Avro Lancaster

Почетак

Када утихне оружје и потпише се примирје, све војске света, како победнице тако и побеђене – проучавају научене лекције из сукоба који је остао иза њих. Тако су и после Првог светског рата писали и дискутовали о лекцијама које су научили. Оно што је постало сасвим јасно је то да је употреба ваздушне силе неопходно у решавању битке. Са развојем бомбардера великог долета, ни једна нација се није могла осећати сигурно од бомбардовања сопствене територије. Још и пре завршетка Првог светског рата, 1916. године, генерал мајор Сер Хју Тренчард (Hugh Trenchard) је израдио нацрт могуће доктрине употребе ваздухопловног корпуса Краљевског ваздухопловства. По њему „чак се и са неограниченим бројем летелица за потребе одбране, не могу спречити противнички авиони да изврше напад, јер је небо толико велико да се не може бранити.“

Тренчард је чврсто веровао у потенцијал авиона као оружје још од почетка службе у ваздухопловном корпусу. Због својих веровања, често је долазио у сукоб са армијским официрима који су веровали у пешадију, артиљерију и коњицу. Међутим, био је омиљен међу људима којима је командовао. У првој половини рата, његов корпус није имао великог удела у ратовању, из простог разлога што није имао адекватне летелице. Међутим, почетком 1917. године, корпус нагло повећава употребу бомбардера.

Д.Х.4, конструисан као бомбардер појавио се августа 1916. године. Прва јединица наоружана овим авионима била је 55. ескадрила, која је марта 1917. године пребазирана у Фиенвил у Француској како би извршавала бомбардерске и извиђачке задатке дуж Западног фронта. Овај авион је због својих карактеристика и поузданости убрзо постао омиљен међу британским пилотима. Ускоро се дошло до закључка да се не мора бомбардовати само дању, већ се то може чинити и ноћу. Први ноћни бомбардер Ф.Е.2б стиже у Француску марта 1917. године.

Под вођством Тренчарда, у саставу ваздухопловног корпуса се октобра 1917. године  формира нова јединица – 41. ваздухопловни пук. Главни задатак овог пука било је бомбардовање немачких градова и индустријских центара. Уз Д.Х.4 и Ф.Е.2б, у јединици су  се налазили и авиони Хендли Пејџ (Handley Page) О/400. Овај велики авион био је дериватив авиона О/100 који се налазио у служби морнаричког ваздухопловства. О/400 је имао већу носивост убојних средстава од било ког авиона из састава ваздухопловног корпуса, тако да је први добио придев „тешки“

Хендли Пејџ О/400

Три ескадриле из састава 41. ваздухопловног пука (55. ескадрила са Д.Х.4, 100. ескадрила са Ф.Е.2б и 16. ескадрила морнаричког ваздухопловства са О/400) започеле су извршавање бомбардерских мисија током зиме 1917/18. године али је експлоатација тих напада била спора због проблема са временом, подацима о циљевима, као и уопште у сналажењу у новој улози.

Након неколико недеља употребе авиона Д.Х.4 почели су да се разматрају планови њихове модификације. Означен са Д.Х.9, први прототип је тестиран јула 1917. године. Иако погоњен новим БХП мотором, летелица није имала летне карактеристике као Д.Х.4, али без обзира на протесте многих (укључујући и самог Тренчарда) покренута је серијска производња. Први примерци новог авиона испоручени су крајем 1917. године.

Де Хевиленд Д.Х.4

Једна од највећих проблема са Д.Х.9 било је отказивање рада мотора у лету, нејчешће изнад непријатељске територије, као  и проблем да са пуним оптерећењем није могао да се попне изнад 10 000 стопа, што га је чинило лаким пленом немачких ловаца. Међутим, имао је и неких предности у односу на претходника – комуникација између пилота и осматрача била је боље решена. Међутим то није било довољно да авион буде добро прихваћен у ратном ваздухопловству.

Фебруара 1918. године 41. ваздухопловни пук преформиран је  у VIII бригаду. Након формирања Краљевског ваздухопловства 1. априла 1918. године, формација VIII бригаде се проширује и добија назив Самосталне снаге РАФ, под директном командом Тренчарда. Основни задатак ових снага било је стратегијско бомбардовање Немачке. До септембра 1918. године у саставу ових снага налази се девет ескадрила, од којих је пет ескадрила наоружано авионима О/400.  Уз осам бомбардерских ескадрила налазила се и једна ескадрила наоружана авионима Сопвит Кемел (Sopwith Camel) (45. ескадрила), са задатком заштите бомбардера.

За британске војне планере, број од девет ескадрила у саставу Самосталних снага РАФ био је само почетак, јер су ту јединицу замислили као групацију од преко 40 ескадрила. Учинак ових ескадрила био је далеко од очекиваног, и за то се као разлози наводи следеће:

-бомбардери Првог светског рата били су неспособни за одбрану од ловачких авиона,
-немогућност прецизног бомбардовања,
-недовољно обавештајних података о циљу, како пре, тако и након бомбардовања.

Међутим, упркос губицима и чињеници да су британске бомбардеске снаге дугог домета биле у повоју, неспорно је да се ту увидело да тешки бомбардери имају будућност.

Након рата

На крају Првог светског рата, у наоружању Самосталних снага РАФ налазило се око 150 бомбардера, међу којима доста авиона слабих перформанси и неадекватне носивости убојних средстава. Упркос недостатку одговора на многа питања, ипак је постојало широко распрострањено мишљење да будућност ратних ваздухопловстава лежи у бомбардерима. У међувидовском препуцавању око организације и формације послератних оружаних снага Велике Британије, морнарица и копнена  војска су покушавале да од младог ваздухопловства узму што већи део и ставе га под своју команду. Тренчард је у први план избацио потребу за независном контролом над бомбардерском авијацијом и тиме осигурао РАФ-у будућност. Тренчард је био дубоко убеђен да „да би се добио рат, неопходно је изводити офанзивна бомбардовања непријатељске територије, уништавајући његове изворе снабдевања авионима и моторима, и ломити морал становника“. Чланове штаба РАФ-а није било потребно убеђивати. Ово уверење се уклапало у њихово виђење вођења рата.

Међутим, период након Првог светског рата показао се као врло тежак за војне планере. Политичари нису имали разумевања за војску и њене потребе, јер су се руководили претпоставком да „неће  бити рата у следећих десет година“. Сукоба великих размера није било, али је било локалних сукоба у колонијама. Јединице РАФ су за кратко време решавале сукобе које је копнена војска водила већ дуже време.

Тек 1929. године у ескадриле се уводе нови авиони. 11. и 39. ескадрила се наоружавају авионима Вестленд Вапити (Westland Wapiti), једномоторним двокрилцем. Носивост убојних средстава код овог авиона био је и више него скроман. Три године касније, појављује се нови авион – Хокер Харт (Hawker Hart). Ови авиони су се задржали у наоружању следећих 6 година, док нису замењени двомоторним једнокрилцима.

Теоретичари нису мировали, тако да је дошло до извесних, можемо рећи „запажања“ у вези организације, формације и начина употребе авиона. Маја 1928. Тренчард је изашао у јавност са уверењима „да је боље напасти војне циљеве на њиховом изворишту, нпр. фабрике, него на бојишту, јер се тада, уз мање напоре остварују бољи ефекти“. Ова размишљања нису наишла на одобравање од стране осталих чланова штаба. Они су изражавали сумње како у погледу прецизности бомбардовања, тако и у већу вероватноћу погађања цивилних циљева од војних. Цео овај временски период био је у неку руку, миран период, настао после „рата који је требао да заустави све ратове“. Самим тим, постојао је отпор планирањима војних операција за неки будући сукоб.

Задатке које је РАФ извршавао ван земље, осигурали су да се развој бомбардера не одбацује у потпуности. Наставило се са израдом спецификација за нове авионе, али није било конкретних уговора. Ускоро је постало јасно да бомбардерска флота располаже само једно и двомоторним двокрилцима различитих величина и могућности. Тако су у наоружању били различити авиони, од релативно окретног Вапитија до већих, тромијих бомбардера као што су Хендли Пејџ Хејфорд и Викерс Вирџинија (Vickers Virginia).

Викерс Вирџинија

Постојала је јасна потреба да се крене напред у свим аспектима дизајна и конструкције авиона и авионског наоружања…. Конструкције једнокрилаца полако долазе у први план, јер су утихнула мишљења да су двокрилне конструкције поузданије, управљивије итд. Са очекиваним напретком у конструкцији ловачких авиона, постало је јасно да ће бомбардери да би их избегли, морати да лете високо и брзо, да маневришу кад морају и да се у случају потребе – одбране. Технологија је такође постигла известан напредак, тако да се од бомбардера очекивало да ће моћи да лети дубоко изнад непријатељске територије, у свим времеснким условима, дању и ноћу, и да ће моћи да понесе велику количину убојних средстава које ће прецизно изручити на циљ. До средине тридесетих година и политичарима у Британији је постало јасно да их не чека мирна будућност, те да ће следећа генерација бомбардера која би била уведена у наоружање РАФ-а морала да представља значајна напредак уколико би хтели да РАФ одговори задацима који би се пред њега поставили.

Са доласком Хитлера на место канцелара Немачке, постало је јасно да ће рата бити… било је само питање времена када ће почети.

Експанзија

На почетку 1933. године РАФ је располагао са 11 бомбардерских ескадрила, од тога шест наоружане дневним и 5 ескадрила са ноћним бомбардерима. Када се узме у обзир чињеница да су бомбардери већ били стари, стварна способност бомбардерске авијације РАФ била је још мања.

Поред застарелости авиона, постоја о је проблем што се методе бомбардовања нису пуно промениле од краја Првог светског рата. Као додатак свему наведеном, команда РАФ је била мишљења да једна бомба не треба бити тежа од 2300 кг, а да бомба од 1100 кг треба да остане као стандардно оружје.

Препознајући потребу за новим бомбардером, Министарство ваздухопловства издало је октобра 1932. године спецификацију Б 9/32 за двомоторни, дневни средњи бомбардер великог долета. Због међународних споразума, маса летелице била је ограничена на свега 2850 кг, док је долет био ограничен на нешто више од 700 миља.

Иако грађени у складу са захтевима из спецификације, прототипови компанија Викерс и Хендли Пејџ били су посве различити. Хендли Пејџ ХП 52 је конструисан у оквирима задатих тактичко техничких карактеристика, уз побољшања која се тичу брзине и маневрабилности. Насупрот њему, Викерсов Тип 271 имао је линије које су биле ближе тешким бомбардерима, са далеко већим долетом и носивошћу убојних средстава него што је било назначено у спецификацији захтева.Ова два дизајна, касније названи Хампден и Велингтон (Wellington).

Викерс Велингтон

Хампден је ушао у наоружање августа 1938. године. Одмах се увидело да авион има озбиљних ограничења, али је здушно коришћен прве две године рата. Повучен је из употребе половином септембра 1942. године.

Велингтон је у наоружање ушао октобра 1938. године, и без сумње је првих година рата био један од најзначајнијих бомбардера којима је Велика Британија располагала – све до увођења тешких четворомоторних бомбардера. Произведено је 11 461 Велингтона, што представља рекорд у производњи британских вишемоторних авиона.

Захтеве за средњим бомбардером ускоро су испраћени Спецификацијом Б.3/34 из јула 1934. године, у којима је исказан захтев за тешким ноћним бомбардером. Нови бомбардери су требали да замене двокрилце, који су тада били већ дефинитивно застарели.

Два прототипа су наручена већ 1935. године. Концепт компаније Хендли Пејџ, ознаке ХП 51 -касније назван Хероу (Harrow), био је висококрилац, који се могао користити и као транспортни авион и као бомбардер. Фиксни стајни трап и можда превелик акценат на могућност употребе у задацима транспорта утицао је да ће у каснијем периоду овај авион бити више коришћен за задатке транспорта него као бомбардер.

Хендли Пејџ Хароу

Други прототип био је Армстронг Витворт (Armstrong Whitworth) АW 38, касније познат по имену Вајтли (Whitley), који се прилично разликовао од ХП 51. Крило је било ниже постављено, имао је веће спремиште за бомбе и носивост убојних средстава од 3200 кг. За разлику од осталих бомбардера конструисаних средином тридесетих година, Вајтли је у старту конструисан као ноћни бомбардер. Са петочланом посадом, представљао је велико унапређење у односу на бомбардере на чије је место дошао. Може се рећи да је постао пионир у ноћним бомбардовањима.

Вајтли је априла 1942. године повучен са прве линије Бомбардерске команде, али је наставио да служи у јединицама за обуку, као и у Обалској команди. Вајтли је демонстрирао прогрес војне авијације током средине тридесетих година прошлог века и сталан проблем добијања летелица које од тренутка постављања захтева до тренутка увођења у оперативу убрзо постану технолошки и тактички превазиђене. У складу са спецификацијама Министарства ваздухопловства, производња бомбардера је често покретана пре него што прототип истог направи свој први лет, као што је био случај са изградњом бомбардерске компоненте РАФ-а у време нарастајуће опасности по Европу од немачке Националсоцијалистичке партије.

Због нарушавања стабилности у Европи, британска влада је предложила да британске оружане снаге израде нацрт серије планова “експанзије” којим би се предвиделе и организовале активности на пренаоружавању војске, а све у циљу осигурања безбедности.

“Експанзија А” из 1934. године, одобрена 18. јула, предвиђала је да ће РАФ бити спреман за борбена дејства тек кроз период од 8 година. Са Немачком идентификованом као главном претњом, створена је потреба за развојем авиона са долетом довољно великим да се може дејствовати по циљевима у Рајнској области и у Руру. Ограничења у буџету условила су да квантитет буде испред квалитета; летелице бољег квалитета биле би произвођење након обезбеђивања више новца из буџета. Према шеми “Експанзије А”, РАФ би требао да има 84 ескадрила на Острву, са укупно 960 летелица. Од укупног броја ескадрила, 16 би биле наоружане средњим и тешким бомбардерима и 25 ескадрила лаких бомбардера. 27 ескадрила са 292 летелица би базирале у прекоморским колонијама.

Од наредних експанзија, издваја се „Експанзија Ф“, одобрена 25.02.1936. године, а у којој је стајало повећање прекоморске компоненте ваздухопловства, као уосталом и уопште повећање целокупног броја авиона у саставу РАФ. Број ескадрила на Острву требао је бити повећан на 124, са укупно 1736 авиона. Број ескадрила у прекоморским колонијама требао је бити повећан на 37, са укупно 468 авиона. У експанзији је стајало и то да бомбардерска компонента РАФ-а треба да буде офанзивна, уместо контраофанзивна – са 68 бомбардерске скадриле које би бројале 990 бомбардера.

Јула 1936. године извршена је већа реорганизација РАФ-а, како у организационом тако и у погледу командовања. За команданта Бомбардерске команде постављен је Сер Џон Стил (Sir John Steel). Са Немцима који су марширали ка Рајни, на сцену су ступале нове шеме експанзија, међу којима је шема „Х“, одобрена 14. јануара 1937. године, предлагала повећање ваздухопловства на 145 ескадрила на Острву, са укупно 2422 авиона. Предлагано је и повећање броја ловачких авиона, како РАФ не би постао инфериоран у односу на Luftwaffe.

Број бомбардерских ескадрила био је повећан на 90, са укупно 1659 авиона, који су требали бити произведени до 1943. године. План формирања 90 бомбардерских ескадрила био је довођен у питање од стране официра копнене војске који су сматрали да је стратешки концепт употребе бомбардера погрешан. Неки су сматрали да РАФ треба да усвоји дефанзивну доктрину и да сходно томе треба да има већу заступљеност ловачких авиона у свом наоружању, уз лаке и средње бомбардере. Команда РАФ-а, иако се држала офанзивне доктрине, морала је да прихвати резање предложене величине бомбардерске авијације. То је резултирало доношењем шеме „К“, одобрене 14. марта 1938. године која је била много реалнија, и предвиђала 77 бомбардерских ескадрила, од којих 58 наоружаних тешким бомбардерима – у формацијаи од 16 авиона у ескадрили.

Како било, доктрина је морала да се преточи у планове и, иако је 1937. година донела велика унапређења у овој области, доста тога је остало недовршено. Почетна тачка за планере била је доктрина бомбардовања Немачке у циљу осигурања победе. Почетне претпоставке од стране Здруженог комитета за планирање водиле су ка предлогу да се кампања изведе у три фазе које су обухватале супротстављање немачкој ПВО, супротстављање копненој офанзиви и извођење ваздушне офанзиве против немачких индустријских и комуникацијских капацитета.

Потреба да се нападне Луфтвафе била је наглашена, нарочито у погледу степена уништења који би се могао остварити. Комитет је октобра 1936. године сматрао да је „офанзивно дејство сопствених бомбардера једина мера која би могла да утиче на употребу немачких ваздухопловних јединица у првим недељама рата“ и у том смислу индиковала три категорије циљева:

–   деморалисање немачког народа,
–   напад на виталне објекте
–   наношење губитака Луфтвафеу у авионима и капацитетима за одржавање

Касније је тај исти папир изнео становиште да ни једна од ове три категорије није погодан циљ за британске бомбардере. Као разлог су наведени немачка премоћ у ваздуху и рањивост саме Британије на напад из ваздуха. Стога је Британија морала да усвоји дефанзивну стратегију за своје ваздухопловство. Као таква је преточена и у планове за рат са Немачком. Обавештајни подкомитет за одабир циљева дао је потврде за одређене индустријске и војне циљеве, иако су подаци на којима су базирали одабир циљева, били углавном производ процена и претпоставки.

До краја 1937. године ова почетна разматрања су преточена у коначне планове, познате под именом Ваздухопловни план Запад, на основу кога је Бомбардерска команда добила инструкције да изврши детаљно планирање – са роком до 1. априла 1938. године. Као резултат планирања, Бомбардерска команда је реорганизована током почетка 1938. године.

Ка „тешкашима“

Иако реорганизована, Бомбардерска команда и даље се суочавала са великим проблемима који су се огледали у мањку летелица, док је ранија политика стављања квантитета испред квалитета постала предмет поновног разматрања. Многима се концепт мањег броја квалитетнијих бомбардера учинио као напредан. Једна ескадрила лаких бомбардера могла је изручити на циљ око 2700 кг бомби, док је ескадрила тешких бомбардера на исти циљ могла изручити 3 или 4 пута већу количину убојног терета. Ову теорију је подржало Министарство ваздухопловства Спецификацијом Б. 1/35 која се односила на конструисање и производњу тешког двомоторног бомбардера. Изабрана су два конструкцијска решења, једно компаније Викерс и друго, компаније Армстронг Витворт. Други концепт је касније напуштен. Викерсов дизајн, касније названо Ворвик (Warwick), није био успешан дизајн бомбардера, али је упркос свему касније ушао у наоружање као морнарички патролни авион.

Викерс Ворвик

Приватни пројекти, попут авиона Бристол 142, касније развијеног у Бленхајм (Blenheim), показали су шта су конструктори у могућности да пројектују и израде уколико им се обезбеди одговарајућа подршка. 142 је пројектован као брзи двомоторни авион, који је оставио јак утисак на команду РАФ-а, који су у њему видели потенцијални лаки/средњи бомбардер. Средином 1936. године Бленхајм је по летним карактеристикама надмашивао британске ловачке авионе прве линије. Међутим, уколико би се његове карактеристике упоредиле са карактеристикама ловачких авиона који су тада били у развоју (Спитфајр или Харикен), Бленхејм је ипак заостајао и није био толико импресиван.

Иако се Спецификација Б.1/35 није односила на производњу тешких бомбардера, учинила је да конструктори авиона размотре шта је неопходно за будуће тешке бомбардере. Идеје су варирале од летелица са високим перформансама са скромним капацитеетима крцања бомби, па до екстрема – летелица са великим капацитетима крцања и врло скромним летним карактеристикама.

Формација бомбардера Бристол Бленхајм

 Због тога су издате још две спецификације, обе 1936. године, које су се односиле на оба аспекта развоја тешких бомбардера. Спецификација Б. 12/36, издата јула 1936. године, стриктно је описала капацитет крцања бомби, док је спецификација Б. 13/36 била сконцентрисана на перформансе летелице.

Сама спецификација Б. 12/36 описује захтеве за четворомоторним авионом, са шесточланом посадом, способним да носи 5400 кг бомби, брзином од 320 км/х, на висини од 3700 м и са опертивним радијусом од 2400 км. Када су у питању димензије авиона, распон крила је био лимитиран на 30,48 м. Величина распона крила била је условљена димензијама РАФ-ових  хангара тог времена и дуго времена се није мењала. Од осталих зехтева, издвајали су се уградња савремене навигацијске опреме и три куполе са електропокретањем.

По два прототипа, израђена по овој спецификацији, наручена су од компанија Шорт Брадерс (Short Brothers) и Супермарин (Supermarine). Прототип браће Шорт касније је постао Стирлинг, док су прототипови компаније Супермарин, каснији Тип 317 и 318, настрадали у немачком ваздушном нападу на Саутхемптон и касније отписани.

Погоњен са четири Бристол Херкулес мотора, Стирлинг је постао први тешки бомбардер који је ушао у наоружање РАФ-а. Своје прво ватрено крштење имао је у ноћи 10./11. фебруара 1941. године. Убрзо је стекао добру репутацију међу пилотима јер је могао да поднесе доста удараца а имао је и сасвим солидну заштиту од немачких ловаца. Међутим, овај авион је имао и неких ограничења, која су утицала да има кратак век у наоружању. Унапређењем немачке противваздушне одбране, нарочито ПА топова, као Стирлингова лоша страна показао се мали плафон лета. То, и чињеница да је могао да укрца највећу бомбу од 4000 фунти, довело је до пренаоружавања многих ескадрила новијим и бољим тешким бомбардерима, а да Стирлинге повуку из наоружања. Последњи Стирлинг је напустио РАФ септембра 1944. године.

Спецификација П. 13/36 садржала је захтеве за тешким бомбардером, са шесточланом посадом, погоњеним са два мотора Ролс-Ројс Вултур и способним да понесе 3600 кг бомби. Један од захтева је био да може да користи већ постојеће аеродроме у Великој Британији, без икаквих измена и преправки на пистама и хангарима.

Један од првих проблема на који се наишло приликом доношења Шема експанзија био је недостатак погодних аеродрома. Програм развоја аеродромске мреже, погодне за одбрану од опасности из Немачке, започео је 1935. године. У неколико наредних година број аеродрома се значајно повећао. Међутим, како је програм одмицао, тако су се мењали захтеви за аеродромима. Каснији захтеви за тешким бомбардерима значили су да су старији аеродроми неподесни за употребу нових авиона. Њима је била потребна двоструко дужа полетно слетна стаза. Били су и више од два пута тежи од својих претходника. Иако је спецификација П. 13/36 била посве јасна у погледу употребе старих аеродрома, било је неопходно размотрити дугорочно решавање проблема. Стандардна шема аеродрома за бомбардерску авијацију биле су три ПСС, дужине по 900м, међусобно под углом од 60°. Димензије су се често мењале како би аеродроми одговорили на захтеве нових летелица. Ове честе измене довеле су до тога да се као стандардни аеродром за потребе тешких бомбардера усвоји „класа А“ аеродрома: једна главна ПСС дужине 1800 м и две помоћне дужине од 1280 м израђене од бетона.

Даљи захтеви у спецификацији П. 13/36, а који су се касније показали као најзначајнији, односили су се на то да летелица мора бити способна да понесе два торпеда 533мм као алтернативу стандардним бомбама. Стога је летелица морала бити конструисана тако да има велико спремиште за бомбе.

Хендли Пејџ Халифакс

Два дизајна која су задовољавала захтеве из спецификације П. 13/36 били су Хендли Пејџ и Авро (A.V. Roe). Понуда из Хандли Пејџа, означена са ХП 56, првобитно је погоњена са два Ролс Ројсова мотора Вултур, али је каснији редизајнирани модел ознаке ХП 57 уместо два Вултура имао два Ролс Ројсова Мерлина. Ова измена је извршена због недостатака мотора Вултур у погледу снаге. Прототип ХП 57 касније добија званичну ознаку Халифакс (Halifax). Први лет реализује 25. октобра 1939. године. Халифакси су се показали као поуздани четворомоторни бомбардери, било их је произведено укупно 6 176 авиона и налазили су се у наоружању 34 ескадрила Бомбардерске команде.

Авро Манчестер

Првог јануара 1910. године, два брата, Едвин и Хемпфри Вердон Рое, у Манчестеру су основали компанију “A.V. Roe and Co.”. Познатија под именом Авро, то је била прва компанија која је регистрована као произвођач авиона.

Њихов првобитни одговор на Спецификацију П. 13/36 био је авион дуг 21 м, са распоном крила од 22 м, тежак  17135 кг, максималне брзине од 530 км/х на висини од 4570 м и плафоном лета од 7300 м. Ова почетна понуда довела је до каснијег развоја авиона Авро Тип 679 код кога су, супротно предлогу компаније Хендли Пејџ, уграђена два мотора Вултур. Означен је са “Манчестер” и два прототипа су наручена 8. септембра 1936. године. Летелица је конструисана са распоном крила од 24,3 м, са главним рамењачама које пролазе кроз средину трупа и два вертикална репна стабилизатора. Два 24-цилиндрична водом хлађена Ролс Ројсова мотора Вултур била су монтирана у гондолама, постављеним ближе трупу, са стајним трапом који је по увлачењу смештан у доњи део гондола.

Авро Манчестер

Део спецификација који се односио на посаду авиона, третирао је шесточлану посаду. Неке од дужности које су требали да обављају, до тада нису постојале у бомбардерским посадама Краљевског ваздухопловства. Од шесточлане посаде, двојица су били пилоти, док су преостала 4 члана посаде обављали задатке нишанџије, везисте, митраљезаца, навигатора. Конструкција авиона Манчестер (Manchester) омогућавала је смештај четири члана посаде у предњем делу, испред греде крила. Ове позиције су биле намењене двојици пилота, навигатору-нишанџији и радисти-предњем митраљесцу. Преостала два члана посаде, оба митраљезаца, била су позиционирана иза главне греде, један у репу и други митраљезац, у трбуху авиона.

Развој Манчестера се наставио под вођством главног инжењера компаније Авро, Ројом Чедвиком све до 1937. године, иако је у почетку тачан састав посаде и носивости убојних средстава био нејасан (било је одлучено да се први прототип изради без митраљеских купола). Рој Чедвик је једном речју био брилијантан конструктор авиона. Рођен у Урмстону, 1893. године, цео живот је посветио авионима. Након школовања, радио је као цртач у компанији Бритиш Вестингхаус (British Westinghouse) у Трафорд Парку у Манчестеру. Решен да успе, Чедвик је сам себе представио великом пиониру авијације, Алиоту Вердону Роу 1911. године и убедио га да га узме за цртача. Тако је почела Чедвикова сарадња са компанијом Авро. У време избијања Првог светског рата Чедвик је имао 21 годину, али је већ руководио са 100 запослених. Један од њих је био млади Рој Харди Добсон. Рођен 1891. године у Хорсфорду у Јоркширу, Добсон је пре запослења у компанији Авро 1914. године, радио као инжињер приправник у Манчестеру. Након две године је био задужен за вођење одсека за опитовања, а крај Првог светског рата је дочекао на месту менаџера. Главни менаџер постаје 1934. године, а један од директора постаје седам година касније.

Рој Чедвик је помагао у конструисању серије авиона Авро 500, нарочито авиона Авро 504 који је извршио прво бомбардовање Немачке. Након Првог светског рата је остао у компанији Авро, где не да је само конструисао авионе већ је и летео на њима. То га је у мало коштало живота 1920. године када се срушио са авионом Авро Бејби (Baby), који се сматрао првим лаким авионом. Када је компанија продата Сидлију 1928. године, Чедвик постаје главни конструктор. Наставља да развија своју брилијантну каријеру, блиско сарађујући са Добсоном. Два „Ројса“ су радила у хармонији, обојица поставши директори 1936. године и несумњиво су били главни разлог успеха компаније. Први прототип авиона Манчестер, ознаке Л7246, произведен је у Њутн Хету. Секције авиона су транспортоване у Рингвеј где је у току маја месеца завршено склапање авиона. Л7246 је извео свој први лет 25. јула 1939. године. За командама је био пробни пилот компаније, капетан Х.А. Браун. Пробни лет је показао доста грешака, укључујући и проблем са бочном стабилношћу. Слични проблеми су се јавили и када је касније авион испоручен Краљевском ваздухопловству на тестирање које је спроведено у Боскомб Дауну.

Постало је јасно да су ране конструкције мотора Вултур, тип Вултур I, који су уграђени на први прототип авиона били ограничене снаге. Међутим, конструкција је била генерално похвална, посебно свеукупне перформансе у брзини и висини лета, иако су се конструктори надали да би јачи мотори који су били предлагани за нови прототип побољшали перформансе авиона.

Други прототип, ознаке Л7242, аеродинамички се разликовао од свог претходника по томе што је имао проширено крило дуж нових закрилаца и кормила. Намера је била да други прототип буде што ближи финалном облику предложене конструкције змаја. Пробни лет авиона Л7242 извршен је 26. маја 1940. године и генерално је био успешан, посебно у погледу побољшања на плану аеродинамике. Међутим, још увек је постојала извесна забринутост у вези бочне стабилности летелице. Ове бриге су резултовале тиме да се централно репно кормило скоро одмах уградило на Л7247. Ова модификација се показала добро, али не у потпуности, у решавању тог проблема. Са овим значајним променама другог прототипа, одлучено је да се Л7246 одмах преда РАЕ у Фарнбороу на испитивања.

Током лета 1940. године настављено је са унапређивањима и модификацијама прототипа Л7247 – уграђени су мотори Вултур Мк II, модерније централно репно кормило и три хидрауликом покретане Неш & Томпсон (Nash & Thompson) туреле које су, како се очекивало, требало да пруже добру одбрану од непријатељских ловачких авиона. Предња турела била је типа ФН5, као и код бомбардера Велингтон, које су биле наоружане са два Браунинг митраљеза. Задња турела је била типа ФН4 и била је наоружана са четири митраљеза Браунинг – која се касније показала као најбоље дефанзивно оружје тешких бомбардера. Трећа турела, типа ФН21, позната под називом „корпа за прашину“ била је разлог за бригу. Наоружана са два митраљеза Браунинг, била је тешка и грубе конструкције. Да би дејствовала морала је да се спусти. Тако спуштена изазивала је велики отпор који је значајно смањивао брзину (за неких 30 км/х). Како год, Манчестер је попримио свој финални облик и са могућношћу ношења бомби од 1800 кг, био је спреман за производњу.

Величина и комплексност авиона Манчестер у то време је значила да ће почетна брзина производње бити мала. Производња је била отежана и наставком опитних летова, који су истакли потребу за додатне модификације кконструкције. Предложени број авиона се попео на 1200 комада. Производња авиона је подељена између компанија Авро и Метрополитен-Викерс (Metropolitan-Vickers). Према почетном уговору, Авро је требао да произведе 200 авиона, док је Метрополитен-Викерс требао да произведе 100 авиона. Наруџба је касније подељена тако да обухвати производњу додатних 300 авиона у компанији Фејри Авиејшн (Fairey Aviation Co) и Армстронг Витворт.

Први произведени Манчестер, ознаке Л7276, испоручен је 5. августа 1940. године. Почетна испитивања су била успешна са мањим модификацијама. Модификације су инкорпориране у другопроизведени авион, Л7277, који је испоручен у октобру. Ова летелица је прошла кроз компликовани програм испитивања који је обухватао ношење различите количине бомби. Одлучено је да авион може да се употребљава на висини до око 4100 м, мада је касније спуштен на 3600м.

У служби

Брзина производње Манчестера лагано се попела на прихватљиви ниво. Са проласком дугог и напорног лета 1940. године, када је отклоњена опасност од инвазије на Острво, напори Британије су се сконцентрисали са одбране на напад. Било је јасно да Манчестер нуди Бомбардерској команди шансу да врати рат на територију Немачке, дубоко у срце индустрије, које бомбардери мањег долета и мање носивости нису могли досегнути. Чинило се да нема довољно времена за даље усавршавање Манчестера, и генерално се мислило да га треба увести у наоружање и да ће све „функционисати како треба“. Дефинитивно је постојала потреба да се непријатељу што је пре могуће узврати ударац.

Опитовања Манчестера, спроведена до краја 1940. године, нису показивала да ће авион бити неуспешан. Међутим, по свим стандардима бомбардер је био гурнут у оперативу. То је делимично било тачно када су у питању мотори Вултур Мк II који, иако су сматрани унапређеним у односу на раније моделе Мк I, и даље били недовољно снажни и склони прегревању. Авион, самим тим и мотори, нису имали довољно часова налета да би се у потпуности сагледале њхове способности и ограничења, нарочито у борби.

Одлучено је да 207. ескадрила буде прва јединица која ће се наоружати Манчестерима. Не само да ће ова јединица бити прва која ће се њима наоружати, већ ће бити и прва јединица која ће бити одговорна за довођење у оперативни стандард. То би омогућило стицање увида у перформансе авионске конструкције и мотора, и обухватала би и обуку посада и развој нових тактика употребе. Одлука да се 207. ескадрила учини првом која ће се наоружати новим авионима била је интересантна. Непосредно пред Други светски рат ескадрила је постала јединица за обуку ваздухопловне групе, опремљена авионима Ансон, и у тој улози је остала све до априла 1940. године када је постала део 12. оперативне јединице за обуку. Ескадрила се 1.новембра 1940. године преформирала у део 5. ваздухопловне групе Бомбардерске команде, и одмах је укључила неке од најискуснијих посада Бомбардерске команде. Први авион, Л7279, испоручен је 6. новембра након кога је уследио и други, Л7278, четири дана касније. У следећих шест недеља ескадрила је примила укупно 11 авиона и 16 посада. Међутим, увођење Манчестера у оперативу претрпело је и одређене губитке. проблеми са системом хлађења мотора, као и проблеми са змајем авиона, одложили су достизање оперативне способности јединица за почетак 1941. године.

За командама Манчестера

Прва акција у којој су учествовали Манчестери изведена је у ноћи 24/25. фебруара када је шест авиона учествовало у нападу на француску луку Брест, где се налазила немачка крстарица Адмирал Хипер. За Манчестере, напад је био успешан иако су се авиони показали лошије него што је очекивано. Ипак, Манчестери су извршили свој први задатак, 18 месеци након првог пробног лета тог типа авиона.

Сви Манчестери који су испоручени ескадрили били су основног типа, Мк I, са три репна стабилизатора и без леђне туреле. Нису имали могућност ношења бомби вечих од 900 кг. Овај проблем је решен испоруком модификованих конструкција. Нешто каснија конструкција је имала и леђну турелу Неш & Томпсон ФН7 са два митраљеза Браунинг. Упркос релативно дугом кашњењу у увођењу у оперативу, проблем са моторима је остао присутан и није прошло дуго, ескадрила је претрпела прве губитке услед техничких проблема. У ноћи 20/21. марта, Манчестер Л7278 се срушио одмах по полетању, услед пожара. Два члана посаде су погинула када су искочила пре времена, тако да падобрани нису могли у потпуности да се отворе. У покушају да приземље летелицу, услед удара у препреку на земљи погинула су оба пилота.

Дан након извршених првих напада формирана је друга ескадрила Манчестера, 97. ескадрила. Базирала је у Вадингтону. У почетку, пилоти са кратким искуством на Манчестерима су оформили кичму ескадриле. Кроз наредних шест недеља ескадрила је попуњена и авионима и посадама. Први задатак је извршила у ноћи 8/9. априла када је четири авиона бомбардовало луку Кил. Сви авиони сем једног, којим је пилотирао сам командир ескадриле, су се безбедно вратила.

Проблеми са моторима су и даље били највећа сметња употреби авиона.  До априла 1941. године мотори су имали довољно часова рада тако да је било могуће утврдити његове перформансе, могућности и слабости. Испитивања демонтираних мотора показала су да је проблем са прегревањем везан за „X“ распоред цилиндара. који је онемогућавао нормално хлађење мотора и утицао на подмазивање мотора. Као резултат тога, сви Манчестери су приземљени до решавања проблема. Ова привремена пауза у употреби авиона дала је инжињерима прилику да направе додатне промене на постојећиим конструкцијама авиона како би га побољшали. Ове модификације су обухаватале уградњу леђне туреле и модификацију помоћу које су Манчестери могли да крцају бомбе веће од бомби масе 1800 кг.

Први задатак након приземљивања авиона изведен је у ноћи 2/3. марта 1941. године и био је значајан са становишта да је један од авиона отпустио бомбу масе 3600 кг. Иако је овај напад означен као прва званична употреба те бомбе са Манчестерима, ранија бомбардовања овим типом бомбе извршена су бомбардерима Велингтон. Успешна употреба ове бомбе значила је да, од те ноћи, њоме успешно могу да се наоружавају и Манчестери.

До краја месеца, Манчестери су извели преко стотину напада. Тешко је стећи увид у свеукупне перформансе и ефикасност Манчестера у првих три месеца оперативне употребе. Несумњиво је овај авион имао мана и недостатака, али тада би то погодило било који тип авиона. Било која процена била би непоуздана јер се није могао са сигурношћу утврдити прави разлог губитка авиона, нарочито изнад непријатељске територије. Међутим, оно што се чинило јасним јесте то да су мотори Вултур често били разлог отказивања напада. У прва три месеца употребе Манчестера степен отказа мисија био је један према пет. Нису сва отказивања мисија била услед проблема са моторима, али многа јесу. У истом периоду, показало се да је више манчестера изгубЉено због техничких кварова него због дејства непријатеља.

Са три летелице које су изгубљене током школских летова, укупан број изгубљених летелица се попено на 11. Тако је Манчестер још једном повучен из акције у лето 1941. године.

Са поновним приземљењем, појавиле су се сумње у погледу будућности Манчестера и да ли уопште треба остати у наоружању РАФ-а. Након многих дискусија одлучено је да се настави са његовом употребом, иако је одлучено да се модернизују мотори и уклони централни вертикални реп, а да се величина репа и два преостала вертикалца повећа како би се повећала стабилност летелице. Летелица са уграђеним модификацијама добија ознаку Манчестер IА.

У овом периоду формирана је и трећа ескадрила наоружана бомбардерима Манчестер. Под руководством команданта винга, 61. ескадрила је формирана 17. јула у Северном Луфенхајму. Ова ескадарила је први задатак извршила у ноћи 14./15. августа, када су се придружили групи од шест Манчестера у нападу на Магдебург. Преостали део године, посаде Манчестера су искористиле за увежбавања, што се одразило на растући број задатака које је ескадрила извршавала.

Четврта ескадрила наоружана Манчестерима је носила редни број 83. Искусна летачка јединица из сатава Бомбардерске команде, 83. ескадрила је раније летела на Хампденима. Учествовала је у нападима на Антверпен у ноћи 15./16. септембра 1940. године.

Упркос растућим статистикама Манчестерима, њихов допринос свеукупним напорима Бомбардерске команде током последњих месеци 1941. године, остао је мали. То није имало везе са посадама авиона, који су се показали као професионалци, храбри и пожртвовани, већ са бројем додељених задатака. То је био период увођења Манчестера у наоружање, који се показао као врло спор и фрустрирајући процесс, тако да је лавовски део послова у Бомбардерској команди одрађен осталим бомбардерима. Упркос томе што је протекло десет месеци од увођења у оперативе, РАФ је још увек располагао са релативно малим бројем авиона. Проблем је био и недовољан број посада. До краја 1941. године оформљене су 4 ескадриле, што је представљало свега 7 % ефектива Бомбардерске команде. Поред 4 ескадриле Манчестера, Бомбардерска команда је располагала са 21 ескадрилом Велингтона, који су представљали њену окосницу. Међутим, у прилог Манчестерима говорио је статистички података да је у последња четири месеца 1941. године изгубљено свега 5 авиона.

Захваљујући неадекатним перформансама мотора Вултуре на авионима Манчестер Мк I и Манчестер Мк IА, конструкторски тим компаније Авро је размотрио њихову замену Бристоловим радијалним мотором Кентаурус (Centaurus) или линијским Сејбр (Sabre)  моторима компаније Нејпир (Napier). Као резултат разматрања, један труп авиона је послат у компанију Нејпир како би се уградили мотори Сејбр. Када се увидело да би уградња Нејпирових мотора захтевала дужи развој пројекта, одлучено је да се уграде радијални мотори Кентаурус, који су проистекли из мотора Херкулес, који су пак уграђивани у бомбардере типа Стирлинг. Манчестер са уграђеним новим моторима је добио нову ознаку – Манчестер Мк II.

Међутим, ова летелица никада није полетела, јер је четворомторна варијанта бомбардера, ознаке Манчестер III БТ308, задовољила критеријуме ваздухопловства. Незванично је добила име Ланкастер.

Прототип Ланкастера, Манчестер III БТ308

Период промена

За Бомбардерску команду, 1942. година је означила прекретницу рата. У фебруару, након честих измена команданата, на чело команде долази ваздухопловни маршал Артур Тревис Херис. Рођен 1892. године, Херис је имао релативно неупадљиво школовање, тако да га родитељи нису сматрали прикладним за наставак школовања и академнско звање. Стога је добио да бира између војске и колонија. Изабрао је ово друго и одлази у Родезију. Када је избио Први светски рат, постаје трубач 1. родезијског пука и учествује у кампањи у југозападној Африци, након које се враћа у Енглеску и приступа армијском ваздухопловству. Крај Првог светског рата дочекује у чину мајора.

Као један од ретких ко је имао постављење у војсци након рата, Херис одлази у северозападну провинцију Индије, на дужност командира ескадриле. Ту је развио своје теорије о ваздухопловној моћи. У Ирак одлази 1922. године, на дужност командира 45. ескадриле, где врши конверзију транспортних авиона Веном и Викторија у “тешке бомбардере великог домета”. Две године касније враћа се у Велику Британију, на дужност командира 58. ескадриле, тада наоружане првим послератним тешким бомбардерима Викерс Вирџинија.

Период на војном усавршавању у Штабном колеџу и ангажовање у Египту, праћено је још једним постављењем за командира ескадриле, овај пут 210. ескадриле у Пемброк Доку, наоружане летећим чамцима. као члан Здруженог комитета за планирање, Херис је 1936. године помогао у формулисању политике стратешког бомбардовања у случају рата са Немачком. Са реорганизацијом команди и група РАФ-а 1937. године, Херис је преузео новоформирану 4. ваздухопловну групу која је базирала у Линтону. Међутим, то постављење је било кратког века, пошто је послат у САД са задатком куовине америчких авиона. У чин ваздухопловног вице-маршала унапређен је јула 1939. године, када добија и постављење на дужност команданта 5. ваздухопловне групе. Јуна 1941. године постаје заменик начелника штаба, када бива унапређен у чин ваздухопловног маршала.

Како је рат напредовао, Херис је постајао све забринутији по питању спровођења офанзивних бомбардовања. Он је ценио велики притисак под којим су посаде радиле и покушао је да усвоји политику о две ноћи одмора између две мисије бомбардовања. Његова мишљења су требала да му иду у корист када је постао командант Бомбардерске команде, коју је, како је био убеђен, требао да води на свој начин: одлучујућа природа офанзивне снаге није требала да се злоупотребљава или да се расипа на друга подручја. То је била политика која му је донела доста негативних коментара, али је уопште гледајући ипак била коректна. Био је уверен у вредност и неопходност офанзивног бомбардовања и дао је страховит потисак моралу Команде у време када су расположење и морал јединице били на незавидном нивоу.

У току фебруара 1942. године дошло је до мале промене у ангажовању Манчестера, када је 97. ескадрила у склопу припрема за пријем у наоружање Манчестера “раздужила” старе авионе. Међутим, број ескадрила наоружаних Манчестерима остао је исти. 106. ескадрила је била наоружана Манчестерима само кратко време, од фебруара до јуна 1942. године, када суи х заменили Ланкастери, чије је увођење започето маја 1942. године.

У наредним месецима је донета одлука да се све бомбардерске ескадриле из састава 5. ваздухопловне групе наоружају новим бомбардерима, Ланкастерима. До краја марта број ескадрила наоружаних Манчестерима је пао на три, с тим да је 207. ескадрила прекинула извршење задатака, припремајући се за пријем нових авиона. Међутим, још две јединице су се на кратко наоружали Манчестерима (март – април) тако да се број ескадрила попео на седам, иако нису у исто време биле оперативне.

Период април-мај 1942. године је донео и велике измене у организацији Бомбардесрке команде. Тада су са прве линије повучени бомбардери Вајтли, после задње акције изведене у ноћи 27/28. априла. За Манчестере, овај период је у погледу броја оперативних једиица и броју акција био њихов врхунац. За неко време Херис је планирао веома велику акцију као демонстрацију пуне снаге у виду координисаног бомбардовања. За прве напдае за циљ је изабран град Колоњ – време: ноћ 30/31. маја. За напад је прикупљено 1047 бомбардера, међу којима и 46 Манчестера из 5. ваздухопловне групе.

Иако је нешто мање од 900 авиона пријавило да је извршило напад на Колоњ, нанета штета је била лакша него што се очекивало. Ипак, погођени су бројни важни индустријски и административни циљеви. Међутим, изгубљено је 41 летелица, међу њима и четири Манчестера. Иако је изгубљен велики број летелица, то је чинило око 4% укупног бројног стања бобардера. У случају Манчестера то је било дупло више, сходно њиховом укупном бројном стању, око 8,7%.

На срећу по Хериса, напад је оцењен као успешан, тако да је имао аргумент да ућутка своје противнике ид а убеди Владу да Бомабрдерској команди дају већи приоритет у опремању, и што је важније, д аим дају приоритет у развоју специјалних уређаја, укључујући навигацијска средства и радар, који су били од великог значаја за прецизно бомбардовање.

Талас “хиљаду бомбардера” је организован две ноћи касније, са циљем да бомбардују Есен. У таласу је своје место нашло 33 Манчестера, од којих је један авион изгубљен у акцији. Напад није био потпуно успешан, услед ниске облачности изнад циља.

Број бомбардера типа Ланкастер у операцијама је наставио да расте, што је значило почетак краја Манчестера у оперативним јединицама. Последња Манчестерова акција изведена је у ноћи 25/26. јуна када су летелице из преосталих ескадрила учествовале у трећем нападу “хиљаду бомбардера”. Циљ напада био је Бремен. У напдау је учествовало 1067 бомбардера. Манчестери из 5. ваздухопловне групе су добили задатака да бомбардују фабрику Фоке Вулф. Напад је био делимично успешан, иако напад на фабрику није изазвао планирану штету.

Од три напада које је Бомбардерска команда извела, најуспешнијим се може сматрати први напад, бомбардовање Колоња. Ипак, Бомбардерска команда је успела да докаже да се концентрацијом бомбардера може “затрпати” одбрана непријатеља и тиме се смањити губици властитих снага. Међутим, било је немогуће одржати тако велике снаге заједно за неко време: након свега, оне морају да се врате својим примарним задацима и обуци. Остали учесници, као што је Обласка команда, такође је морала да извршава и своје примерне задатке.

Живот Манчестера је био завршен, али су остали у служби РАФ-а још неко време. Са повећањем броја Ланкастера у оперативним ескадрилама, Манчестери су служили као идеални школски авиониц за обуку посада које ће летети на Ланкастерима.

Укупна је произведено 201 Манчестера: два прототипа, и 200 авиона Мк I и Мк IА, који су се налазили у наоружању седам ескадрила у Бомбардерској команди, као и у јединицама за преобуку пилота и другим мањим јединицама. Од Манчестера који су “преживели”, већи део је расходован до краја 1943. године.

Развој и производња

Извесно време пре рата, Рој Чедвик је радио на могућности адаптације трупа Манчестера у циљу уградње четири мотора, јер је постајало јасно да су два мотора недовољна. Чедвик је такође осећао да ће новоразвијени четворомоторни бомбардери Стирлинг и Халифакс, вероватно пружити бољи радијус и носивост и самим тим имати велики потанцијал за даља унапређивања. Стирлинг је настао као резултат рада по захтевима из спецификације Б. 12/36 и постао је први четворомотрони бомбардер који је ушао у наоружање РАФ-а. Халифакс је, као и Манчестер, настао из спецификације П.13/36 и у почетку је требао да буде погоњен са два Ролс Ројсова мотора Вултур, али су они касније замењени моторима Мерлин. Иронично, ова значајна промена у типу мотора је извршена због недостатака мотора Вултур, који су требали да буду врло тражени у то време.

Иако је будућност свих новоконструисаних тешких бомбардера била неизвесна током предратног периода, Манчестеров велики спремник за бомбе није могао бити предност над осталим типовима бомбардера уколико се узму у обзир све карактеристике авиона. Чедвик је имао различите опције мотора за уградњу, међу којима и Бристолове моторе Таурус и Пегасус, али се определио за решење које му се чинило најреалистичније, за уградњу четири мотора типа Мерлин, који су уграђивани у Халифаксима, или четири Бристолова Херкулеса VI, као на бомбардеру Стирлинг. Проблем који се јавио истовремено са уградњом четири мотора била је повећана маса летелице: уградњом четири мотора типа Мерлин маса летелице је повећана за 12,5%, док је увећање масе уградњом мотора типа Херкулес било још веће. Иако је планирао да угради моторе у крила, Чедвик у почетку није рачунао на повећање дужине крила, иако је размотрио измене на репу и повећању чврстоће стајног трапа.

Нов предлог за четворомоторини Манчестер, почетн оозначен као Авро Тип 680, је постао предмет разматрања иако је тек новом спецификацијом министарства ваздухопловства представљен као озбиљан кандидат за нови четворомоторним бомбардером. Спецификација Б.1/39 од 6. марта 1939. године тражила је четворомоторни бомбардер максималне масе до 22600 кг , двоцевним турелама и седмочланом посадом. У спецификацијама је стајало и да авион треба да има акциони радијус већи од 4000 км, крстарећу брзину од 450 км/ч и плафон лета од 4500 м.  Идеја је била да нови бомбардер евентуално замени све тешке бомбардере који су у то време били у развоју. Неколико конструкција је размотрено, укључујући предлоге компанија Авро, Армстронг Витворт, Бристол, Хендли Пејџ, Шорт и Викерс.

У министарству ваздухопловства постојала је извесна забринутост да ће цена продужења полетно слетних стаза за нове бомбардере бити превисока, а да ће аеродроми бити мета напда већ на почетку рата. Када је размотрило те проблеме, министарство ваздухопловства је предложило да нови тешки бомбардери треба да буду способни да полете са краћих полетно слетних стаза. Међу осталим идејама, труп Манчестера је био ојачан тако да је летелица могла бити лансирана катапултом. Извршена су опитовања и прототип Манчестера је успешно лансиран, али је пројецт ускоро отказан. Способност лансирања катапултом више није био захтев министарства, тако да је компанија Авро могла да развије авион са већим распоном крила од тањег и лакшег, али чвршћег материјала, способног да издржи оптерећење четири мотора.

Тако је компанија Авро предложила модел Авро Тип 683, конструкцију која се погонила са четири мотора Ролс Ројс Мерлин X и имао повећани распон крила и повећани хоризонтални стабилизатор, иако је то све значило да ће прећи задату вредност укупне масе авиона. даљи развој авиона Тип 683 је настављен, одвојено од развоја Манчестера, под вођством Стјуарта Дејвиса. Међутим, избијање рата у Европи је потакао компанију да усмери све капацитете на увођење Манчестера у наоружање РАФ-а.

До лета 1940. године оба прототипа Манчестера су полетела и већ тада је, да се подсетимо, постал јасно дас у мотори Вултур проблематични и преслаби. Тако су први мотори, Вултур МкI замењени модификованим Мк II, на другом прототипу. Ови рани проблем код Манчестера довели су до тога да се на конструкцији авиона Тип 683 изведу одређене измене. Било је доста интересовања за предлагање и разматрање предложених измена, али је Британија била заокупљена свакодбневним нападима немачких авиона. Већи део напора нације био је преусмерен у производњу ловачких авиона, без којих се Британија готово сигурно не би одбранила.

Прототипови

Компанији Авро је већ неко време било јасно да ће морати заменити бомбардере Манчестер четворомоторним тешким бомбардером. Мисао да ће или Стирлинг или Халифакс бити изабрани за замену изазвала је забринутост. Конструкторима из Авроа чинило се најједноставнијим и најразумнијим да двомоторни Манчестер замене четворомоторном верзијом истог авиона. Са увођењем Манчестера у наоружање бомбардерских ескадрила РАФ-а током зиме 1940/41. године, постепено је већи приоритет конструктора дат авиону ознаке Тип 683, иако је пројекат био близу да доживи велики фијаско када је Министарство ваздухопловства хтело да откаже развој Манчестера након прекида рада на модификовању Вултур мотора 1940. године. Министарство је чак сугерисало конструкторима да иду у САД и да виде “како се праве модерни тешки бомбардери”. Штавише, са вероватноћом да ће животни век бомбардера Манчестер у наоружању РАФ-а бити врло кратак, појединце компаније су се трудиле да докажу да је паметније да се производни капацитети компаније Авро ставе на располагање за развој и производњу Халифакса, уместо да се баве четворомоторним Манчестером. Неколико часова пошто је Добсон сазнао за ове “предлоге” са Чедвиком одлази у Министарство авијације, носећи са собом пуну процену перформанси новог авиона. Успели су да убеде Министарство да наручи два прототипа новог авиона, са роком испоруке до јула 1941. године.

До краја 1940. године наруџба је проширена за још два прототипа. Међутим, није било специфичних детаља који су се разликовали од захтева за први прототип. У уговору је стајало да се први прототип, модификовани змај Манчестера, мора погонити са четири мотора Мерлин X. Други прототип је требао да има змај какав ће се серијски производити, док је трећи требао да буде погоњен моторима Бристол Херкулес VI.

Како би се уштедело време, са производне линије је узет стандардни змај Манчестера Мк I, ознаке БТ308. На њега би уградили четири мотора Мерлин X, и тако би настао први прототип, ознаке Манчестер Мк III. Иако је Министарство ваздухопловства било одлучно да све расположиве количине мотора Мерлин X чува за уградњу у ловачке авионе, Чедвик и Добсон су успели да “набаве” четири мотора. Договор између Чедвика и Стјуарта Дејвиса предвиђао је да први прототип користи стандардни труп Манчестера, са новим наставцима крила и погонским склоповима, уз задржавање старог стајног трапа. Прототип би требао да има већи репни стабилизатор, какав је раније тестиран на Манчестеру, са стандардним кормилима уз додатак централног репног стабилизатора. Планирано је да електрични системи буду истоветни као код Манчестера, са два генератора који би били уграђени на унутрашњим моторима. Хидрауличке и пнеуматске инсталације су биле стандардне, иако је сyстем горива морао да буде модификован ради напајања трећег и четвртог мотота. Два унутрашња мотора остала су на истим позицијама, док је позицију спољашњих мотора одређена пречником пропелера. Кокпит је остао сличан, с том разликом да је средња конзола проширена како би се сместиле полуге гаса за сва четири мотора. Разлику у изгледу кокпита чинили суи  показивачки инструменти за још два мотора. Први прототип је личио, и може се назвати да је једноставно био четворомоторни Манчестер са врло мало измена на оригиналном змају Манчестера Мк I који је искоришћен.

БТ308 је транспортован у Рингвеј ради свог првог пробног лета, који је првобитно заказан за 31. децембар 1940. године. Неке измене у систему хидраулике одложиле су пробни лет за прву надељу по Новој години. Други термин за пробни лет одложен је због магле, тако да је први прототип полетео тек 9. јануара. Са Сем Брауном и Бил Торном за командама, први прототип четворомоторног Манчестера полето је први пут са локације која је данас међународни аеродроме у Манчестеру. Лет је био успешан и у наредне две недеље БТ308 је направио још осам летова, пре него је предат у Бускомб Драјв на даља испитивања.

У компанији Авро је одлучено да четворомоторни Манчестер треба да добије ново име. Име Ланкастер је унутар компаније коришћено већ неколико месеци за пројекат Тип 683, иако није званично одобрен од стране Министарства. Међутим, 28. фебруара име Ланкастер је и званично одобрено, тако да је могао да крене у освајање свог места у историји ваздухопловства.

Након испитивања у Бускомб Драјву, БТ308 је враћен у компанију Авро како би се уградила нова репна секција и уклонио централни вертикалац. Испитивања авиона су показала да су перформансе авиона одличне. По уградњи нове репне секције, авион БТ308 је послат на испитивања пред увођење у наоружање РАФ-а. Неколико пута је враћан на дораду, да би последње испитивање извршено августа 1941. године. Наредног месеца авион је испоручен у Вадингтон на прелиминарну обуку посаде авиона.

Други прототип Ланкстера, ознаке ДГ595, је свој први двадесетоминутни лет извео 13. маја 1941. године. Био је израђен од скоро стандардног змаја летелице и испитиван са максималним оптерећењем. Уграђене су му туреле ФН-50 и ФН-64. За разлику од првог прототипа, ДГ595 је погоњен са четири мотора Мерлин XX. Иако је летелица била спремна за предају на опитовање, морао је да сачека завршетак опитовања других летелица која су била у току. Стога је летелица послата у Вудфорд, где су урађене модификације на систему хидраулике и генераторима. Касније је послат у Боскомб Даун на опитовања која су трајала два месеца, да би био враћен на даље дораде. Касније је испоручен РАФ-у у Фарнбороу на опитовања.

Трећи прототип Ланкастера, ознаке ДТ810, први пут је полетео 26. новембра 1941. године. У ствари, први серијски произведен Ланкастер Мк I је већ реализовао пробни лет, јер је почетна поруџбина имала становиште да је трећи авион требао да буде Ланкастер Мк II, погоњен са четири мотора Бристол Херцулес VI. Разлика у погону вероватно је проузрокована недостатком мотора типа Мерлин. Као и претходна два прототипа, ДТ810 је подвргнут опитовањима у пролеће 1942. године. Четврти прототип иако је био наручен, није никада произведен.

Производња

Сва три прототипа Ланкастера произведена су у фабрици Авро у Њутн Хиту, у Манчестеру. Фабрика је била изграђена током Првог светског рата и била је специујално намењена за серијску производњу великих авиона, пружајући боље услове за рад радника од осталких фабрика.

Седиште компаније постаје августа 1920. године и током двадесетих и тридесетих година производне линије су биле упошљене. Око 15 миља од ове фабрике налазио се аеродроме Вудфорд, на периферији Стокпорта, изграђен на земљишту које је купио Авро 1924. године.

Влада је августа 1938. године објавила да је обезбедила новац за нову фабрику авиона компаније Авро и, скоро истовремено након давања изјаве, започели су радови на развоју нове фабрике у Грингејту у Чедертону, поред Олдхама. Почетком 1939. године радници су почели да пристижу, већина њих из фабрике у Њутн Хиту. Фабрика је била намењена производњи главних делова конструкције авиона који би се транспортовали путем до Вудворда на склапање и пробне летове. Ускоро је постало очигледно да ће бити потребно произвести велики број летелица, у скалду са плановима развоја и опремања РАФ-а. То је довело да оснивања још једне фабрике, на аеродрому Лидс и Бредфорд у Јидону у Јоркширу. Фабрика је била завршена у фебруару 1941. године, и била је највећа фабрика тог типа у Европи.

Како се Ланкстер на опитовањима показао као добар авион, првобитна наруџба је износила 1200 авиона. Уговор који је компанија Авро добила за производњу 200 Манчестера је модификована, тако да је првих 157 авиона требало произвести у варијанти Манчестер I/IА, док суи преосталих 43 авиона требало да се произведу у варијанти Ланкастер. Уговор који је са компанијом Метрополитен – Викерс гласио на 100 авиона типа Манчестер, ревидиран је тако да је требало произвести 43 Манчестера и 57 Ланкастера. Наруџба за 300 авиона Манчестер I/IА, које је требала да произведе фабрика компаније Фејри, отказан је.

Авро Ланкстер Мк. I

Са производњом Ланкастера која је била раширена по читавој земљи, на различитим локацијама и у фабрикама различитих компанија, било је важно искоординисати укупан пројекат производње. Као резултат тих потреба септембра 1941. године је формирана Производна група Ланкастер, на основу искустава стечених у ранијој Производној групи Манчестер. Групу Ланкстер су у почетку чиниле три чланице Групе Манчестер (Авро, Метрополитен Викерс и Армстронг Витворт) којима се касније придружила и компанија Викерс – Армстронг. Група је касније проширена и додавањем компаније Остин Аеро из Бирмингема и Викерс из Честера. Како при фабрикама Метрополитен Викерса и Остина Аеро није било аеродрома, летлице које би се произвеле у њима отпремане су у Вудфорд или Кастл Бромвич где су биле подвргаване тестовима.

Први серијски Ланкастер, ознаке Л7527, свој живот је започео као серијски Манчестер у фабриц Њутн Хит, пре него што је модификован у Ланкастер Мк I. Први лет је извео са аеродроме Вудфорд 31. октобра 1941. године и то успешно. Иако је летелица претрпела оштећења услед слетања са увученим стајним трапом, посматрајући целокупно опитовање авиона је прошло сасвим добро. На њему су у току опитовања извршене разне модификације, међу којима је и уклањање вентралне туреле Неш & Томпсoн ФН64 јер је сматрана скоро некорисном – нарочито за дејства ноћу. Свој први распоред, Л7527 је добио у 1654. јединици за преобуку пилота, одакле је марта 1944. године предате 15. ескадрили у Милденхолу и, ускоро је био међу шест Ланкастера који се нису вратили из бомбардовања Есена у ноћи 26/27. марта.

Као што се и очекивало, почетна продукација је била слаба, око две летелице недељно су произвођене у обе фабрике. Међутим, до краја новембра је у Њутн Хиту био завршен приличан број авиона, који су након тестирања, 24. децембра оглашени спремним за предају јединицама Бомбардерске команде. Прва три авиона су предате 44. ескадрили у Вадингтону, који су праћени са још четири авиона пар дана касније. Ова ескадрила је изабрана јер је била наоружана бомбардерима типа Хампден, који су повлачени из наоружања.

Друга ескадрила која је добила Ланкастере била је 97. ескадрила из Конингсбија. За разлику од 44. ескадриле која је била наоружана Хампденима, 97. ескадрила је летела на Манчестерима. Први Ланкастер је стигао 14. јануара 1942. године. Након ње, Ланкастерима је наоружана 207. ескадрила, из Ботесфорда, која је била прва ескадрила која је својевремено наоружана Манчестерима.

Уговори о производњи

Ланкастери су прву акцију извели у ноћи 3/4. марта 1942. године, учествовањем 4 авиона из 44. ескадриле у полагању минске препреке на приласку Хелголандском заливу. У овој акцији није било губитака. Брзина којом су Ланкастери уведени у наоружање била је велика, ако се узме у обзир да се то десило свега 12 месеци након прве акције Манчестера. Међутим, увођење Ланкастера у наоружање није прошло без инцидената. Испитивања летелица пред увођење у наоружање, која су се одвијала у Бускомб Дауну, била су врло ригорозна и повремено су се завршавала удесима. Тако се Ланкстер Мк I, ознаке Р5539, током испитивања 18. априла 1942. срушио и том приликом је настрадала цела посада.

Током почетка 1942. године, производња Ланкастера у фабрикама компанија А.В.Рое и Метрополитан-Викерс још увек се одвијала релативно споро, са око четири летелице недељно. Међутим, како су се радници упознавали са процесом производње, ова бројка је почела да расте. Таквим растом се крајем марта 1942. године постигнла испорука 54 Ланкастера у јединице РАФ-а. Уговори о производњи који су склапани са произвођачима компоненти често су били дуги и компликовани. Да би се произвео одређени број великих и комплексних авиона, потребно је више од једног произвођача, тако да је рад распоређен на више компанија. Сходно томе, сваки од произвођача није могао све компоненте да производи у једном погону. Таква подела посла није била иницирана само жељом за бржом производњом, већ је била условљена и опасношћу од немачких ваздушних напада, пожара или саботажа.

Производња летелица је наручивана у серијама, које су требале да се испоруче у одређеном времну. Број летелица у серији је одређиван сходно потребама јединица: време трајања рата и губици нису могли бити познати, тако да је уместо склапања новог уговора долазило до прошиурења одређених чланова већ постојећих уговора.

Први уговор за производњу Ланкастера праћен је новим, бр. 69274/40, који је предвиђао производњу 407 авиона, у две серије, од којих је прва серија (200 авиона) требала бити испоручена у периоду фебруар- јул 1942. године и друга сеерија у периоду између јула и новембра 1942. године. Сличан уговор, бр. 69275/40, потписан је са компанијом Метрополитен-Викерс и предвиђао је производњу серије од 170 авиона Ланкастер МкI и 30 авиона Ланкстер МкIII, који су требали бити испоручени у периоду између септембра 1942. и маја 1943. године.

Производња Ланкастера у компанији Авро првобитно је реализована у фабрици у Њутн Хиту али је касније вршена и у фабрици у Јидону, у Јоркширу. Ове две фабрикле су произвеле готово половину укупног броја произведених Ланкастера. Производња у компанији Метрополитен-Викерс одвијала се у фабрикама у Трафорд Парку и Мозли Роуду. Ове две компаније су биле једине компаније које су производиле прве Ланкастере модела МкI.

Ланкастер МкIII се разликовао од модела МкI по томе што је био погоњен моторима Мерлин. Они су произведени по лиценци у америчкој компанији Пакард Мотор Корп. и слати у Велику Британију. Разлике између мотора лиценцно произведених у Пакарду и оних произведених у Ролс Ројсу биле су мале и огледале су се у другачијем карбуратору и магнетима, и били су нешто јачи. Међутим, нису утицали на производне линије где су се мотори уграђивали у авионе.

Формирање ескадрила наоружаних Ланкастерима наставило се и током 1942. године са доласком летелица са производних линија. Четврта јединица која се наоружала Ланкастерима била је 83. ескадрила из Скамптона, која је прве авионе добила у априлу. Након ње, Ланкастере су добиле 106. ескадрила из Конингсбија, 50. ескадрила из Скелингторпа и 61. ескадрила из Сајерстона.

Последње акције у којима су учествовали Манчестери одиграле су се у ноћи 25/26. јуна, у време када се у Бомбардерској команди налазило седам ескадрила наоружаних Ланкастерима.

Брзо наоружавање ескадрила Ланкастерима током прве половине 1942. године успорило је у току друге половине године. Један од најважнијих циљева била је замена Манчестера Ланкастерима што је брже могуће. Са испуњењем тог циља, дошло је време да се те ескадриле консолидују – не само посаде већ и земаљско особље.

За сваког ко је био на било који начин укључен у увођење новог бомбардера у јединице, прва половина године је вапила за тешким радом, изазваним повећањем броја неисправности. Проблем са неисправним авионима је био неизбежан; прво због тога што је сваки нови авион који улази у наоружање по први пут патио од техничких проблема, и друго зато што је Ланкастер био сложенији авион од осталих који су се налазили у наоружању и често захтевао рад специјализованог људства на отклањању кварова. Механичари су се могли оспособити само кроз обуку и искуство, а то је долазило с временом. Додатни проблем била је и пракса да се посаде и земаљско особље које је стекло неко искуство на Ланкастерима пребацује у друге ескадриле ради обуке људства те ескадриле. Овај проблем није било могуће избећи, али се чинило да ће ускоро доћи време када ће се од ескадрила наоружаних Ланкастерима тражити резултати. На пример, крајем октобра 1942. команде Бомбардерска команда је располагала са више од 150 Ланкастера, од којих је једна трећина билча ван строја. Један нарочити проблем у то време били су кварови пумпи за гориво на средњим и великим висинама лета. Иако се проблем могао решити модификацијом система, требало је доста времена за извршење преправки на целој флоти од 150 авиона.

Поред уговора за производњу Ланкастера склопљених са компанијама Авро и Метрополитен-Викерс, уговор је склопљен и са компанијом Армстронг Витворт. Са уласком САД у рат, и њиховим потребама да самостално припреми своје оружане снаге за рат, постојала је вероватноћа да ће испорука мотора из компаније Пакард бити драстично смањена, што се на велику срећу Британаца није догодило. Међутим, постојала је забринутост да ће производња змајева летелица превазићи производњу мотора типа Мерлин. Како би предухитрили појаву тог проблема, уговор са Армстронг Витвортом, уговор који је предвиђао производњу серије од 200 авиона Ланкастер Мк II погоњених моторима Херкулес, као датум испоруке је одредио октобар 1943. године. Уговором је касније обухваћена и друга серија од 100 авиона Ланкстер Мк II, са роком испоруке до марта 1944. године.

Први Ланкастери Мк II, ознака ДС601 и ДС602, предати сун а испитивање у Бускомб Драјв септембра 1942. године. Радијални мотори Бристол Херкулес VI су се показали као снажнији у осносу на ране моделе мотора Ролс Ројс Мерлин, иако се руковање самим моторима и уградња мотора и компоненти сложенија. То је донекле смањено код каснијих модела МкII који су били погоњени моторима Херкулес XVI. Прва јединица наоружана авионима Ланкастер МкII била је 61. ескадрила која је базирала у Сајерстону. Она је прве авионе примила крајем 1942. године, док је постала оперативна јануара 1943. године. Међутим, показало се да је забринутост за смањење расположивих количина мотора типа Мерлин била неоснована јер је мотора било у довољним количинама. Како је број произведених мотора Мерлин наставио са растом током 1943. године, није било даљих наруџби за Ланкастере типа МкII, тако да их је укупно произведено 300 комада.

Док су се авиони Ланкастер МкII налазили на испитивањим, на испитивање је испоручен прототип модела МкIII. Првобитно произведен као модел МкI, W4114 је био погоњен са четири мотора типа Пакард Мерлин 28. Као део уговора бр. Б.69274/40, потписаним са компанијом Авро, наручена је четврта серија од 620 авиона Ланкастер Мк I и МкIII, са периодом испоруке од маја до новембра 1943. године. Нови уговор са Авро, број 1807, показао се као највећи уговор у производњи Ланкастера, иако се производња одвијала по деловима.

Током 1942. године производња је расла. У време изласка друге серије Ланкастера из фабрике у Њутн Хиту, брзина производње јенарасла на 10 авиона недељно, да би у време изласка последње уговорених Ланкастера из фабрике, брзина износила око 20 авиона недељно. До краја године је опремљено 12 ескадрила новим авионима, са више од 200 летелица у строју. даље, оперативне способности су до краја године унапређене тако да је око 75-80% Ланкастера било у исправном стању. Међутим, број прекинутих летова је остао висок. Повећање броја неисправности на моторима довео је до испитивања мотора Мерлин как оби се установило да ли постоји конструкцијских или производних грешака. То није био случај, тако да се закључило дас у проблеми настали током редовне употребе мотора. Кад год је било могуће, мотори су мењани, често Пакардовим Мерлинима, што је фактички повећавало број Ланкастера МкIII у оперативи. Ове “инстант” конверзије из модела МкI у МкIII често су доводиле до разлика у подацима о производњи појединих модела Ланкастера – зависно од извора.

Уградња Мерлина у МкIII свакако је смањила број отказаних летова чији је узрок отказивања био проблем са системом горива. Једна потешкоћа која се није могла одмах решити био је повећани број губитака у ескадрилама Ланкастера. До краја 10942. године губитак авиона у акцијама, укључујући и отписане летелице које су се оштетиле током лета назад и слетања, у просеку је износио 25 авиона месечно. Ова статистика је постал још неповољнија када се размотре несреће и губици на летовима који су се изводили у циљу обуке. Губици су били неизбежни, али, срећом, брзина производње је наставила да расте тако да се могло наставити са наоружавањем ескадрила. До марта 1943. године у саставу Бомбардерске команде налазило се 18 ескадрила наоружаних Ланкастерима, које су биле распоређене у 4 ваздухопловне групе.

Са повећањем броја испоручених мотора из САД, број Ланкастера у верзији МкIII је растао. Новоизграђени Ланкастери МкIII слати су директно у ескадриле, док су старији модели МкI слати назад на конверзију или на ремонте.

До средине 1943. године у Бомбардерској команди се налазило 23 ескадрила наоружаних Ланкастерима, с тим да је формација сваке ескадриле нарасла на 26 авиона. До краја године број ескадрила наоружаних Ланкастерима нарастао је на 32. У циљу даљег повећања броја авиона, потписани су уговори са компанијама Викерс-Армстронг, Викерс, Остин Моторс (Austin Motors) и канадском компанијом Виктори Еркрафт (Victory Aircraft).

Врхунац продукције

Током зиме 1943/44. године број Ланкастера који је активно учествовао у извођењу операција кретао се у просеку око 500 авиона по нападу. Иако је проценат губитака авиона на повратку са задатка био релативно низак (око 5%), то је у стварности још увек представљао велики број изгубљених авиона. Статистика се може сматрати тачном, али се у обзир морају узети и авиони који су слетели тешко оштећени и сами тим, бар извесно време неспособни за одлазак у даље акције.

Брзина продукције је расла, тако да када се упореди број испоручених Ланкастера са бројем изгубљених авиона, статистика показује да се на свака три испоручена авиона, дешавао губитак од два авиона. Међутим, када се урачунају и тешко оштећени авиони, резултат је “нерешен”. Ова чињеница иде у прилог да је Бомбардерска команда могла да одржи континуитет у борбеним дејствима.

Планирна савезничка инвазија на Европу 1944. године изазвала је максимум у производњи Ланкастера. Даљим проширењем постојећих уговора и ранијих наруџби број Ланкастера је енормно растао. Током напродуктивнијег периода, између августа и октобра 1944. године, фабрике из Ланкастер групе су произвеле више од 300 авиона месечно- компанија Авро више од 150 месечно, Армстрон Витворт око 75, Метрополитан-Викерс близу 50… Као проширење уговора бр. 1807, од компаније Авро је наручено још 600 авиона Ланкастер МкIII, које је требало испоручити у периоду између децембра 1943. и маја 1944. године. Исти уговор је касније нарастао за још 723 авиона МкI и МкIII које је требало произвести у Њутн Хиту и 87 авиона МкIII у Јидону. То је пропраћено уговором бр. 2019, за производњу још 200 авиона МкI и МкIII у Јидону, са роком испоруке између октобра 1944. и марта 1945. године.

Развој бомбе масе 22 000 фунти, назване „Гренд Слем“ (“Grand Slam”) је значио да се на одређеном броју Ланкастера морају извести одређене модификације како би се могли наоружавати овом бомбом. Због огромне масе бомбе, одређене компоненте авиона су морале бити уклоњене како би авион могао уопште полетети. Уклоњене су све сем репне туреле, док је стајни трап ојачан.

Прототип, ознаке ПБ592/Г био је један од 723 авиона произведених у фабрици у Њутн Хиту као део уговоара бр. 1807. Модификован је у Б МкI (Специјални) током зиме 1944/45. године. Испитивања су извршена фебруара 1945. године. Након извршених испитивања, компанија Авро је добила уговор за производњу 32 авиона у овој верзији. Као трећи део уговора бр. 239/САС/Ц4(Ц), склопљеним са компанијом Армстронг Витворт, још 350 авиона Ланкастер МкI је испоручено у периоду од новембра 1943. до августа 1944. године, праћених са још 400 авиона МкI у периоду јул 1944 – фебруар 1945. године. Последњи део уговора предвиђена је производња још 170 авиона, са роком испоруке између фебруара и маја 1945. године. На крају, до краја рата су склопљена још три мања уговора за производњу укупно 84 авиона Мк I и МкIII, а са роком испоруке у период мај 1945 – март 1946. године. Додатно је наручено и 25 Ланкастера у верзији МкI(ФЕ), за операције на Далеком истоку, које је требало испоручити у период од јуна до јула 1945. године.

Када је у питању компанија Метрополитен-Викерс, уговором број 2221 било је наручено укупно 450 авиона МкI, које је требало произвести у фабриц у Мозли Роуду и испоручити у периоду између новембра 1943. и децембра 1944. године. Овај уговор је касније два пута допуњаван, тако да је број авиона које је требало произвести био повећан за 158 комада. Последња наруџба је уговорена за 15 авиона МкI које је требало произвести у Метрополитен Викерсу, а склопити у Викерсу. Први уговор са Викерс-Армстронгом је потписан септембра 1941. године и првобитно је уговорена производња серије од 200 авиона МкII, са роком испоруке до децембра 1943. године. То је касније промењено, па је требало произвести авионе МкIII, да би потом 1943. године поново дошло до измене у погледу модела – требало је произвести модел МкI. Допуном овог уговора наручено је још 100 авиона МкI, са роком испоруке до фебруара 1945. године. Следећи уговор, бр. 2791, потписан је са Викерсом и предвиђао је производњу још 235 авиона модела МкI, са роком испоруке јун 1944. године. Велики део производње компоненти за авионе из овог уговорабио је пребачен на мање компаније, док је склапање авиона вршено у Честеру.

Уговор склопљен са компанијом Остин Моторс, бр. 2827, састојао се из три дела. Прва два дела су уговарала производњу укупно 150 авиона модела МкI, са роком испоруке до априла 1945. године, док се трећи део уговора односио на производњу 150 авиона модела MкVII(ФЕ) са роком испоруке од априла до септембра 1945. године. Следећа серија од још 30 комада MкVII(ФЕ) је наручена, са роком испоруке између новембра 1945. и јануара 1946. године.

У погону у Њутн Хиту, током 1944. године, брзина производње је постигла цифру од 25 произведених авиона недеЉно. Продукција постигнута у Њутн Хиту није се могла мерити са продукцијом других фабрика, иако је фабрика компаније Метрополитен-Викерс у Мозли Роуду достигла брзину производње од око 20 авиона недељно. Преостале фабрике су ипак забележиле значајно повећање производње током 1944. године, са врхунцем при изради око14 авиона недељно.

Фабрика у Њутн Хиту је имала значајне предности у односу на остале погоне где су се производили Ланкастери: производио их је од почетка, тако да је имао све потребне капацитете и стручну радну снагу потребну за серијску производњу овог типа авиона. За разлику од њих, подизвођачи су чессто морали да прибегавају импровизацијама и радили су у знатно скромнијим условима.

Процене говоре да се бомбардер Ланкастер састојао од преко 50 000 делова и захтевао око 500 000 одвојених процеса, за шта је трошено око 35 000 радних сати. Цена коштања авиона, без наоружања, радара и специјалне опреме износила је око 60 000 фунти. Није била реткост да се велике гараже или чак и радионице претварају у мале фабрике, а све у складу са потребама тог времена. Производња Ланкастера није била могућа без доприноса многих мањих и мање познатих фирми. Иако често нису били у могућности да произведу веће делове за Ланкастер, ове фирме су често производиле мање компоненте које су потом транспортоване у погоне где је вршено склапање финалног производа. Процена је да је у производњи делова за Ланкастер било укључено преко миллион људи, мада су ти исти учествовали у производњи компоненти и за друге типове авиона.

Иако је био рат, рад у већини фабрика и радионица одвијао се релативно несметано. Упркос великој важности већих фабрика, ретко су биле мета напада. Највећи ударац производњи био је губитак 13 трупова авиона у бомбардовању Метрополитан-Викерсове фабрике у Трафорд Парку 23. децембра 1940. године. Повремено би се радови прекидали када би бомбе почеле да падају око фабрике, јер се налазила у близини града Манчестера. Чадертон је нападнут 23. априла 1941. године, једним Јункерсом Ју-88, када је изазвана мања штета, док Вудфорд није никада нападан. Главна ометања производње дешавала су при оглашавању сирена за ваздушну опасност, које су често игнорисане од стране радника. Највише радника имала је компанија Авро, која је током периода највећег рада имала око 40 000 радника од којих је било око 18 000 жена. Преко половине ангажованих радника компаније Авро је радило у погонима у Чадертону и Јидону, који су запошљавали по око 11 000 радника. Све веће фабрике су усвојиле сменски рад, са дневним и ноћним сменама, седам дана у недељи, тако да 60-часовне радне недеље нису биле неуобичајене.

Фабрика у Чадертону био је главни погон компаније Авро. Ту се налазило и седиште компаније, под управом директора Рој Добсона. Ту се радило на конструкцијама, опитовању, изради алата, као и производњу централне секције трупа и рамењаче. Многе мале компаније у околини Манчестера су производиле компоненте авиона и испоручивале их у Чадертон на монтажу, пре него што се труп транспортовао у погон у Вудфорд на финално склапање. У Њутн Хиту су се такође производиле компоненте, претежно за конструкцију трупа и крила. У Јидону су се производили делови простора за бомбе, врата простора за бомбе и резервоари горива. Друге веће фабрике компаније Авро биле су у Ројтону (стајни трап, хидраулични системи и сyстем кисеоника), Ештону (крила и репна секција), Феилсворту (флапсови, лифтови, грејање кабине, врата стајног трапа). Било је и мањих погона који су служили, између осталог, и за смештај залиха и поправке. На пример, у Брајсбриџу се налазио погон за поправку оштећених авиона. Процена је дас у мањи погони заслужни за враћање у строј око 4000 авиона, који би у супротном ,морали да се отпишу и као такви расходују.

Склапање финалног производа одвијало се у великим баракама у Вудфорду. Током периода врхунца производње 1944. године, у Вудфорду су биле “задејствоване” четири линије за склапање авиона, а у циљу подмиривања нарастајуће потребе за бомбардерима. У Вудфорду су се налазиле пробне посаде авиона, њих седам, који су обично дневно тестирали до шест летелица.

Током пробних летова, забележен је само један удес Ланкастера, који се догодио 11. септембра 1944. године. И поред тог удеса, када се узме у обзир број произведених авиона, може се закључити да је Ланкастер био поуздан авион. Након што би прошли пробне летове, Ланкастери су слати у јединице за одржавање, где су бојадисани и предавани оперативним јединицама. Пилоти који су вршили транспорт авиона у оперативне јединице већином су биле жене.

Канадски Ланкастери

Ланкастери су произвођени и у Канади, у погонима компаније Виктори Еркрафт. Компанија је била у државном власништву и иза себе имала производњу авиона Авро Ансон. Канадски Ланкастери су имали ознаку Lancaster Mk X.

Први уговор се односио на склапање 300 авиона, од којих је првих 75 било са моторима Мерлин 38 (произведеним у Пакарду), док су остали имали моторе Мерлин 224. Према одредбама уговора, први Ланкастер је требао да буде испоручен Британији у септембру 1943. одине, а последњи у марту 1945. године. Друга наруџба авиона, такође погоњена Пакардовим Мерлинима, односила се на 200 авиона, али је због престанка рата у Европи, наруџба смањена на 130 авиона. Прва серија авиона (300 комада) произведена је са просечном брзином од 4 авиона недељно.

Иако је неколико авиона задржано у Канади, већи део је испоручен Британији током 1944. и почетком 1945. године, када су и  предати на употребу канадском ратном ваздухопловству, чије су ескадриле дејствовале из база на истоку Енглеске. Типичан пример је била 419. ескадрила канадског РВ, која је базирала у Мидлтону. Новим авионима је пренаоружана марта 1944. године; до тада је летела на Халифаксима. На крају рата је пребазирала у Канаду, где је и расформирана. Већина авиона из прве серије канадских Ланкастера завршило је у наоружању 8 канадских ескадрила: 419. и 428. ескадрила у Мидлтону, 405. и 408. у Линтону, 420. и 425. у Толторпу и 431. и 434. ескадрила у Крофту.

Нису сви авиони били успешни у прелатању из Канаде у Британију. Један пример је летелица КБ828, која се срушила при слетању на Њуфаундленд. Од оних који су успели да заврше ово дуго путовање, било ваздухом или морем, неки нису имали значајну улогу у вођењу рата, нарочито они који су стигли 1945. године. Они су стајали у резерви, чекајући на своју судбину. Исто се десило и са другом серијом од 130 авиона Ланкастер Мк X, од којих је већина испоручена Британији између марта и јуна 1945. године. како су се борбена дејства у Европи приводила крају, авиони су већином испоручени у складишта на чување, обично у  Астон Даун, Сент Итан, Ландоу, Колерн или Силот. Неки авиони су, наравно, испоручени ескадрилама, иак оје било вероватно да неће летети ни у једну мисију. Након рата у Европи, неки Ланкастери су прелетели назад у Канаду, али је већи део расходован. Типичан пример је био авион ФМ175, који је испоручен Британији јуна 1945. године и одмах отишао у складиште на чување. Из складишта је маја 1947. године продат у старо гвожђе. Неки су преживели, као што је пример ФМ206, који је у Британију стигао августа 1945. године, враћен у Канаду већ следећег месеца и потом служио у Централној летачкој школи канадског РВ. Последњи канадски Ланакстер испоручен Британији носио је ознаку ФМ207. У Британију је стигао августа 1945. године, а враћен је у Канаду у новембру. Преостали Ланкастери, ФМ208 – ФМ229, остали су у Канади и модификовани су за извршавање других задатака.

Авро Ланкастер Мк.X

Већина од 430 Ланкастера Мк X испоручени су Британији до краја рата, али, упркос свом касном пристизању, њихов допринос је био значајан. Међутим, 100 Ланкастера Мк X су изгубљени у акцијама или током тренажних летова у Великој Британији. Судбина многих чланова посада остала је непозната до данас.

Укупни напори

Како се рат приближавао крају, Бомбардерска команда се спремала да у наоружање уведе два нова модела Ланкастера, моделе МкIV и МкV, који су касније добили ознаке Авро Линколн Мк I и Мк II. Модел који се не помиње често је Ланкастер Мк VI, који представља модификацију модела Мк III, насталу уградњом мотора Мерлин 85/87. Овај модел је употребљаван у мањем обиму током 1944. године. Прва два авиона, ознаке ДВ170 и ДВ199, произведени су у фабрици Митрополитен-Викерс и предате Ролс Ројсу средином 1943. године на модификацију. Трећи авион који је конвертован носио је ознаку ЈБ675. Произведен је у фабрици Авро и испоручен Ролс Ројсу крајем 1943. године.

Трећи авион се сматра прототипом, и након модификација је испоручен у Бускомб Драјв на испитивање. Службовао је у саставу четири различите ескадриле, иако је летео само у једној акции пре него што је враћен у Ролс Ројс. Свега “шачица” авиона је конвертована у модел Мк VI. Били су распоређивани углавном у 7. ескадрилу у Оукингтон и 635. ескадрилу у Даунхем Маркет. Иако се погон показао снажнијим, постојале су извесне забринутости о њиховој поузданости, тако да је то вероватно и био разлог њиховог повлачења из акција новембра 1944. годиен. Искуства стечена у раду са овим моделом авиона, помогла су у развоју Авро Линколна.

Током рата, Ланкастер се налазио у наоружању 60 ескадрила Бомбардерске команде, а до краја непријатељстава у акцијама је учествовало око 2000 бомбардера овог типа. Са приближавањем краја рата, производња Ланкастера је почела да “сплашњава”. Производња је прекинута у време завршетка борбениих дејстава на Далеком истоку.

Три компаније, Авро, Метрополитен Викерс и Армстронг Витворт, укупно су произвели преко 6000 Ланкастера, што је престављало 82% укупне производње овог бомбардера. У осталим фабрикама, укључујући 430 авиона из Канаде, произведено је 2624 авиона, што чини да је укупно произведено 7 377 Ланкастера.

Можда би се на ову цифру могао додати и број од 600 Ланкастера за чије склапање  су били произведени сви потребни делови и склопови. Неки од Ланкастера су произведени у једном моделу, да би касније били модификовани у други модел. Од свих произведених Ланкастера, изгубљено је што обарањем што тешким оштећењима – преко 3800 авиона. Од оних који су преживели рат, многи су модификовани за мирнодопске дужности, док је већина претворена у старо гвожђе.

Крај рата је донео и редуковање Ланкастер Групе. Завршетком производње последњег Ланкастера из својих уговора, групу су напустиле фирме Викерс Армстронг, Викерс и Остин Аеро. Крајем 1945. године Групу напушта и Метрополитен Викерс, док у њој остају Авро и Армстронг Витворт, који настављају рад на конструисању дериватива летелице.

Avro Anson

Први серијски произведен примерак, рег. бр. K6152

Ансон је један од најдуговечнијих модела који се икада налазио у наоружању британског краљевског ваздухопловства. Једоставно летење и велика поузданост, учинили су да овај вишенаменски авион стекне свој надимак „Faithful Annie“.

Британско министарство ваздухопловства је 1935. позвало компанију Авро да развије двомоторни авион за задатке извиђања. Авро је за основу узео комерцијални авион Model 652, који су од 1933. летели у саставу компаније Imperial Airways. Први прототип авиона Ансон је полетео 1935. Био је нискокрилац, моноплан, израђен од комбинације метaла, платна и дрвета. Труп је био дуг, правоугаоног профила, са упадљивом наоружаном турелом на леђима. У наоружање британског краљевског ваздухопловства улази 1936. Овај тип авиона је био први једнокрилац који је ушао у наоружање британског краљевског ваздухопловства, такође и први са увлачивим стајним трапом. За спуштање стајног трапа требало је окренути ручицу 140 пута, што је било врло заморно за пилота; сходно томе, на краћим летовима се стајни трап није ни увлачио, а авион је губио око 30 км/ч од брзине лета. До тренутка избијања Другог светског рата, Британија је овим авионима наоружала 26 ескадрила: 10 ескадрила  Обалске команде и 16 ескадрила Бомбардерске команде РАФ-а. У Бомбардерској команди су коришћени за основну обуку посада бомбардера. Иако је већ на почетку рата проглашен застарелим, пре него што је замењен авионима Armstrong-Whitworth Whitley and Lockheed Hudson, авион типа Avro Anson је успео да бомбом вероватно погоди подморницу, свега два дана након избијања рата (за прву немачку подморницу потопљену у Другом светском рату се рачуна U-39, која је потопљена 17. септембра, дејством дубинских бомби са британских разарача). Такође, јуна 1940, три авиона овог типа су нападнута од стране групе од девет Bf 109, када у покушају да избегну непријатеља обарају два и оштећују трећи Bf 109. Поред британског, Avro Anson се налазио и у ратним ваздухопловствима Аустралије, Индије, Новог Зеланда, САД и Египта. Три авиона су пре рата испоручена финском ратном ваздухопловству, а један примерак се обрео и у авијацији југословенских партизана. До краја серијске производње (1952) произведено је укупно око 11 000 примерака. Основна верзија авиона је била MkI, са око 6 700 произведених примерака ове верзије. Остале верзије су се углавном разликовале по уграђеним моторима, као и у материјалу израде трупа авиона (канадски произвођач је услед штедње материјала метал заменио шпер плочом).

Avro Anson финског ратног ваздухопловства

ТТ карактеристике (Avro Anson Mk I)
Посада 3-4 члана
Дужина 12,88 м
Распон крила 17,22 м
Висина 3,99 м
Површина крила 43,01 м2
Маса празног авиона 2 500 кг
Максимална полетна маса 3 900 кг
Погон 2 х Armstrong Siddeley Cheetah IX, снаге по 350 КС
Максимална брзина 302 км/ч на висини од 2 100 м
Долет 1 271 км
Плафон лета 5 791 м
Брзина пењања 3,8 м/с
Наоружање 2 х 7,7 мм
163 кг бомби

Avro 685 York C Mk 1 & C Mk 2

Avro York је један од неколико дериватива успешног бомбардера Lancaster код кога су у потпуности искоришћене компоненте бомбардера, као и простран труп авиона. Иако је први пут полетео 1942, договор између САД и Велике Британије да се Британци сконцентришу на производњу ловачких авиона и бомбардера, оставила је америчке произвођаче слободним да производе и транспортне авионе, тако да је York касно уведен у  оперативу; у састав британске транспортне команде је ушао 1944. године и то у скромном броју.

Сам авион је пројектован на основу привремене спецификације означене са C.1/42,  а компанија Авро је са циљем скраћења времена пројектовања авиона искористила крила, моторе, стајни трап и репни део авиона са бомбардера типа Lancaster. Авион је могао бити опремљен седиштима за транспорт лица или је могао да има само товарни простор, у верзији транспорта средстава. Авионски труп је израђен у целости од метала, са правоугаоним попречним пресеком; запремина товарног простора је била два пута већа од запремине трупа бомбардера Lancaster. Авион је погоњен са четири мотора Merlin T.24или 502, снаге по 1620 КС, док су за погон прототипа уграђени мотори Hercules VI снаге по 1650 КС.

Прототип, ознаке York C Mk 1, први пут полеће 5. јула 1942, али је у састав 24. сквадрона РАФ уврштен тек марта 1943. Један од авиона који се налазио у саставу овог сквадрона , ознаке LV633, носио је име Ascalonи коришћен је за превожење Винстона Черчила у Алжир маја 1943. и краља Џорџа Шестог на његовој турнеји у северној Африци.

Први серисјки произведен авион је крајем 1943. уврштен у састав 511. сквадрона РАФ. Ова јединица, упркос томе што је расформирана већ октобра 1946, најдуже је користила авионе York; сам модел авиона је августа 1946. замењен новим транспортним авионом модела Hastings.

Укупно је произведено 257 авиона York, од којих је 203 испоручено британском ратном ваздухопловству.

ТТ карактеристике
Посада 5 чланова
Дужина 23,9 м
Распон крила 31,1 м
Висина 5 м
Површина крила 120,5 м2
Маса празног авиона 18 150 кг
Погон 4 х Rolls Royce Merlin, 1280 КС
Максимална брзина 479 км/ч
Долет 4800 км
Плафон лета 7 000 м
Брзина пењања 4,2 м/с
Капацитет превожења 56 путника
Носивост 9 100 кг

Клик Вас води до шеме авиона већег формата

Avro 643 Mk II Cadet

Логични наставак развоја авиона Avro 626 Prefect који  је био у саставу британског РАФ и унапређена верзија авиона Avro 631 Cadet који је коришћен у ратним ваздухопловствима неколико земаља, авион Avro 643 Cadet II је био погоњен снажнијим мотором Genet Major 1A снаге 150 КС, имао је снажнију конструкцију трупа, издигнуто задње седиште, лакши поступак напуштања авиона падобраном, а репни точак је добио управљање. Све ово га је довело близу карактеристика Де Хевилендовог авиона Tiger Moth, који се сматра једним од најбољих школских авиона тог времена.

Cadet Mk II је ушао у серијску производњу 1935. и био је доступан да испуни захтеве аустралијског ратног ваздухопловства. Штавише, Авро је за разлику од свог главног ривала Де Хевиленда, пристао на захтеве Аустралије да се авиони након мале почетне испоруке производе у Аустралији. Тако су Аустралијанци маја 1935. наручили дванаест авиона Cadet Mk II, да би августа 1937. наручили још десет примерака, а августа наредне године још дванаест; свих 34 авиона је испоручено у периоду од децембра 1935. до априла 1939. Како се испоставило, даље наруџбе нису уследиле, јер је пред вратима био Други светски рат.

У потпуности погодан за акробатско летење и са системом горива који је дозвољавао дуго летење на леђима, Cadet или Avro Trainer како су га звали у Аустралији, брзо је стекао симпатије како инструктора летења тако и полазника обуке.

Авиони су највише коришћени за обуку у Централној летачкој школи у Камдену. Како би обезбедили несметану употребу авиона, Аустралијанци су из Канаде увезли резервне моторе, а реверзибилним инжињерингом су успели да усвоје производњу резервних делова за мотор (клипове, клипне прстенове, вентиле, вођице вентила, седишта вентила…).

Из употребе су повучени у другој половини 1944. године. Од 32 авиона, колико их је било у време избијања Другог светског рата, четири су изгубљена у удесима, 11 је претворено у резеврне делове; преосталих 17 авиона и 25 резервних мотора Genet Mk.1Aје постављено на листу за „демилитаризовање“, објављене 20. фебруара 1945.

Након рата, авиони су прешли у руке цивила, где су годинама служили за запрашивање усева; у Аустралији се тренутно налазе три исправна авиона овог типа.

ТТ карактеристике

Посада 2
Дужина 7,55 м
Распон крила 9,20 м
Висина 2,69 м
Површина крила 24,3 м2
Маса празне летелице 585 кг
Погон 1 х Armstrong Siddeley Genet Major 1А, снаге 150 КС
Максимална брзина лета 187 км/ч
Долет 523 км
Плафон лета 3660 м
Брзина пењања 3,6 м/с

Avro 621 Tutor

Avro 621 Tutor je настао као резултат трогодишњег рада на конкурсу за замену авиона 504N, који је у британском ваздухопловству био авион за основну обуку још од 1932. Пројектован 1929, првобитни Avro 621 је био двоседи авион за основну обуку, погоњен петоцилиндричним мотором Armstrong Siddeley Mongoose. Конструкција авиона је израђена заваривањем, што се сматрало напредном технологијом. Тако је добијен авион конвенционалног изгледа, претежно металне конструкције, прекривене пластифицираним и лакираним платном, једнаких крила.

Серијски модели су се од прототипа разликовали по Таунендовом прстену око цилиндара мотора, што је побољшавало хлађење мотора. Стајни трап је био мало померен, а добио је и Данлопове гуме ниског притиска.

Авион Avro 646 Sea Tutor, израђен по Спецификацији 26/34 и 17/33, добио је пар пловака. Израђено је свега 15 примерака и сви су се налазили на употреби у Хидроавионској школи у Калшоту.

Серија од 21 авиона Avro 621 Tutor, са моторима Mongoose, ушла је у састав британског РАФ-а ради тестирања 1930. године. Ови примерци ће бити повучени из наоружања тек 1937.

Испоруке првих серија за потребе опремања јединица РАФ започеле су октобра 1931, када је примљено првих 16 авиона. Avro 621 Tutor ће до средине тридесетих година постати основни авион у многим школским ескадрилама. Почетак повлачења овог типа авиона из наоружања почео је 1939, али је велики број авиона остао и до 1946 .

Велики број авиона је продат и Чехословачкој, Данској, Канади, Кини, Ираку, Ирској, Грчкој, Пољској…  а лиценцно је произвођен у Данској и Јужној Африци.

ТТ карактеристике
Посада 2
Дужина 8,04 м
Распон крила 10,36 м
Висина 2,92 м
Површина крила 27,96 м2
Маса празног авиона 836 кг
Максимална полетна маса
Погон 1 х Armstrong Siddeley Lynx IVC, снаге 240 КС
Максимална брзина 193 км/ч
Крстарећа брзина 156 км/ч
Долет 402 км
Плафон лета 4 887 м
Брзина пењања 4,6 м/с