Kawasaki Ki-45 Toryu

Јапански конструктори авиона су средином тридесетих година протеклог века, неопажени од страних посматрача и војних аташеа, достигли ниво својих супарника на Западу. Њихови оригинални пројекти авиона Mitsubishi G3M, Mitsubishi A5M, Nakajima B5N, Nakajima Ki-27, Mitsubishi Ki-21 и други поставили су Јапан међу водеће земље по степену развоја авијације. Јапански произвођачи авиона су напредовали од лиценцне производње страних модела авиона и авиона које су пројектовали странци за рачун јапанаца до производње сопствених авиона. Ипак, како би остали у току, Јапанци су куповали све модела авиона до којих су могли да дођу, било путем директне куповине или преко посредничких компанија и ваздухопловних компанија (Japan Air Transport, International Air Lines и Machurian Air Lines).

 

Један од пројеката који није промакао пажњи како јапанском војном руководству тако и јапанским произвођачима авиона, био је изненадни ентузијазам по питању двомоторних ловачких авиона дугог долета, за којима су крајем 1934. трагали и Немци и Французи. Суочени са великим морским пространствима које би у евентуалном рату на Пацифику, али и бескрај југоисточне Азије, јапанско Ратно ваздухопловство је природно било наклоњено новим типовима авиона који би били способни да превале велике даљине. Међутим, како је пролазило време, а ништа се по овом питању није дешавало, Јапанска царска морнарица је марта 1937. издала тактичко техничке захтеве за двомоторним ловачким авионом великог долета; у то време су Немцу, Французи и Холанђани већ вршили испитивања својих модела (Potez 630, Messerchmitt Bf 110 и Fokker G.I).

У немогућности да се сложи по питању релативне важности која је постављена на брзину, маневрабилност и наоружање у пројекту двомоторног тешког ловца, аеронаутички истраживачки институт из Тачикаве је припремио изузетно једноставне спецификације лишене строгих захтева, чиме је олакшан задатак произвођачима који су задржали за себе могућност каснијег утицаја на финалну конструкцију авиона. Марта 1937. компанија Kawasaki, Mitsubishi и Nakajima су добиле инструкције да започну пројектовање авиона у складу са овим спецификацијама. Ипак, пројекти авиона Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 заустављени су скоро на самом почетку пројекта, с обзиром да нису имали довољан број искусних конструктора авиона. Предлог пројекта авиона Kawasaki Ki-38, дело конструкторског тима предвођеног Исаму Имашијем, предвиђао је употребу два 12-цилиндрична водом хлађена мотора који су требали бити уграђени на крилима елиптичне форме. Радови на пројекту су се током лета 1937. одвијали без застоја, да би у октобру, након што је компанија Kawasaki израдила макету авиона, Јапанска царска морнарица одлучила да одустане од овог пројекта.

Рана конфигурација Ki-45

Средином децембра 1937. године између чланова команде јапанског ратног ваздухопловства и аеронаутичког истраживачког института постигнут је договор и компанији Kawasaki су достављени нови тактичко-технички захтеви за двомоторни ловачки авион двосед. Компанија је добила инструкције да започне рад на Ki-45, како је нови пројекат био означен, ревизијом постојећег пројекта за Ki-38, са циљем испуњења следећих захтева: максимална брзина лета од 540 км/ч на висини од 3500 м, висина дејства од две до пет хиљада метара, аутономија лета од скоро пет часова брзином лета од 350 км/ч. Авион је поред тога, морао бити погоњен са два 9-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-20b, наоружан са два топа и једним митраљезом.

Радови на новом авиону започети су одмах након Нове године. Пројекат је био превелики залогај за компанију, с обзиром да Kawasaki није имао ранија искуства са оваквим типом авиона. Најбржи авион који су пројектовали, ловац Ki-28, налазио се на упоредним испитивањима за избор авиона који би заменио постојећи стандардни ловачки авион Kawasaki Ki-10 Perry, који је био једномоторни двокрилац са фиксним стајним трапом. Ипак, десет месеци након пријема захтева, компанија je приказала израђени пројекат.

Први прототип авиона Ki-45 Toryu.

Почетком јануара 1939. године произведен је први прототип авиона Ki-45. Након крaткотрaјних испитивања на земљи уследила су и летна испитивања. Прототип је био погоњен са два мотора Nakajima Ha-20b, који су били лиценцно произвођени мотори Bristol Mercury, снаге 820 КС. Ови мотори су били смештени у великим гондолама, са великим поклопцима за приступ склоповима мотора и типично британском издувном граном прстенастог облика, смештеном са предње стране мотора. На крају осовина се налазила трокрака елиса, променљивог корака. Главни стајни трап се увлачио ручно, ка задњем делу гондола мотора. Пилот, који се налазио изнад водеће ивице крила, и радиста-нишанџија митраљеза, изнад задње ивице крила, били су раздвојени главним резервоаром горива. Наоружање којим се дејствовало у предњој полусфери, руковао је пилот нишанећи кроз телескопски нишан испред себе и оно се састојало из два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и једним топом Ho-3, калибра 20 мм, који је био модификована противтенковска пушка Type 97, калибра 20 мм, уграђене у вентралном тунелу на доњој десној страни трупа. Радиста је уједно био и нишанџија митраљеза Тype 89 калибра 7,7 мм, којим се дејствовало у задњој полусфери. Убрзо су се појавили проблеми, који су били резултат брзог развоја и неискусних произвођача, када је у питању авион оваквих летних перформанси. Стајни трап, који се увлачио ручно, уз помоћ ланца и ланчаника, био је извор сталних проблема, док је носач митраљеза за дејство у задњој полусфери морао бити реконструисан да би уопште могао да се употребљава при великим брзинама лета авиона. Ипак, главни извор проблема лежао је у моторима. Не само да Накађима није успела да превазиђе почетне проблеме и произведе мотор тражене снаге, већ је и неискуство Кавасакија са ваздухом хлађеним моторима резултирао усвајањем веома великих гондола за смештај мотора које су производиле превлачење, а уобичајене поступке одржавања чиниле екстремно тешким.

Други прототип авиона Ki-45

Са појавом другог прототипа авиона (евиденцијски број 4502) са мањим променама у опреми авиона; гондоле мотора су реконструисане, а на елисе су уграђени спинери како би побољшали аеродинамичке карактеристике. Како ни ове модификације нису резултирале задовољавајућим, маја 1939. је израђен и трећи прототип (евиденцијски број 4503), код кога су уграђени спинери који су били скоро попуно поравнати са оплатом мотора. Ваздух за хлађење мотора је вођен кроз центар спинера, кроз канап и излазио је кроз отворе у крилима испред линије елерона. Поред тога, трећи прототип је добио и електрични систем покретања стајног трапа. Тиме је решен проблем стајног трапа, али су резултати летних испитивања, услед превлачења које су стварале гондоле мотора, још увек били разочаравајући.

Трећи прототип авиона Ki-45.

Прототипови авиона су до краја 1939. године достигли максималну брзину лета од 480 км/ч. Истовремено, у различитим фазама производње се налазило још шест прототипова авиона. Прототипови евиденцијског брода 4504, 4505 и 4506 су добили моторе Nakajima Ha-20b, док су прототипови евиденцијских бројева 4507, 4508 и 4509 још увек били без мотора. Да би искоренили превлачење које су стварале гондоле, компанија Кавасаки је предложила замену деснокретних елиса левокретним. Иако се ова модификација чинила обећавајућом по питању превлачења, остао је проблем недовољно снажних мотора. Ова модификација на крају није уведена, а летна испитивања су скраћена до даљег разматрања пројекта од стране јапанског армијског ратног ваздухопловства.

Унапређени прототипови

Јапански војни врх је априла 1940. дао инструкције компанији Кавасаки да на један од недовршених прототипова авиона угради два 14-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-25. Не само да је овај мотор био снажнији од Ha-20b, већ је био и мањих димензија. Кавасаки, који се бојао отказивања пројекта, оберучке је прихватио инструкције и на седми по реду прототип уградио тражене моторе. Овај авион ће касније бити познат као „експериментални унапређени Тип 1 Ки-45“. На несрећу по произвођача, авион је још увек пратила лоша срећа те је на свом првом лету јула 1940. имао пех – услед кидања дела оплате мотора, пилот је морао одмах да слети што је за последицу имало оштећења стајног трапа, елисе и врха крила. Авион је након месец дана поправљен, а ускоро му се у тестовима прикључују и четврти, пети, шести, осми и девети прототип (евиденцијски бројеви 4504, 4505, 4506, 4508 и 4509). У то време, стајни трап је постао поуздан, уклоњено је превлачење које су производиле гондоле мотора, тако да је „Експериментални унапређени Тип 1“ скоро достигао захтевану брзину лета.

Четврти прототип Ki-45.

Ki-45 Kaizo (модификовани)

Још док се „Експериментални унапређени“ налазио на летним испитивањима, конструктор Такео Дои је са својим тимом започео потпуну реконструкцију авиона, са циљем отклањања недостатака, унапређења летних перформанси али и поједностављења серијске производње авиона. Кавасаки је сугерисао да се елиптично крило које је коришћено на 11 прототипова замени трапезним, али са 0,5 м већим распоном крила. Такође је предложено и да се мотори уграде ниже. Реп авиона је реконструисан, а усвојен је и нешто тањи труп авиона, са чистијим линијама. Један од предлога односио се и на наоружање авиона; предложена је замена митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм митраљезом Type 98 калибра 7,92 мм (јапанска верзија немачког митраљеза MG-15) и уградња два митраљеза Type 1 калибра 12,7 мм уместо досaдашњих митраљеза калибра 7,7 мм у носу авиона. Два месеца касније, октобра 1940, јапанско армијско ваздухопловство одобрило је предложене измене, тако да су маја 1941. завршена комплетна документација.

Kawasaki Ki-45 KAIa

Први прототип реконструисаног модела авиона, ознаке Ki-45 KAI (KAI скраћено од Kaizo – „модификовани“), произведен је августа 1941, да би се наредног месеца кренуло са летним испитивањима. До краја 1941. су произведена још два прототипа и дванаест предсеријских авиона. Летна испитивања су била задовољавајућа, тако да је авион уведен у наоружање као „Армијски Тип 2 Модел А двоседи ловац Toryu“ (Toryu – убица змајева). Компанија Кавасаки је инструисана да авионе производи у новоизграђеном погону у Акашију, као и у главној фабрици у Гифу.

Kawasaki Ki-45 Toryu у оперативној употреби

Почетком августа 1942, након завршетка програма летних испитивања, првим авионима Ki-45 Toryu је наоружана 5. ваздухопловна група која је у почетку, пре него што је упућена на Нову Гвинеју, деловала као јединица за преобуку.Ипак, прва оперативна јединица наоружана овим типом авиона била је 21. ваздухопловна група, која је октобра 1942. упућена у Бурму, и 16. ваздухопловна група, која је месец дана касније упућена у Кину. Ушавши у наоружање у време када се јапанска авијација изборила за превласт у ваздуху, утицало је на то да нови тип авиона буде употребљен за противбродска дејства али и за ватрену подршку јединицама копнене војске. Иако прилично добрих маневарских карактеристика за двомоторног ловца, овај авион је ипак био надмашен када се сусрео са савезничким једномоторним авионима. Уз то, спорометни топ калибра 20 мм се показао као оружје од мале вредности када је у питању ваздушна борба. Ипак, када се сусрео са ловцем P-38 на средњим висинама, Toryu би га врло лако изманеврисао. Друга одлика која му је донела популарност била је заштита резервоара за гориво, што је био непознат луксуз код тадашњих јапанских авиона.

Док је Toryu крвавио у југозападној Азији, производња авиона је достигла одређени темпо и у фабрици Акаши, 70 км западно од Осаке, децембра 1942. је испоручен први модeл авиона Ki-45 KAIа. Претходно, септембра исте године, један Toryu је састављен у фабрици Акаши од делова произведених у фабрици у Гифу. Шест месеци након производње првог примерка у Акашију, производња у овој фабрици надмашила је производњу у Кавасакијевој главној фабрици, те је септембра 1943. у фабрици у Гифу прекинута производња Ki-45 KAIа.

У време увођења авиона Ki-45 KAIа у оперативу, компанија Кавасаки је започела рад на снажнијој верзији, ознаке Ki-45-II, са два Мицубишијева мотора Ha-112-II снаге 1500 КС. Ипак, децембра 1942. јапанско армијско ратно ваздухопловство даје задатак Кавасакију да изради авион у једноседој верзији; верзија је добила званичну ознаку Овај авион и његови деривативи, ознака Ki-102 и Ki-108, представљали су велики редизајн постојећег модела авиона.

Како би повећао ефикасност авиона у нападу на циљеве на земљи и морској површини, пројектована је посебна верзија авиона, ознаке Ki-45 KAIb. Овај авион се разликовао од свог претходника по томе што су два митраљеза калибра 12,7 мм замењени топом калибра 20 мм Ho-3, док је постојећи топ калибра 20 мм био замењен топом калибра 37 мм. Каснији примерци овог модела авиона су били погоњени са два мотора Mitsubishi Ha-102 снаге 1080 КС, који су били уграђивани у пречником мањим али дужим гондолама мотора.

Након пораста производње, Ki-45 KAI је постао често виђан на небу југозападне Азије и Холандске Источне Индије. Са кодним именом „Nick“, авион је у почетку био сматран јапанском верзијом француског авиона Potez 63 или немачког Messerschmitt Bf 110. Каснији извештаји из Кине допринели су да се авион идентификује као I-45; прве јасне фотографије авиона начињене су 1943. године из бомбардера B-25 приликом напада на аеродром Боран на Новој Гвинеји. У борби, Ki-45 KAI се добро показао у дејству по циљевима какви су били амерички торпедни чамци или савезничка оклопна возила. Такође су доста губитака нанели америчким бомбардерима B-24. Ноћна дејства која су изводили бомбардери B-24 бележила су пораст, с обзиром да јапанска авијација није располагала специјализованим јединицама ноћних ловаца. У складу са тим, неколико Ki-45 KAIa је модификовано у ноћне ловце; како нису располагали радарима, морали су да се ослоне на навођење са земље и способност пилота да пресретне савезничке бомбардере. Након што би бомбардери били лоцирани, јапански пилоти би упалили своја светла за слетање, која су се налазила са доње стране носа, тежећи да осветле непријатеља. Рана верзија ноћног ловца је имала снажније наоружање, до ког се дошло додавањем два митраљеза калибра 12,7 мм.

Kawasaki Ki-45 KAIc

Почетком 1944, јапанска Врховна команда је постала свесна предстојећег напада америчких бомбардера на јапанско копно, страхујући да ће Американци изабрати нападе у ноћним условима. Како је развој одговарајућих ноћних ловаца требао да потраје још неколико месеци, а с обзиром на успех Ki-45 у ноћним условима, Јапанци су прибегли производњи ноћне верзије ловца Ki-45 Toryu. Авионски радар је још увек био у развоју; Такео Дои је одлучио да за основу ноћног ловца искористи Ki-45 KAIb, а да модификације буду ограничене на измену дела инструмената и ревидирано наоружање. Нос ове верзије, која је добила ознаку Ki-45 KAIc, био је нешто дужи и оштрији, без наоружања. Вентрални топ калибра 37 мм је задржан, али је сада био у полуаутоматској верзији, ознаке Ho-203, са борбеним комплетом од 16 пројектила. У централном делу трупа уграђена су два топа Ho-5 калибра 20 мм. Митраљез калибра 7,92 мм је задржан као оружје за дејство у задњој полусфери авиона. Верзија Ki-45 KAIc је ушла у серијску производњу марта 1944. да би први серијски примерак авиона био произведен већ током наредног месеца.

Заробљени Ki-45.

Од 1691 примерака, колико их је произведено, данас је сачуван свега један примерак, верзије Ki-45 KAIc, који се у деловима налази у поставци Удвар Хејзи центра, који је део музеја Смитсонијан.

Тактичко-техничке карактеристике (Kawasaki Ki.45 KAIc)

Посада 2 члана
Дужина 11 м
Распон крила 15,02 м
Висина 3,70 м
Површина крила 32 м2
Маса празне летелице 4 000 кг
Погон 2 х Mitsubishi Ha-102 снаге по 1050 КС
Максимална брзина лета 540 км/ч
Долет 2 000 км
Плафон лета 10 000 м
Брзина пењања 11,7 м/с
Наоружање 1 х 37 мм Ho-203 1 х 20 мм Ho-3 1 х 7,92 мм

Лаки тенк Т-18

Лаки тенк Т-18 (познат и као МС-1, рус. малый сопровождения, первый), први је тенк серијски произведен у Совјетском Савезу. Произвођен у периоду од 1928. до 1931, био је базиран на француском Renault FT, са додатком вешања помоћу вертикалних опруга.

Т-18 и његови деривативи били су у суштини неуспешан пројект, али су дали совјетској индустрији прва искуства у пројектовању оклопних возила.

Колона совјетских лаких тенкова Т-18.

Развој тенка Т-18

Совјети су 1924. године формирали „Тенковски биро“, са циљем развоја тенкова за потребе совјетских оружаних снага. Две године касније бива усвојен трогодишњи програм развоја тенковских јединица, којим је као минимум дефинисано формирање једног тенковског батаљона и једне чете за обуку тенкиста. Према прорачунима, требало је произвести 112 тенкова. Септембра исте године, састају се представници Црвене армије, руководства ГВУП и Труста за оружја и арсенале; на састанку је била реч о производњи тенкова и избору тенка за серијску производњу. Тенк FT-17, који је раније произведен у једној серији, сматран је претешким, слабо покретљивим и слабо наоружаним. Такође, цена једног у Совјетском Савезу произведеног тенка FT-17 износила је 36 000 рубаља,  што је било превише у односу на средства која је СССР определио за програм развоја тенкова. Према одобреним средствима, цена тенка је морала бити не више од 18 000 рубаља.

Француски лаки тенк Renault FT-17

Убрзо је издата спецификација за тротонски лаки тенк, са двочланом посадом, способан да се креће брзином од 12 км/ч. Захтевана је оклопна заштита дебљине 16 мм и наоружавање топом калибра 37 мм. Совјети су израдили студију о заробљеним тенковима које су поседовали, како би стекли нешто искуства из пројектовања тенкова. Најјачи утисак на њих је оставио италијански тенк Fiat 3000, који је био побољшана верзија француског тенка Renault FT-17. Један оштећени тенк овог модела, вероватно заробљен током рата са Пољском, пребачена је у биро почетком 1925. године. У складу са захтевима, развијен је нацрт тенка названог Т-16. У пролеће 1925, након што је нацрт прегледан у команди Црвене армије, тактичко технички захтеви за тенк су нешто измењени; дозвољено је повећање масе тенка на пет тона, како би могао бити уграђен снажнији мотор и наоружање.

Прототип тенка, ознаке Т-16

Како би убрзали рад на тенку, Совјети производњу прототипа тенка додељују фабрици „Бољшевик“, која је имала најразвијеније капацитете за производњу. Прототип тенка, ознаке Т-16, завршен је крајем марта 1927. године. Тенк је по изгледу био сличан француском FT-17, с тим што је ради мање масе имао краће оклопно тело; његов трошак производње био је мањи од трошкова производње „руског Реноа“. Тестови којима је прототип подвргнут показали су озбиљне проблеме, углавном у погону и трансмисији. Други прототип тенка, код кога су исправљени раније уочени недостаци, завршен је до маја исте године и добио ознаку Т-18. Тенк је тестиран током прве половине јуна, и они су сматрани генерално успешним. На основу резултата са тестова, тенк је усвојен у наоружање под ознаком „Мали тенк за подршку модел 1927. г“ (МС-1) или Т-18.

Фабрика „Бољшевик“ 1. фебруара 1928. године добија прву наредбу за серијску производњу тенкова Т-18; требало је у периоду 1928-1929. произвести серију од 108 тенкова. Првих тридест примерака је произведено ослонцем на ОСОАВИАХИМ (рус. Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) и испоручени су до јесени 1928. године. Од априла 1929. године у процес серијске производње тенкова се укључује и машински завод из Перма. Ипак, план за производњу серије од 108 тенкова није испуњен, али како је постепено вршена и модернизација тенка у смислу отклањања недостатака који су уочавани на произведеним тенковима, планска величина за план 1929-1930. повећана је на 300 тенкова. Према другом извору, „Система танко-тракторо-авто-броневооружения РККА“, који је израђен под руководством начелника штаба Црвене Армије, план производње тенка Т-18 за период 1929-1930. био је 325 тенкова.

У међувремену, застарели митраљези калибра 6,5 мм, система Федоров, замењени су новим, калибра 7,62 мм, модела ДТ-29, који од 1930. постаје стандардни митраљез совјетских тенкова. Тако модернизовани тенк добија ознаку МС-1 (Т-18) обр. 1929, који се поред митраљеза, од претходне верзије разликовао и по већем борбеном комплету муниције за топ (са 96 повећан на 104 граната) и нешто измењеним чеоним делом оклопног тела тенка.

Тенк Т-18 већ 1929. године није задовољавао потребе совјетских оклопних јединица. Ипак, за производњу новог тенка требало је времена. Стога Совјети одлучују да оставе у наоружању стари модел тенка све док се не појави замена, али да предузму мере да се повећа брзина кретања тенка на 25 км/ч. Као резултат овог захтева, тенк Т-18 је прошао кроз програм значајне модернизације. Совјети су испланирали уградњу топа калибра 37 мм, затим да балансирају куполу која је имала веома тежак чеони део, затим да додају нишу за муницију, која је била планирана и за уградњу радио уређаја и тд. У стварности, тенкови нису добили ни нови тп, нити радио уређај. Погон тенка је претрпео измене; снага мотора је повећана са 35 на 40 КС, уграђен је четворостепени мењач и нова вишеламелна спојка. Уграђене су и бројне мање измене, а тако модернизован тенк је добио ознаку МС-1 (Т-18) обр. 1930.

МС-1 (Т-18) обр. 1930

Производња тенкова Т-18 настављена је до краја 1931, када је започета производња новог модела тенка, ознаке Т-26. Нешто тенкова произведених те 1931. године уведено је у наоружање почетком 1932, тако да се може наћи и податак да је серијска производња трајала до почетка 1932. За четири године Совјети су произвели 959 тенкова МС-1; уколико се у обзир узму и прототипови, број произведених тенкова се пење на 962 примерака.

Опис тенка

Тенк Т-18 је био тенк класичне конфигурације, са мотором и трансмисијом у задњем делу тенка и управљачким и борбеним делом у предњем делу. Посаду су сачињавала два члана: возач и командир, који је уједно био и нишанџија.

Оклопно тело тенка имало је једнаку оклопну заштиту свих делова. Оклопно тело и купола били су израђени од ваљаних лимова оклопног челика дебљине 8 мм за хоризонталне и 16 мм за вертикалне. Монтажа лимова је изведена на раму, углавном помоћу заковица, док су лимови на задњем делу оклопног тела били причвршћени завртњима, како би се у случају потребе могли лако уклонити. На првим тенковима, оклопни лимови су били двослојни и трослојни, али се код каснијих тенкова одустало од овог начина производње оклопних плоча, а све са циљем смањењем трошкова производње.

Оклопно тело је преградом било подељено на моторни и борбени део тенка. На телу су се налазили отвори за улазак и излазак посаде из тенка, који су били класична вратанца. Приступ моторном комплексу вршен је путем отвора који су били покривени лимовима који би се приликом отварања склапали у страну. На дну оклопног тела био је уграђен отвор за избацивање чаура и за отицање воде. Ваздух потребан за рад мотора довођен је преко оклопљеног усисника ваздуха који је био уграђен у кров моторног дела.

Купола Т-18 обр. 1927 била је правилног хексагоналног облика, са нешто закошеним оклопним плочама. На крову куполе се налазила купола командира, која је била затворена поклопцем, који је уједно био и поклопац отвора за командира тенка. Наоружање тенка је било уграђено на чеоном делу куполе, тачније кроз две равне плоче; топ се налазио лево, митраљез десно. У основици командирове куполе налазили су се отвори за вентилацију куполе, који су се у случају потребе могли затварати. Треба напоменути да није било вештачке вентилације тенка. Купола се покретала ручно.

Т-18 обр. 1927

Основно наоружање тенка Т-18 био је топ калибра 37 мм, система Хочкис. Хочкисов топ био је израђен на основи морнаричког топа, од ког се разликовао по конструкцији затварача. Дужина цеви је износила 20 калибара, односно 740 мм. Од 1928, овај топ је био замењен моделом ПС-1, делом совјетског конструктора Сјачинтова, који је успео да модернизује Хочкисов топ. Нови топ је имао нешто дужу цев, са гасном кочницом, снажнијом гранатом, измењеним системом окидања и тд. Међутим, развој новог пројектила је сматран скупим и непотребним, те је на крају уведен „хибридни“ топ који се састојао од уградње цеви Хочкисовог топа на нови механизам.Овај топ је носио ознаке „Хочкис-ПС2, „Хочкис тип 3“ или једноставно „2К“.

Као што је већ поменуто, топ се налазио у левом делу чела куполе, покретање цеви топа по азимуту вршено је покретањем куполе, док је по елевацији топ померан коришћењем ослонца за раме. Нишањење топом је вршено најчешће поводом једноставног оптичког нишана, видног поља од 14° 20′, увећања од 2,45 пута.

Поред топа, тенк је располагао и са два митраљеза Федорова, калибра 6,5 мм, који су били уграђени десно од топа. Борбени комплет митраљеза бројао је 1800 метака у кутијама од по 25 метака. На тенку Т-18 обр. 1929, ови митраљези су замењени митраљезом Дегтјарева, са борбеним комплетом од 2016 метака (32 добоша по 63 метака).

Приликом вожње тенка ван борбених дејстава, возач је осматрао терен кроз отворени поклопац за улазак посаде у тенк. За осматрање у борби, имао је перископ на десној страни отвора, као и три прореза за осматрање. Заштитних стакала није било, али су се у случају потребе могли затворити са унутрашње стране. Командир је осматрао терен из командирске куполе, на којој се налазило пет прореза сличне конструкције као прорези који су били на располагању возачу тенка.

 

Када је реч о комуницирању између тенкова, једино средство комуникације су биле сигналне заставице. Уградња радио уређаја је била у плану, али до реализације тог плана никада није дошло. Део тенкова, командних, имало је јарбол за вешање заставица. Средстава унутрашње везе у тенку такође није било.

Тенк је био погоњен четвороцилиндричним, ваздухом хлађеним бензинским мотором Микулина, снаге 35 КС. Мотор је био смештен у задњем делу оклопног тела, попречно, што је обезбедило могућност примене краћег оклопног тела тенка. Гориво је било смештено у два резервоара, укупног капацитета од 110 литара.

На основу овог тенка, Совјети су пројектовали даљински управљан тенк, потом самоходног артиљеријског оруђа, транспортера муниције, тенка бацача пламена, инжињеријског возила.

Оперативна употреба тенка

Тенкови Т-18 су уведени у наоружање тенковских батаљона који су се налазили у механизованим јединицама Црвене армије. Тенковски батаљон је у свом саставу имао командни и извиђачки вод, артиљеријску батерију са два топа калибра 76 мм и две или три тенковске чете, од којих је свака имала по три вода од о три тенка и један командни тенк.

Од 1929, тенкови Т-18 су ушли у састав механизованих пукова, са по једним тенковским батаљоном од по две тенковске чете у сваком механизованом пуку, што значи да је у механизованом пуку било 20 тенкова.

Почевши од 1930, у Црвеној армији се формирају механизоване бригаде, у чији састав улази и по један тенковски пук са два батаљона тенкова Т-18. Тенковски пук је тако бројао 60 тенкова Т-18.

Тенкови Т-18 су своје прво борбено крштење имали 1929. године у Манџурији, током одбране Далекоисточне железнице. Из оперативне употребе су повучени 1932, када бивају пребачени у јединице за обуку тенкиста. Међутим, са нападом Немачке на СССР, Совјети су имали потребу за коришћењем свих оклопних средстава, без обзира на њихов квалитет. Тако су у наоружање јединица Црвене армије враћени тенкови Т-18, с тим да је на једном броју тенкова извршено пренаоружавање уградњом топова калибра 45 мм (тенкови Т-18М).

Тенкови Т-18 пренаоружани топовима калибра 45 мм

Подаци о борбеном учинку тенкова Т-18 у Другом светском рату су врло оскудни. Највећи број ових тенкова, који су се налазили на западним границама Совјетског Савеза, био је уништен или заробљен у првим данима или недељама рата. Последњи познати случај употребе овог модела тенка датира из битке за Москву, када је у зиму 1941-42. употребљено девет тенкова Т-18 из састава 150. тенковске бригаде.

Последњи тенкови Т-18 су остали у служби све до почетка педесетих година, и то као део фортификација на језеру Хасан.

ТТ карактеристике Т-18 (МС-1) образца 1927 г.
Тип лаки тенк
Порекло СССР
Маса 5,3 т
Посада 2 члана
Дужина 3,5 м
Ширина 1,76 м
Висина 2,12 м
Клиренс 315 мм
Наоружање 1 х 37 мм
2 х 6,5 мм
Погон бензински мотор снаге 35 КС
Брзина кретања 6,5 до 16 км/ч
Аутономија кретања 100 км

 

Бојни крсташ USS Guam (CB-2)

USS Guam је други од шест планираних, уједно и последњи бојни крсташ америчке ратне морнарице класе Alaska, коришћен у завршној фази Другог светског рата. Како је у флотну листу уведен 1944. године, имао је и више него скромно учешће у рату.

USS Guam (CB-2) фотографисан 1944. године

Одобрење за градњу брода дато је кроз Акт о изградњи флоте од 19. јула 1940, а наручен је 9. септембра. Кобилица брода је положена 2. фебруара 1942. у њујоршком бродоградилишту у Њу Џерсију. Поринут је 21. новембра 1943, након чега одлази на опремање, које ће потрајати до септембра 1944. године. У састав америчке флоте улази 17. септембра 1944, под командом капетана бојног брода Лејланда Ловета (Leland Lovette).

Брод је био дуг 246,43 метара, широк 27,76 метара, док је газ износио 9,70 метара. Пројектовани депласман бода износио је 30 257 тона, док је пуни депласман достизао вредност од 34 803 тона. Брод је погоњен са четири парне турбине General Electric, који су се напајали паром из осам котлова на нафту. Свака парна турбина је покретала један осовински вод. Са снагом погона од 150 000 КС брод је достизао максималну брзину пловљења од 33 чворова. Пловећи брзином од 15 чворова, брод је могао да постигне аутономију пловљења од 12 000 наутичких миља.

Бојни крсташ USS Guam био је наоружан са девет топова калибра 305 мм, распоређених у три троцевне куполе, од којих се се две налазиле на прамцу и једна на крменом делу надграђа. Секундарна артиљерија се састојала од дванаест топова калибра 130 мм, распоређених у шест двоцевних купола. Две куполе су се налазиле у уздужници брода, по једна на прамцу и крми, са могућношћу гађања преко купола главне артиљерије. Остале четири куполе су биле уграђене на угловима надграђа. Лака противавионска артиљерија састојала се од 14 четвороцевних топова Bofors калибра 40 мм и 34 једноцевних топова Oerlikon калибра 20 мм. Топовима главне бродске артиљерије управљало се путем директора Mk 34, док су два директора Mk 37 служила за управљање ватром секундарне артиљерије; за управљање ватром топова 40 мм био је уграђен директор Mk 57. На средини брода су се налазила два катапулта за хидроавионе; брод је располагао са укупно четири хидроавиона, који су били смештени у два хангара.

Када је реч о оклопној заштити, оклопна палуба је била дебела 102 мм, главни оклопни појас 229 мм, док су куполе главне артиљерије биле заштићене челиком дебљине 325 мм.

Након што је завршено испитивање брода, а посада обучена за борбу и пловљење, USS Guam пролази Панамски канал и прикључује се америчкој Пацифичкој флоти у Перл Харбуру. Већ наредног месеца, тачније 3. марта, плови ка острву Улихи, где се налазио други бојни крсташ USS Alaska. Убрзо са остатком пловног састава TF58 чини главну ударну снагу америчке флоте, намењене за наношење удара по јапанским острвима Кјушу и Шикоку. Након што су стигли у јапанске територијалне воде, у јутро 18. марта бивају нападнути од стране јапанских бомбардера и камиказа. У овом нападу носач авиона USS Franklin бива тешко оштећен, те USS Guam добија задатак да га отпрати до луке.

Напад из ваздуха на USS Guam.

По повратку у састав TF58, бојни крсташ USS Guam бива распоређен у 16. дивизион крстарица и плови ка Окинави. У ноћи 27/28. марта, USS Guam и остатак бродова из састава 16. дивизиона крстарица бомбардује аеродром на острву Минамидаито. После бомбардовања, USS Guam се враћа задатку заштите носача авиона и обавља га до 11. маја, када плови за Улихи ради поправки и попуне муницијом и залихама. Након извршене поправке, USS Guam бива додељен саставу TF38.4 Холсијеве Треће флоте; наставља да пружа противваздушну заштиту носача авиона, док са њих полећу авиони у напад на Кјушу. Бојни крсташи USS Guam и USS Alaska се 9. јуна ангажују у бомбардовању острва Оки Даито, јужно од Окинаве, након чега плове за залив Лејте, где стижу 13. јуна. Већ наредног месеца, USS Guam плови за Окинаву, где постаје командни брод састава крстарица. Средином јула састав бива упућен у Источно кинеско и Жуто море, са задатком уништавања бродова јапанске флоте, али са не баш великим успехом; USS Guam се након овог задатка 23. јула враћа у састав флоте. Са бродовима из флоте (три бојна брода и три ескортна носача авиона), USS Guam бива ангажован у рејону Шангаја, али поново са ограниченим успехом, након чега се 7. августа враћа за Окинаву.

Убрзо по повратку на Окинаву, USS Guam бива упућен са још неколико бодова (North China Force) у обилазак кинеских лука, када ради показивања америчке заставе упловљава у Цингтао, Порт Артур и Далиан.

Бојни крсташ USS Guam је избрисан из флотне листе 1. јуна 1960. године. У старо гвожђе је продат 24. маја 1961, за 423 076 америчких долара, да би 10. јула 1960. била изрезана у старо гвожђе. Све у свему, 29 месеци активне службе, током којих је извршавала задатке ватрене подршке јединицама морнаричке пешадије и пратње носача авиона.

 

Curtiss-Wright CW-21

Curtiss-Wright Model 21 (такође познат и као Curtiss-Wright Model 21 Demonstrator, Curtiss-Wright CW-21 Interceptor и Curtiss-Wright CW-21 Demon), амерички ловац пресретач, развијен током тридесетих година у корпорацији Curtiss-Wright.

Curtiss-Wright CW-21

Шеф одељка компаније из Сент Луиса, Џорџ Пејџ, 1938. године одлучује да развије авион на основу двоседа Карла Скота, који је носио ознаку Model 19. Пејџов концепт је био лаки ловац пресретач, велике брзине пењања како би омогућио извршење напада на бомбардере уз минималну могућност откривања; у случају сусрета са ловачком пратњом формације бомбардера, авион не би улазио у борбу са њима, већ би користио своју брзину пењања и тако им измицао. Како овај концепт није био у складу са захтевима америчког ваздухопловства, авион је био намењен искључиво извозу.

Пројектовање авиона је поверено тиму на челу са инжињером Вилисом Велсом (Willis Wells); пројектован је једносед, у потпуности израђен од метала, нискорилац, моноплан, са увлачивим стајним трапом и репним точком. Труп авиона је био полумонокок конструкције, који се иза кокпита нагло сужавао. Авион је погоњен деветоцилиндричним, ваздухом хлађеним, радијалним мотором Wright R-1820-G5 снаге 1000 КС. Када је реч о наоружању, планирано је да се авион наоружава различитом комбинацијом два митраљеза калибра 7,62 мм или 12,7 мм, смештеним у носу и синхронизованим за гађање кроз елису; авион није имао никакву заштиту, како кокпита, тако ни резервоара за гориво, што је био разултат жеље за смањењем масе авиона, што је у крајњем утицало на летне перформансе авиона.

Прототип авиона, са цивилном регистарском ознаком NX19431, први пут је полетео 22. септембра 1938. године. Иако није био предвиђен за увођење у наоружање америчких оружаних снага, ипак је подвргнут тестовима; убрзо је одбачена свака идеја о увођењу овог авиона у наоружање, уз коментар једног од пробних пилота да је „потребан геније да га приземљи.“

За прототип авиона CW-21 прва се заинтересовала Кина, те јој је ускоро испоручен прототип ради тестирања. Кинези су били импресионирани перформансама авиона тако да су се ускоро повели и преговори око куповине авиона. Још током вођења преговора о куповини, прототип авиона је доживео и своје прво ватрено крштење, када је пробни пилот компаније Кертис 4. априла 1939. оборио бомбардер Fiat BR.20. Уговор је потписан маја 1939. и обухватао је испоруку прототипа са још три завршена примерка, као и комплете за склапање још 27 авиона. Склапање авиона је требало бити извршено у компанији CAMCO код Лоивинга, у близини кинеско-бурманске границе. Ови авиони су требали бити наоружани са по два митраљеза калибра 7,62 мм и 12,7 мм.

Прва три авиона су испоручена Кини маја 1940. и њима је убрзо попуњена 1. америчка добровољачка група (Летећи тигрови), који су желели да их употребе за борбу против јапанских извиђачких авиона који су летели на великим висинама. Ови авиони су због лоше прегледности, током лета из Рангуна за Кунминг 23. децембра 1941, изгубљени. Од 27 авиона који су требали да буду склопљени у CAMCO, нити један није био склопљен, пошто је напредовање јапанских снага натерало Кинезе да 1942. евакуишу фабрику у Индију.

Компанија Кертис је у међувремену развила модернију верзију авиона, ознаке CW-21B. Основна разлика између ова два авиона огледала се у новом стајном трапу, као и у хидрауличном покретању флапсова. Иако тежи, CW-21B је био бржи за 29 км/ч од основног модела, али са смањеном брзином пењања.

Холандски Curtiss-Wright CW-21B на стајанци

Холандска авијацијска бригада, којој су очајнички требали модерни борбени авиони, априла 1940. наручује 24 авиона CW-21B. Након што је Холандија капитулирала пред Немачком, наруџба за авионе CW-21B заједно са наруџбом и за ловце Curtiss Model 75, пребачена је на Холандску Источну Индију. Авиони CW-21B су испоручени фебруара 1941. На неколико авиона су се појавили ломови на стајном трапу те су сви авиони на којима су били примећени структурални проблеми – морали бити приземљени. Ови авиони ће и током почетка рата са Јапаном остати на земљи, још увек чекајући на поправку. Ускоро ће скоро сви бити и уништени, неки у борби, а неки на земљи. Један од авиона ће јапанским снагама послужити као авион за везу у југоисточном делу Азије, а појавиће се и фотографија авиона CW-21B у јапанском тест центру Тачикава (Сингапур).

Лаке конструкције, са радијалним мотором, малим оптерећењем крила, скромном заштитом за пилота и без самозаптивајућих резервоара горива, CW-21B је био савезнички авион најсличнији јапанским ловачким авионима тог доба.

ТТ карактеристике (CW-21B)

Посада један
Дужина 8,29 м
Распон крила 10,66 м
Висина 2,48 м
Маса празне летелице 1534 кг
Погон 1 x Wright Cyclone R-1820-G5, снаге 950 КС
Максимална брзина лета 505 км/ч
Крстарећа брзина 454 км/ч
Долет 1014 км
Плафон лета 10500 м
Брзина пењања 22,9 м/с
Наоружање 2 x 12,7 mm M2 Browning
2 x 7,62 mm M19191 Browning

 

Бојни бродови класе Nelson

Вероватно једина стварна корист британске флоте од поморских споразума чији је потписник била и Велика Британија – била је градња два нова бојна брода, пројектована да носе топове калибра 406 мм. Иако је пројект брода био директни резултат ограничења наметнутих Вашингтонским поморским споразумом (максимални депласман од 35 000 тона, топови примарне артиљерије калибра 406 мм и мањи), настао је од два ранија пројекта који никада нису ни напустили цртаћи сто.

Наиме, као директор Поморских конструкција у периоду од 1912. до 1924, Сер Еустас Тенисон д’Енкор (1868-1951) је већ пројектовао неколико битних ратних бродова за потребе британске краљевске морнарице, међу којима се нашла и класа бојних бродова Royal Soveregn, али и бојни крсташи Repulse, Renown и Hood. Сви ови бродови су били пројектовани пре Јиландске битке, где су научене битне лекције о водонепропусности трупа, оклопној заштити и ватреној моћи брода. Тенисон је био у могућности да ове лекције инкорпорира у пројекте нових ратних бродова.

Класа бојних крсташа G3 (привремена ознака), више је од свих ранијих класа бојних крсташа личила на класу брзих бојних бродова, са импресивним оклопним појасом заснованим на шеми „све или ништа“, а под утицајем америчких пројектаната. То је значило да је оклоп концентрисан око погонског комплекса и муницијских комора, док је остали део бродског трупа био скоро незаштићен. Британци су планирали да изграде четири „супер бојна крсташа“, сваки депласмана од 48 400 тона, са девет топова калибра 406 мм у три троцевне куполе. Две куполе би се налазиле на прамцу и једна на средини трупа, између прамчаног надграђа и димњака. Ови ратни бродови би били нешто краћи од бојног крсташа HMS Hood, а били би погоњени брзином од 32 чворова.

Тенисонови планови су прихваћени фебруара 1921, у време припрема за конференцију у Вашингтону, тако да су догађаји претекли процес пројектовања брода. Четири бродоградилишта су крајем октобра добила уговоре за градњу бродова. Ипак, ови уговори су отказани чим је Адмиралитет сазнао предлоге закључака са конференције; програм је и коначно отказан фебруара 1922. Слично овоме, Тенисон је пројектовао и класу од четири бојна брода, ознаке N3. Ови бојни бродови су имали изглед, депласман и конфигурацију сличну претходно пројектованој класи бојних крсташа , али су били нешто спорији и што је најважније – били су пројектовани за наоружавање са девет топова калибра 460 мм, у три троцевне куполе. Ове две класе бродова биле су први бојни бродови са троцевним куполама у свету. Остали пројектанти су одбијали ову идеју о троцевним куполама, сматрајући их претешким, незграпним и компликовним. Ипак, Тенисон је примену троцевних купола видео као начин смањења броја купола  те самим тим и могућност концентрисања оклопне заштите на мањем простору. Сами топови калибра 460 мм били су неиспитани у пракси, перформансе троцевних купола топова калибра  406 мм сугерисале су да је чиста снага оруђа калибра 460 мм чинила исте опасним за употребу, пошто би удар који је настајао приликом отварања ватре из ових оруђа могао нанети оштећења на бродској структури. Пројекат бојних бродова N3 био је у завршној фази када је потпис на Вашингтонском поморском споразуму зауставио пројекат. Међутим, од Тенисона је затражено да пројектује нову класу бојних бродова, на основу својих претходних радова, али у оквирима ограничења која је наметнуо поморски споразум. Овај захтев је био својеврстан изазов, јер је циљ био пројектовати најмоћније бојне бродове у оквиру ограничења депласмана од 35 000 тона. На срећу, Тенисон је могао да искористи своје претходне пројекте. На пример, споразум је наметнуо максимални калибар топова главне бродске артиљерије од 406 мм, а примена троцевних купола би умањила потребу за широким подручјем које је требало заштитити оклопом, нарочито ако се куполе групишу на мањем простору. Тако је Тенисон једноставно искористио куполе са топовима калибра 406 мм, пројектоване за бојне крсташе G3, и концентрисао их на прамцу, испред командног моста. Тенисон је искористио и двоцевне куполе за секундарно наоружање, топове калибра 152 мм; поставио је шест двоцевних купола на крменом делу, као противтежа концентрисаној главној артиљерији на прамцу брода.

Нацрти нове класе бојних бродова били су готови већ у новембру 1921, док је Вашингтонска поморска конференција још увек трајала. Првобитно је од њега затражено да пројектује класу бојних крсташа, али је постало јасно да и САД и Јапан планирају да доврше своје бојне бродове са топовима калибра 406 мм; тако ће америчка морнарица добити бојне бродове класе Colorado, а јапанска царска морнарица класу Nagato.

Употребом три троцевне куполе и концентрисање оклопне заштите, Тенисон се надао да направи супериорни пројекат који би био способан да се успешно носи са ривалским бојним бродовима који су били у различитим фазама изградње. Након свега, када би се ова два бојна брода увела у оперативу, били би најмоћнији бојни бродови на свету.

Британски Адмиралитет је јануара 1922. одбио два предложена пројекта бојних бродова, углавном стога што Тенисон није могао гарантовати да бродови током градње неће изаћи из лимита за депласман. Тенисон је умањио депласман што је више могао, смањивши оклопну заштиту и ослабивши погонски комплекс; смањио је и дужину трупа, али је повећао ширину како би ипак добио стабилну артиљеријску платформу. Ревидирани пројект је предат у септембру, а већ наредног месеца потписан је уговор о изградњи два брода. Кобилица за два брода из класе положена је 28. децембра, за бојни брод HMS Nelson у бродоградилишту Armstrong, а за бојни брод HMS Rodney у Клајдбанку.

Бојни брод HMS Nelson

Ово су били необични ратни бродови, и док је њихов изглед сматран незграпним у односу на претходне класе бојних бродова, они су ипак „спаковали“ максимални оклоп и ватрену моћ у 35 000 тона депласмана. Оклопна заштита брда рађена је на основу последњих балистичких експеримената спроведених на заробљеним немачким дреднотима. Главни оклопни појас био је дебео 33 до 35 цм и штитио је виталне делове брода, простирући се скоро половином дужине трупа, од куполе „А“ до иза купола секундарне артиљерије. Сам појас је био израђен под нагибом од 18°; простор између оклопног појаса и спољног трупа искоришћен је као средство за постизање резервне пловности. Појас се простирао од 182 цм испод водене линије до горње ивице бродског трупа. Ипак, ван овог заштитног појаса, брод је био неоклопљен – то је онај део „ништа“ из шеме оклопне заштите која је називана „све или ништа“. Противторпедна избочина као елемент заштите брода, била је саставни део трупа, за разлику од ранијих класа, где је била додавана на већ изграђени труп. Овако конципирана заштита бојних бродова класе Nelson требала је да издржи удар бојеве главе торпеда масе око 340 кг или мине, и био је вишеслојни, са празном комором ка спољашњој страни, водом напуњену унутрашњу комору, торпедну преграду дебљине 38 мм, након чега се налазио низ просторија, пројектованих тако да задрже продор воде у остале делове бродског трупа. Овај систем подводне заштите бродског трупа показаће се касније као врло користан, с обзиром да је бојни брод HMS Nelson у три наврата наилазио на мину. Поред оклопног појаса, брод је био заштићен и оклопљеном палубом, чија се дебљина кретала од 175 мм изнад муницијских комора до 95 мм изнад машинских простора.

Бојни брод HMS Rodney у дејству артиљеријом по немачком бојном броду Bismarck

Слабост бојних бродова класе Nelson лежала је у погонском комплексу. Како би уштедели на маси, уграђено је свега осам котлова, по два у једном простору. Ови простори су се налазили иза простора са турбинама, које су покретале само два осовинска вода, за разлику од четири осовинска вода, колико их је раније било уграђивано у британске бојне бродове. Ови котлови и турбине су производиле 46 000 КС, те су брод током испитивања погониле до свега 23 чворова. Ова скромна брзина пловљења им је омогућавала да држе корак са старијим бојним бродовима из британске флоте; ова брзина је 1939. сматрана врло, врло скромном, нарочито када се упореди са ратним бродовима ривалских морнарица.

Оно што је бојне бродове класе Nelson разликовало од других ратних бродова било је бродско наоружање. Топови калибра 604 мм су били наручени још за потребе наоружавања бојних крсташа класе G3, али наруџба није била отказана иако је пројекат ових бојних крсташа био отказан. Ови топови су били неиспитани, а ускоро ће се показати да нису били прецизни и поуздани као топови калибра 381 мм. Топовске цеви су биле склоне повећаном хабању, што је било донекле решено модификацијом пројектила која је извршена непосредно пред Други светски рат. Ипак, ови топови су били снажни и могли су да пројектил масе две тоне избаце на даљину од 20 наутичких миља.

Салва из топова бојног брода HMS Nelson

Управљање артиљеријском ватром вршено је са два директора, једним на врху командног моста и другим иза палубног склоништа. Секундарном артиљеријом се управљало помоћу четири директора, а торпедним гађањем са још два, која су била смештена испред димњака. Употреба директора за управљање торпедним гађањем убрзо је напуштена, с обзиром да је торпедно наоружање брода убрзо постало застарело.

Крцање пројектила главне бродске артиљерије. извор: maritimequest.com

Троцевне куполе главне бродске артиљерије ће се показати као проблематичне, пошто је њихова сложеност значила потешкоће у употребљавању топова, што је за последицу имало мању брзину гађања од топова у конвенционалним, двоцевним куполама. Ипак, до 1939. многи од ових недостатака су превазиђени, тако да су бојни бродови иако спори и застарели у односу на своје ривале, ватрена моћ им и даље није била за потцењивање.

Оба бојна брода класе Nelson, HMS Nelson и HMS Rodney, преживели су Други светски рат; у периоду 1948-49. изрезани су у старо гвожђе, заједно са свим другим британским бојним бродовима, сем четири бојна брода класе King George V и бојног брода Vanguard, који су њихову судбину доживели мало касније.

Тип бојни брод
Класа Nelson
Порекло Велика Британија
Бродови у класи HMS Nelson, HMS Rodney
Депласман 33 950 т стандардни
41 250 т пуни
Дужина 216,4 м (преко свега)
Ширина 32,3 м
Газ 9,6 м
Погон парне турбине, 2 осовинска вода
Брзина пловљења 23,5 чв
Даљина пловљења 16 500 М брзином од 12 чв
Посада 1 361 чланова
Наоружање 9 х 406 мм
12 х 152 мм
6 х 120 мм
24 х 40 мм
2 х ТЦ 622 мм