољску, подморница Orzel добија задатак да патролира зоном у Балтичком мору, те да потопи немачки бојни брод Schleswig-Holstein уколико покуша да напусти Гдањск. Са погоршањем ситуације, Orzel 4. септембра напушта своју зону и повлачи се; истог дана је нападају немачки миноловци М3 и М4.

Посада подморнице, с обзиром на оштећења задобијена у окршају са миноловцима, одлучује да плови за естонску луку Талињ. У Талињ упловљава 14. септембра, где на инсистирање Немачке, естонске снаге заробљавају подморницу и интернирају посаду. Сва навигацијска опрема је конфискована, а спремала се и демонтажа наоружања. Међутим, услед кидања челик чела, искрцано је свега 15 од укупно 20 торпеда колико их је било у борбеном комплету подморнице.

Посада подморнице је сковала заверу да отму назад подморницу, што су и учинили око поноћи 18. септембра. Савладали су естонске стражаре, пресекли везове и испловили. Огласила се узбуна, а на подморницу је отворена митраљеска ватра. Пловећи у полузароњеном стању, подморница је на излaску из луке наишла на плићину, када јој артиљеријска ватра оштећује антену радио уређаја. Након пирења танкова роњења, подморница прелази преко спруда и плови за британску луку, пошто је посада на радију чула вести о дочеку пољске подморнице Wilk у британској луци.

Подморница Orzel у британској луци, 1940. година

Подморница је упловила у британску луку 14. октобра, што је било изненађење, с обзиром да ју је Адмиралитет сматрао несталом.

Након извршених поправки, подморница Orzel је уврштена у састав британске 2. подморничке флотиле.

Крај подморнице Orzel

Подморница Orzel се никада није вратила са своје седме патроле, на коју је испловила 23. маја 1940. Наређење за повратак у базу упућен је 5. јуна. Посада није потврдила пријем поруке, те је 8. јун званично усвојен као датум губитка подморнице. Иако има више теорија о губитку подморнице, највероватнија је да је страдала од мине у Скагераку. Олупина подморнице ни данас није пронађена.

ТТ карактеристике

Депласман 1100 т површински
1473 т подводни
Дужина 84 м
Ширина 6,7 м
Газ 4,17 м
Погон дизел мотори снаге 4740 КС и електро генератори снаге 1100 КС
Брзина пловљења 19,4 чв у површинској вожњи
9 чв у подводној вожњи
Аутономија пловљења 7 000 М брзином од 10 чв
Посада 60 чланова
Наоружање 1 × Bofors wz.25 105 мм
1 × двоцевни ПАТ Bofors wz.36 40 мм
1 × Hotchkiss 13.2 мм
12 торпедних цеви 533 мм / 550 мм
20 торпеда

Graf Zeppelin, носач авиона

Немци су након 1933. започели размишљања о могућности да изграде сопствени носач авиона. Задатак израде прелиминарног нацрта носача авиона добио је Вилхелм Хаделер, који се те 1934. налазио на позицији асистента професора Поморских конструкција на берлинском Техничком универзитету; Хаделер је израдио нацрт носача авиона депласмана 22 000 тона, који је могао да укрца 50 авиона и плови максималном брзином од 35 чворова.

Graf Zeppelin

Поморски споразум, постигнут 18. јуна 1935. између Велике Британије и Немачке са циљем регулисања величине немачке ратне морнарице, дозвољавао је Немачкој градњу носача авиона укупног депласмана до 38 500 тона. Сходно томе, Немци су решили да Халдеров пројектовани носач смање на 19 250 тона, како би у оквиру дозвољене тонаже могли да изграде два носача авиона. Истовремено, то је значило да би немачки носач, грубо гледано, био сличних димензија и капацитета као и британски носачи авиона тог доба.

Интересантно је напоменути да је делегација немачке морнарице 1935. године боравила у  Јапану, где је разгледала носач Akagi, како би прикупили података о специфичностима конструкције носача авиона. Већ следеће године се полажу кобилице за два носача авиона у бродоградилишту  Deutsche Werke у Килу, под називом Flugzeugträger А и B. Било је планирано да се заврше до краја 1940, али се то никада није догодило.

Поринуће носача авиона Graf Zeppelin, 8. децембра 1938. године у Килу

Априла 1940, преношењем тежишта у изградњи бродова са површинских на подморнице, заустављена је изградња како носача авиона тако и свих великих ратних бродова који су се налазили у немачким бродоградилиштима. Већ уграђени топови су демонтирани и коришћени у обалској одбрани у Норвешкој. Недовршени бродови су отегљени у Готенхафен.

Током 1942. је постало очигледно да су Немачкој за даље операције површинских састава потребни носачи авиона, тако да су радови настављени. Завршетак изградње је пројектован за зиму 1943. За матичну луку је одређен Дронтхеим, на јужном делу Фаеттенфјорда. Истовремено, неколико крстарица је чекало преуређење у носаче авиона (Potsdam, Gneisenau, Europa и Seydlitz). Децембра 1942. године Graf Zeppelin бива отегљен назад у килско бродоградилиште на завршетак радова.

Graf Zeppelin у Готенхафену, снимљен 6. фебруара 1942. године

Проблеми у завршетку радова су остали. Херман Геринг, командант ваздухопловства, вређао се било каквим нападом на свој ауторитет и сваком приликом је ометао адмирала Редера. У морнаричким круговима, Редер налази на опозицију у адмиралу Деницу, подморничару.

Адмирал Редер је још 1942. био оптимиста и најавио је Хитлеру да је степен изградње носача авиона Graf Zeppelin достигао 85% , те да ће бити готов за годину дана, док ће још годину дана требати за увежбавања посаде и поморска испитивања.

Иако је Хитлер уверавао Редера да ће носач бити изграђен, његов рат са Герингом није престајао. Геринг је свој немар према морнаричком ваздухопловству показао извештавањем Хитлера и Редера да ће морнарички авиони који су наручени за носач бити готови тек 1944. године.

По наговору Редера, Хитлер наређује Герингу да произведе авионе за носач. Под таквим притиском, Геринг нуди реконструисану верзију авиона Junkers Ju87B и Messerschmitt Bf 109 E-3 који су се у то време повлачили из јединица прве линије. Редер је био незадовољан, али је ипак прихватио понуђене авионе (заједно са условљавањем да летачко особље буде под командом немачког ратног ваздухопловства). Ово је утицало на продужетак времена изградње, јер се морала мењати полетно слетна стаза.

Морнаричка верзија Штуке

Хитлер 1943. бива разочаран својом ратном морнарицом. Редер одлази у пензију на свој захтев, а на његово место долази адмирал Дениц. Изградња носача, у то време завршеног 95%, бива одмах обустављена.

Како се крај рата приближио, носач је потопљен у плитким водама бродоградилишта Штетин 25. априла 1945, непосредно пред улазак Црвене армије у град.

У совјетским рукама.

Судбина носача по завршетку рата није била јасна. Према одредбама трипартитне комисије, бродови класе Ц (оштећени или потопљени) су требали бити потопљени у дубоким водама до 15. августа 1945. године. Уместо тога, Совјети одлучују да поправе брод. Марта 1946. га ваде са дна и тегле га за Лењинград, натовареног контејнерима у којима су били неуграђени делови конструкције брода и опљачкане машине пољских и немачких фабрика. Последња позната фотографија носача је тада и снимљена.

Дуго после тога није било никаквих информација. Постојале су разне спекулације о судбини брода. Нагађано је да је брод ударио у мину и потонуо негде на путу између Свинемундеа и Лењинграда.

Након отварања совјетских архива, на ову мистерију пада ново светло. Брод је дотегљен у Лењинград, где добија нову ознаку, ПО 101 (брод база 101). Совјети су се надали да ће га моћи поправити. Међутим, кад се видело да је то непрактично, одустали су, и одвукли брод у рејон Свинемундеа, где им је служио као брод-мета. Средином априла, тачније 16. априла 1947. натоварен је муницијом како би представљао што вернију мету и потом гађан са бродова и из авиона. Овиме су испунили одредбе Трипартитне комисије и у исто време стекли одређена искуства у нападу на носаче авиона, јер је хладни рат увелико трајао. Након 24 примљена поготка, брод је још увек био на површини, тако да је морао бити докрајчен торпедима.

Последња фотографија, настала приликом потапања од стране Совјета.

Позиција олупине није била позната све до испитивања подморја од стране пољске нафтне компаније Petrobaltic, који су 16. јула 2006. наишли на олупину дугу 265 метара, 55 км северно од пољског града Владиславово. Пољска морнарица је 26. јула 2006. потврдила откриће помоћу ронилица са брода ORP Arctowski, чиме је прича о немачком носачу авиона добила свој епилог на дубини од 86 метара.

Слика носача настала сонаром

Градња другог брода исте класе, Flugzeugträger B, започета је у јесен 1938. године у бродоградилишту Krupp Germaniawerft у Килу, али су радови обустављени са почетком борбених дејстава. Брод је изрезан фебруара 1942. године, са циљем обезбеђења материјала за први брод, Graf Zeppelin.

ТТ карактеристике

Депласман 33 500 т
Дужина 262,5 м
Ширина 36,2 м
Газ 8,5 м
Погон 4 турбине снаге 200 000 КС
Брзина пловљења 33,8 чв
Аутономија пловљења 8 000 М брзином од 19 чв
Посада 1720 чланова
Наоружање 16 х 150 мм
12 х 105 мм
22 х 37 мм
28 х 20 мм
Оклопна заштита појас: 100 мм
главна палуба: 60 мм
летна палуба: 45 мм
Аеро компонента 42 авиона
1930: 30 ловаца 12 бомбардера
1939: 12 ловаца, 30 бомбардера

 

Комуна, спасилачки брод

Брод Комуна, који је и данас у оперативној употреби, намењен је спашавању подморничара, а по конструкцији је катамаран. Кобилица брода „Волхов“ (првобитно име, пре него што су га Бољшевици преименовали у „Комуна“ 1922. године) положена је 12. новембра 1912, а скоро три године касније улази у састав Балтичке флоте.

Поринуће брода Волхов

Волхов је у почетку базирао у луци Ревал, где је служио као тендер за подморнице, способан да укрца 10 резервних торпеда и 50 тона горива, али и да смести 60 подморничара.

Прво успешно спасавање подморнице извршио је у лето 1917, када је подигао подморницу АГ-15, класе Holland, која је потонула код Аландских острва. У јесен исте године, Волхов спасава и подморницу „Единорог“, класе Барс.

„Волхов“ је од краја 1917. учествовао и у Грађанском рату, када послужује подморнице Балтичке флоте; 31. децембра 1922. године, неколико дана након формирања СССР, преименован је у „Комуна“. Под новим именом службује у Балтичку, при чему се издаја гашење пожара на подморници „Змеја“, затим подизање са дна брода за снабдевање „Кобчик“ и чамца „Красноармејец“. Средином 1928, „Комуна“ подиже са дна британску подморницу L-55, која је била потонула у Финском заливу на дубини од 62 м (ова подморница ће бити употребљена као основа за градњу совјетских подморница класе „Лењинец“).

Након немачког напада на Совјетски Савез, „Комуна“ базира у Лењинграду, и иако бива оштећена немачким авио бомбама, наставља да служи током читаве блокаде града. Марта 1942. из Ладошког језера вади два тенка КВ-1, затим два артиљеријска трактора и још тридесетак других возила, која су пропала крећући се по „залеђеном путу“. Исте године, „Комуна“ спасава подморницу Щ-411, класе Щука, реморкера Austria, шкуне Труд и Водолеј-2. Фебруара 1943, „Комуна“ је послата на Волгу, где подиже са дна реморкер Иван и једног јуришника Иљушин Ил.2. „Комуна“ је током 1944. подигла укупно 14 потонулих бродова и поправила 34 бродова. Сви чланови посаде брода су након окончања блокаде Лењинграда одликовани медаљом „За одбрану Лењинграда“.

Као Комуна, данас.

Након завршетка Другог светског рата, „Комуна“ остаје у оперативној употреби и служи за дизање бродова и подморница потонулих током борбених дејстава. На ремонт и модернизацију одлази 1954, када јој је цео погонски комплекс замењен модернијим моторима. На други ремонт, вредан 11 милиона рубаља, одлази 1967. године, када добија могућност употребе својих првих ронилица, које су касније занављане модернијим.

Nakajima Ki-43 Hayabusa

Јапанске оружане снаге су се априла 1942. налазиле на таласу победа. Изненађени, мање бројни, слабије наоружани, савезнички гарнизони у југоисточној Азији и на Индонежанском архипелагу падали су један за другим. За свега неколико недеља, јапанско армијско и морнаричко ваздухопловство су обезбедили превласт у ваздушном простору. Половина света је при помену јапанских ловаца имала у мислима слику ловца Mitsubishi Zero, док је његов побратим, Nakajima Hayabusa био скоро непознат ван ваздухопловних кругова. Ловачки авион Nakajima Hayabusa Type I је био веома значајан авион, који је премостио јаз између две генерације ловачких авиона. Серијски произвођен током близу седам година, видео је излазак јапанског сунца изнад Кине и Малаје, али и његов залазак, када је послужио као авион камиказа у последњој одбрани јапанских острва.

Ki-43

Јапанско армијско ваздухопловство је децембра 1937. године доделило компанији Накађима, најзначајнијем произвођачу авиона, уговор о развоју ловца једноседа који би заменио ловца Type 97 Ki-27, који се тренутно налазио у наоружању. Потписивање уговора на овакав начин, директним прилазом произвођачу, био је преседан који је указивао на то да су Јапанци били задовољни са Ki-27, првим правим домаћим авионом који је по перформансама парирао водећим супарничким авионима. Охрабрен тим успехом, јапански војни врх је заобишао уобичајени процес испитивања и са Накађимом потписао уговор за напреднији авион. Према тактичко техничким захтевима, тражен је ловачки авион за пратњу и пресретање, максималне брзине лета од најмање 500 км/ч, брзине пењања од 5000 метара за 5 минута, долета од 800 км, наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм, док се у погледу маневрабилности захтевала истоветна као код авиона Ki-27.

Nakajima Ki-27

Задатак пројектовања новог ловачког авиона поверен је конструктору Хидеу Итокави. Овај задатак је био прилично тежак, с обзиром да се једна тражена карактеристика могла достићи, али на уштрб других тражених карактеристика. Пројектовани авион је био резултат компромиса тражених карактеристика и у почетку је приказивао све недостатке компромиса. Погоњен је новим мотором, снаге 950 КС, који је био Накађимина верзија мотора уграђиваних у авионе Mitsubishi A6M. Авион је био заврши продукт политике смањења масе и вучења, што је примењено с обзиром да се постављених захтевима није дефинисала оклопна заштита резервоара горива и пилотске кабине, тако да је добијен изузетно танак авион, нискокрилни моноплан у потпуности израђен од метала.

Прве Хајабусе

Први прототип авиона, евиденцијског броја 4301, израђен је у Накађиминој фабрици у Оти, префектура Гума, 12. децембра 1938; први лет овог авиона изведен је са аеродрома Оџима почетком наредног месеца. Прототипови, евиденцијских бројева 4302 и 4303, завршени су у фебруару и марту 1939, да би након краткотрајних фабричких испитивања били предати јапанском армијском ваздухопловству ради тестирања. Ови авиони, офарбани у светло сиво-зелену шему бојења, били су карактеристични по томе што на оплати мотора нису имали прорезе за циркулацију ваздуха, металне панеле на задњем делу кокпита и јарбол антене радио уређаја на кокпиту. Реакције пробних пилота на нови авион нису биле најбоље. Пилотима навикнутим на изузетно агилне лаке ловце из тридесетих година, Ki-43 је био лењ и слабо је реаговао на команде. Пилоти су били сумњичави у погледу уградње нових склопова – затвореног кокпита и увлачивог стајног трапа, сматрајући њихову уградњу непотребним повећањем масе авиона.

У периоду од новембра 1939. до септембра 1940. године за потребе тестирања је произведено десет авиона, означених евиденцијским бројевима од 4304 до 4313. Ови авиони су се међусобно разликовали по типу мотора, елиси, наоружању и тд.

Рана серијска производња

Уградња новог типа закрилаца дочекана  је код пилота са одушевљењем, тако да се ранији скептицизам у погледу Ki-43 претворио у ентузијазам. Први серијски авиони су произведени у фабрици у Оти, са почетком у априлу 1941, када и добијају име Хајабуса (Сиви соко). Први авиони Ki-43-Ia бивају испоручени јединицама шест месеци након почетка серијске производње. Модел Ia био је врло сличан прототипу евиденцијског броја 4313; био је погоњен мотором Ha-25 Type 99 снаге 980 КС, са једностепеним турбопуњачем, елисом фиксног корака, израђеном од дрвета, која ће касније бити замењена елисом променљивог корака. Амерички обавештајци ће авиону дати кодно име Oscar.

Ki-43-I из састава кинеског РВ

Два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм су уграђена  у горњој оплати мотора, док су централне секције крила добиле по две подвесне тачке. Максимална брзина лета авиона износила је 495 км/ч на висини од 4000 метара, док је плафон лета износио 11700 метара. Авион се на висину од 5000 метара пењао за време од 5 минута и 30 секунди. Када је избио Други светски рат, у саставу јапанских снага се налазило свега четрдесет авиона овог типа, а јединице наоружане овим авионима (59. и 64. ловачка група) биле су ангажоване на Малајском полуострву.

Њихови први задаци су се односили на пратњу бомбардера типа Mitsubishi Ki-21 (Army Type 97) који су били ангажовани на бомбардовању Хонг Конга и стратешки важних циљева у Бурми током почетних дејства јапанских снага ради изолације Кине. Прва пресретања јапанских авиона забележили су пилоти P-40 из састава америчких добровољачких група, као и пилоти 67. ловачког сквадрона РАФ, који је тада био наоружан авионима Brewster Buffalo. Јапанска 64. ловачка група, под командом потпуковника Татео Катоа, постаће једна од најпознатијих јапанских летачких једиица у југоисточној Азији.

Авиони Ki-43-Ia су на производним линијама ускоро замењени моделом Ib, код кога је један од митраљеза калибра 7,7 мм замењен митраљезом Type I Ho-103 калибра 12,7 мм. Први прави серијски произвођени авиони били су модела Ki-43-Ic наоружани са два митраљеза калибра 12,7 мм и са две подвесне тачке под крилима, носивости по 30 кг.

Након што је великом брзином заменио дотадашњи стандардни ловачки авион јединица прве линије, Ki-27, авиони Ki-43 су убрзо постали популарни код пилота, нарочито након што су постигли своје прве ваздушне победе летећи управо на тим авионима. Као што је свима познато, њихови противници су у то врме били надјачани, деморалисани и генерално летели су на застарелим авионима, али се не може порећи ефикасност витког авиона који је сејао рафале без упозорења и најаве по британским, холандским, америчким и кинеским пилотима у пролеће и лето 1942. године.

Ki-43-II и Ki-43-III

Јапанци су фебруара 1942. израдили првих пет прототипова новог модела авиона. Означени са Ki-43-IIa, унапређени модел је наредне јесени уведен у серијску производњу. Серијска производња старијих модела је од овог тренутка постепено смањивана, а произведени авиони су слати у јединице другог ешалона, делом у јединице за обуку пилота, а делом и за наоружавање тајландског ратног ваздухопловства. Најочигледнија разлика између ова два модела авиона била је у погону; Ki-43-II је погоњен мотором Type 2 Ha-115 снаге 1130 КС, са двобрзинским турбопуњачем и трокраком елисом сталног корака, израђен од метала. Остале, мање измене, односиле су се на висину ветробранског стакла и кокпита у целини, уградњу нове нишанске справе и ојачавању подвесних тачака. Изостављање оклопне заштите пилота и резервоара горива признато је као грешка; кокпит је добио оклопне плоче дебљине 13 мм, а у крилима су уграђени самозаптивајући резервоари горива. Распон крила је повећан за 60 цм. Изненађујуће је да је наоружање остало исто: два митраљеза калибра 12,7 мм са борбеним комплетом од по 250 метака. Слабашно наоружање ће можда бити и најслабија тачка овог авиона приликом сукоба са америчким авионима.

Nakajima Ki-43-IIa

Серијски произвођена верзија Type 1 Model 2 понела је ознаку Ki-43-IIb. Идентичан верзији -IIb, сем мањих разлика у опреми, верзија -Iib је имала дубље усиснике ваздуха у карбуратор под оплатом мотора, у којој је инкорпориран и саћасти хладњак уља. Хладњак уља је код каснијих серијски произведених модела померен испод централног дела трупа. У периоду између јуна и августа 1942. произведена су три прототипа модела Ki-43-II KAI; ова верзија ће бити уведена у оперативу у лето 1943. године. На опреми су извршене одређене мање промене, са циљем поједностављења производње; главна разлика се огледа у замени колекторског прстена издувне гране појединачним гранама. Ова верзија је позната и као Ki-43-IIc.

Даљи развој конструкције авиона настављен је све до краја рата, упркос супериорности америчких авиона са којима се Ki-43 сретао. Маја 1944. се појавио модернизовани авион ознаке Ki-43-IIIa, који је био погоњен мотором снаге 1230 КС; змај авиона је био сличан змају авиона Ki-43-II KAI. Авион је углавном произвођен у фабрици у Тачикави и њиме су се попуњавале јединице намењене одбрани пре свега подручја Токија и других великих градова, а део њих се нашао и у наоружању пилота самоубица. Последња верзија авиона носила је ознаку Ki-43-IIIb и произведена је у свега два примерка пре него је амерички бомбардер Enola Gay започела врло кратко поглавље ратана Пацифику. Ова верзија се одликовала модификованим крилима и трупом и била је наоружана са два топа калибра 20 мм. Ова верзија је требала да буде употребљена за пресретање америчких бомбардера B-29.

Ki-43-IIIa

Током Другог светског рата произведено је око 5800 примерака овог авиона, у свим верзијама.

Тактичко-техничке карактеристике Ki-43-IIb

 

Тип ловачки авион
Модел Nakajima Ki-43-IIb
Порекло Јапан
Посада пилот
Дужина 8,92 м
Распон крила 10,84 м
Висина 3,27 м
Маса празне летелице 1910 кг
Максимална полетна маса 2925 кг
Погон 1 х Nakajima Ha-115, снаге 1150 КС
Максимална брзина лета 536 км/ч
Долет 3200 км
Акциони радијус 1760 км
Брзина пењања 20 м/с
Наоружање 2 х 12,7 мм
2 х 250 кг бомби

Kawasaki Ki-45 Toryu

Јапански конструктори авиона су средином тридесетих година протеклог века, неопажени од страних посматрача и војних аташеа, достигли ниво својих супарника на Западу. Њихови оригинални пројекти авиона Mitsubishi G3M, Mitsubishi A5M, Nakajima B5N, Nakajima Ki-27, Mitsubishi Ki-21 и други поставили су Јапан међу водеће земље по степену развоја авијације. Јапански произвођачи авиона су напредовали од лиценцне производње страних модела авиона и авиона које су пројектовали странци за рачун јапанаца до производње сопствених авиона. Ипак, како би остали у току, Јапанци су куповали све модела авиона до којих су могли да дођу, било путем директне куповине или преко посредничких компанија и ваздухопловних компанија (Japan Air Transport, International Air Lines и Machurian Air Lines).

 

Један од пројеката који није промакао пажњи како јапанском војном руководству тако и јапанским произвођачима авиона, био је изненадни ентузијазам по питању двомоторних ловачких авиона дугог долета, за којима су крајем 1934. трагали и Немци и Французи. Суочени са великим морским пространствима које би у евентуалном рату на Пацифику, али и бескрај југоисточне Азије, јапанско Ратно ваздухопловство је природно било наклоњено новим типовима авиона који би били способни да превале велике даљине. Међутим, како је пролазило време, а ништа се по овом питању није дешавало, Јапанска царска морнарица је марта 1937. издала тактичко техничке захтеве за двомоторним ловачким авионом великог долета; у то време су Немцу, Французи и Холанђани већ вршили испитивања својих модела (Potez 630, Messerchmitt Bf 110 и Fokker G.I).

У немогућности да се сложи по питању релативне важности која је постављена на брзину, маневрабилност и наоружање у пројекту двомоторног тешког ловца, аеронаутички истраживачки институт из Тачикаве је припремио изузетно једноставне спецификације лишене строгих захтева, чиме је олакшан задатак произвођачима који су задржали за себе могућност каснијег утицаја на финалну конструкцију авиона. Марта 1937. компанија Kawasaki, Mitsubishi и Nakajima су добиле инструкције да започну пројектовање авиона у складу са овим спецификацијама. Ипак, пројекти авиона Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 заустављени су скоро на самом почетку пројекта, с обзиром да нису имали довољан број искусних конструктора авиона. Предлог пројекта авиона Kawasaki Ki-38, дело конструкторског тима предвођеног Исаму Имашијем, предвиђао је употребу два 12-цилиндрична водом хлађена мотора који су требали бити уграђени на крилима елиптичне форме. Радови на пројекту су се током лета 1937. одвијали без застоја, да би у октобру, након што је компанија Kawasaki израдила макету авиона, Јапанска царска морнарица одлучила да одустане од овог пројекта.

Рана конфигурација Ki-45

Средином децембра 1937. године између чланова команде јапанског ратног ваздухопловства и аеронаутичког истраживачког института постигнут је договор и компанији Kawasaki су достављени нови тактичко-технички захтеви за двомоторни ловачки авион двосед. Компанија је добила инструкције да започне рад на Ki-45, како је нови пројекат био означен, ревизијом постојећег пројекта за Ki-38, са циљем испуњења следећих захтева: максимална брзина лета од 540 км/ч на висини од 3500 м, висина дејства од две до пет хиљада метара, аутономија лета од скоро пет часова брзином лета од 350 км/ч. Авион је поред тога, морао бити погоњен са два 9-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-20b, наоружан са два топа и једним митраљезом.

Радови на новом авиону започети су одмах након Нове године. Пројекат је био превелики залогај за компанију, с обзиром да Kawasaki није имао ранија искуства са оваквим типом авиона. Најбржи авион који су пројектовали, ловац Ki-28, налазио се на упоредним испитивањима за избор авиона који би заменио постојећи стандардни ловачки авион Kawasaki Ki-10 Perry, који је био једномоторни двокрилац са фиксним стајним трапом. Ипак, десет месеци након пријема захтева, компанија je приказала израђени пројекат.

Први прототип авиона Ki-45 Toryu.

Почетком јануара 1939. године произведен је први прототип авиона Ki-45. Након крaткотрaјних испитивања на земљи уследила су и летна испитивања. Прототип је био погоњен са два мотора Nakajima Ha-20b, који су били лиценцно произвођени мотори Bristol Mercury, снаге 820 КС. Ови мотори су били смештени у великим гондолама, са великим поклопцима за приступ склоповима мотора и типично британском издувном граном прстенастог облика, смештеном са предње стране мотора. На крају осовина се налазила трокрака елиса, променљивог корака. Главни стајни трап се увлачио ручно, ка задњем делу гондола мотора. Пилот, који се налазио изнад водеће ивице крила, и радиста-нишанџија митраљеза, изнад задње ивице крила, били су раздвојени главним резервоаром горива. Наоружање којим се дејствовало у предњој полусфери, руковао је пилот нишанећи кроз телескопски нишан испред себе и оно се састојало из два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и једним топом Ho-3, калибра 20 мм, који је био модификована противтенковска пушка Type 97, калибра 20 мм, уграђене у вентралном тунелу на доњој десној страни трупа. Радиста је уједно био и нишанџија митраљеза Тype 89 калибра 7,7 мм, којим се дејствовало у задњој полусфери. Убрзо су се појавили проблеми, који су били резултат брзог развоја и неискусних произвођача, када је у питању авион оваквих летних перформанси. Стајни трап, који се увлачио ручно, уз помоћ ланца и ланчаника, био је извор сталних проблема, док је носач митраљеза за дејство у задњој полусфери морао бити реконструисан да би уопште могао да се употребљава при великим брзинама лета авиона. Ипак, главни извор проблема лежао је у моторима. Не само да Накађима није успела да превазиђе почетне проблеме и произведе мотор тражене снаге, већ је и неискуство Кавасакија са ваздухом хлађеним моторима резултирао усвајањем веома великих гондола за смештај мотора које су производиле превлачење, а уобичајене поступке одржавања чиниле екстремно тешким.

Други прототип авиона Ki-45

Са појавом другог прототипа авиона (евиденцијски број 4502) са мањим променама у опреми авиона; гондоле мотора су реконструисане, а на елисе су уграђени спинери како би побољшали аеродинамичке карактеристике. Како ни ове модификације нису резултирале задовољавајућим, маја 1939. је израђен и трећи прототип (евиденцијски број 4503), код кога су уграђени спинери који су били скоро попуно поравнати са оплатом мотора. Ваздух за хлађење мотора је вођен кроз центар спинера, кроз канап и излазио је кроз отворе у крилима испред линије елерона. Поред тога, трећи прототип је добио и електрични систем покретања стајног трапа. Тиме је решен проблем стајног трапа, али су резултати летних испитивања, услед превлачења које су стварале гондоле мотора, још увек били разочаравајући.

Трећи прототип авиона Ki-45.

Прототипови авиона су до краја 1939. године достигли максималну брзину лета од 480 км/ч. Истовремено, у различитим фазама производње се налазило још шест прототипова авиона. Прототипови евиденцијског брода 4504, 4505 и 4506 су добили моторе Nakajima Ha-20b, док су прототипови евиденцијских бројева 4507, 4508 и 4509 још увек били без мотора. Да би искоренили превлачење које су стварале гондоле, компанија Кавасаки је предложила замену деснокретних елиса левокретним. Иако се ова модификација чинила обећавајућом по питању превлачења, остао је проблем недовољно снажних мотора. Ова модификација на крају није уведена, а летна испитивања су скраћена до даљег разматрања пројекта од стране јапанског армијског ратног ваздухопловства.

Унапређени прототипови

Јапански војни врх је априла 1940. дао инструкције компанији Кавасаки да на један од недовршених прототипова авиона угради два 14-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-25. Не само да је овај мотор био снажнији од Ha-20b, већ је био и мањих димензија. Кавасаки, који се бојао отказивања пројекта, оберучке је прихватио инструкције и на седми по реду прототип уградио тражене моторе. Овај авион ће касније бити познат као „експериментални унапређени Тип 1 Ки-45“. На несрећу по произвођача, авион је још увек пратила лоша срећа те је на свом првом лету јула 1940. имао пех – услед кидања дела оплате мотора, пилот је морао одмах да слети што је за последицу имало оштећења стајног трапа, елисе и врха крила. Авион је након месец дана поправљен, а ускоро му се у тестовима прикључују и четврти, пети, шести, осми и девети прототип (евиденцијски бројеви 4504, 4505, 4506, 4508 и 4509). У то време, стајни трап је постао поуздан, уклоњено је превлачење које су производиле гондоле мотора, тако да је „Експериментални унапређени Тип 1“ скоро достигао захтевану брзину лета.

Четврти прототип Ki-45.

Ki-45 Kaizo (модификовани)

Још док се „Експериментални унапређени“ налазио на летним испитивањима, конструктор Такео Дои је са својим тимом започео потпуну реконструкцију авиона, са циљем отклањања недостатака, унапређења летних перформанси али и поједностављења серијске производње авиона. Кавасаки је сугерисао да се елиптично крило које је коришћено на 11 прототипова замени трапезним, али са 0,5 м већим распоном крила. Такође је предложено и да се мотори уграде ниже. Реп авиона је реконструисан, а усвојен је и нешто тањи труп авиона, са чистијим линијама. Један од предлога односио се и на наоружање авиона; предложена је замена митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм митраљезом Type 98 калибра 7,92 мм (јапанска верзија немачког митраљеза MG-15) и уградња два митраљеза Type 1 калибра 12,7 мм уместо досaдашњих митраљеза калибра 7,7 мм у носу авиона. Два месеца касније, октобра 1940, јапанско армијско ваздухопловство одобрило је предложене измене, тако да су маја 1941. завршена комплетна документација.

Kawasaki Ki-45 KAIa

Први прототип реконструисаног модела авиона, ознаке Ki-45 KAI (KAI скраћено од Kaizo – „модификовани“), произведен је августа 1941, да би се наредног месеца кренуло са летним испитивањима. До краја 1941. су произведена још два прототипа и дванаест предсеријских авиона. Летна испитивања су била задовољавајућа, тако да је авион уведен у наоружање као „Армијски Тип 2 Модел А двоседи ловац Toryu“ (Toryu – убица змајева). Компанија Кавасаки је инструисана да авионе производи у новоизграђеном погону у Акашију, као и у главној фабрици у Гифу.

Kawasaki Ki-45 Toryu у оперативној употреби

Почетком августа 1942, након завршетка програма летних испитивања, првим авионима Ki-45 Toryu је наоружана 5. ваздухопловна група која је у почетку, пре него што је упућена на Нову Гвинеју, деловала као јединица за преобуку.Ипак, прва оперативна јединица наоружана овим типом авиона била је 21. ваздухопловна група, која је октобра 1942. упућена у Бурму, и 16. ваздухопловна група, која је месец дана касније упућена у Кину. Ушавши у наоружање у време када се јапанска авијација изборила за превласт у ваздуху, утицало је на то да нови тип авиона буде употребљен за противбродска дејства али и за ватрену подршку јединицама копнене војске. Иако прилично добрих маневарских карактеристика за двомоторног ловца, овај авион је ипак био надмашен када се сусрео са савезничким једномоторним авионима. Уз то, спорометни топ калибра 20 мм се показао као оружје од мале вредности када је у питању ваздушна борба. Ипак, када се сусрео са ловцем P-38 на средњим висинама, Toryu би га врло лако изманеврисао. Друга одлика која му је донела популарност била је заштита резервоара за гориво, што је био непознат луксуз код тадашњих јапанских авиона.

Док је Toryu крвавио у југозападној Азији, производња авиона је достигла одређени темпо и у фабрици Акаши, 70 км западно од Осаке, децембра 1942. је испоручен први модeл авиона Ki-45 KAIа. Претходно, септембра исте године, један Toryu је састављен у фабрици Акаши од делова произведених у фабрици у Гифу. Шест месеци након производње првог примерка у Акашију, производња у овој фабрици надмашила је производњу у Кавасакијевој главној фабрици, те је септембра 1943. у фабрици у Гифу прекинута производња Ki-45 KAIа.

У време увођења авиона Ki-45 KAIа у оперативу, компанија Кавасаки је започела рад на снажнијој верзији, ознаке Ki-45-II, са два Мицубишијева мотора Ha-112-II снаге 1500 КС. Ипак, децембра 1942. јапанско армијско ратно ваздухопловство даје задатак Кавасакију да изради авион у једноседој верзији; верзија је добила званичну ознаку Овај авион и његови деривативи, ознака Ki-102 и Ki-108, представљали су велики редизајн постојећег модела авиона.

Како би повећао ефикасност авиона у нападу на циљеве на земљи и морској површини, пројектована је посебна верзија авиона, ознаке Ki-45 KAIb. Овај авион се разликовао од свог претходника по томе што су два митраљеза калибра 12,7 мм замењени топом калибра 20 мм Ho-3, док је постојећи топ калибра 20 мм био замењен топом калибра 37 мм. Каснији примерци овог модела авиона су били погоњени са два мотора Mitsubishi Ha-102 снаге 1080 КС, који су били уграђивани у пречником мањим али дужим гондолама мотора.

Након пораста производње, Ki-45 KAI је постао често виђан на небу југозападне Азије и Холандске Источне Индије. Са кодним именом „Nick“, авион је у почетку био сматран јапанском верзијом француског авиона Potez 63 или немачког Messerschmitt Bf 110. Каснији извештаји из Кине допринели су да се авион идентификује као I-45; прве јасне фотографије авиона начињене су 1943. године из бомбардера B-25 приликом напада на аеродром Боран на Новој Гвинеји. У борби, Ki-45 KAI се добро показао у дејству по циљевима какви су били амерички торпедни чамци или савезничка оклопна возила. Такође су доста губитака нанели америчким бомбардерима B-24. Ноћна дејства која су изводили бомбардери B-24 бележила су пораст, с обзиром да јапанска авијација није располагала специјализованим јединицама ноћних ловаца. У складу са тим, неколико Ki-45 KAIa је модификовано у ноћне ловце; како нису располагали радарима, морали су да се ослоне на навођење са земље и способност пилота да пресретне савезничке бомбардере. Након што би бомбардери били лоцирани, јапански пилоти би упалили своја светла за слетање, која су се налазила са доње стране носа, тежећи да осветле непријатеља. Рана верзија ноћног ловца је имала снажније наоружање, до ког се дошло додавањем два митраљеза калибра 12,7 мм.

Kawasaki Ki-45 KAIc

Почетком 1944, јапанска Врховна команда је постала свесна предстојећег напада америчких бомбардера на јапанско копно, страхујући да ће Американци изабрати нападе у ноћним условима. Како је развој одговарајућих ноћних ловаца требао да потраје још неколико месеци, а с обзиром на успех Ki-45 у ноћним условима, Јапанци су прибегли производњи ноћне верзије ловца Ki-45 Toryu. Авионски радар је још увек био у развоју; Такео Дои је одлучио да за основу ноћног ловца искористи Ki-45 KAIb, а да модификације буду ограничене на измену дела инструмената и ревидирано наоружање. Нос ове верзије, која је добила ознаку Ki-45 KAIc, био је нешто дужи и оштрији, без наоружања. Вентрални топ калибра 37 мм је задржан, али је сада био у полуаутоматској верзији, ознаке Ho-203, са борбеним комплетом од 16 пројектила. У централном делу трупа уграђена су два топа Ho-5 калибра 20 мм. Митраљез калибра 7,92 мм је задржан као оружје за дејство у задњој полусфери авиона. Верзија Ki-45 KAIc је ушла у серијску производњу марта 1944. да би први серијски примерак авиона био произведен већ током наредног месеца.

Заробљени Ki-45.

Од 1691 примерака, колико их је произведено, данас је сачуван свега један примерак, верзије Ki-45 KAIc, који се у деловима налази у поставци Удвар Хејзи центра, који је део музеја Смитсонијан.

Тактичко-техничке карактеристике (Kawasaki Ki.45 KAIc)

Посада 2 члана
Дужина 11 м
Распон крила 15,02 м
Висина 3,70 м
Површина крила 32 м2
Маса празне летелице 4 000 кг
Погон 2 х Mitsubishi Ha-102 снаге по 1050 КС
Максимална брзина лета 540 км/ч
Долет 2 000 км
Плафон лета 10 000 м
Брзина пењања 11,7 м/с
Наоружање 1 х 37 мм Ho-203 1 х 20 мм Ho-3 1 х 7,92 мм