Kawasaki Ki-45 Toryu

Јапански конструктори авиона су средином тридесетих година протеклог века, неопажени од страних посматрача и војних аташеа, достигли ниво својих супарника на Западу. Њихови оригинални пројекти авиона Mitsubishi G3M, Mitsubishi A5M, Nakajima B5N, Nakajima Ki-27, Mitsubishi Ki-21 и други поставили су Јапан међу водеће земље по степену развоја авијације. Јапански произвођачи авиона су напредовали од лиценцне производње страних модела авиона и авиона које су пројектовали странци за рачун јапанаца до производње сопствених авиона. Ипак, како би остали у току, Јапанци су куповали све модела авиона до којих су могли да дођу, било путем директне куповине или преко посредничких компанија и ваздухопловних компанија (Japan Air Transport, International Air Lines и Machurian Air Lines).

 

Један од пројеката који није промакао пажњи како јапанском војном руководству тако и јапанским произвођачима авиона, био је изненадни ентузијазам по питању двомоторних ловачких авиона дугог долета, за којима су крајем 1934. трагали и Немци и Французи. Суочени са великим морским пространствима које би у евентуалном рату на Пацифику, али и бескрај југоисточне Азије, јапанско Ратно ваздухопловство је природно било наклоњено новим типовима авиона који би били способни да превале велике даљине. Међутим, како је пролазило време, а ништа се по овом питању није дешавало, Јапанска царска морнарица је марта 1937. издала тактичко техничке захтеве за двомоторним ловачким авионом великог долета; у то време су Немцу, Французи и Холанђани већ вршили испитивања својих модела (Potez 630, Messerchmitt Bf 110 и Fokker G.I).

У немогућности да се сложи по питању релативне важности која је постављена на брзину, маневрабилност и наоружање у пројекту двомоторног тешког ловца, аеронаутички истраживачки институт из Тачикаве је припремио изузетно једноставне спецификације лишене строгих захтева, чиме је олакшан задатак произвођачима који су задржали за себе могућност каснијег утицаја на финалну конструкцију авиона. Марта 1937. компанија Kawasaki, Mitsubishi и Nakajima су добиле инструкције да започну пројектовање авиона у складу са овим спецификацијама. Ипак, пројекти авиона Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 заустављени су скоро на самом почетку пројекта, с обзиром да нису имали довољан број искусних конструктора авиона. Предлог пројекта авиона Kawasaki Ki-38, дело конструкторског тима предвођеног Исаму Имашијем, предвиђао је употребу два 12-цилиндрична водом хлађена мотора који су требали бити уграђени на крилима елиптичне форме. Радови на пројекту су се током лета 1937. одвијали без застоја, да би у октобру, након што је компанија Kawasaki израдила макету авиона, Јапанска царска морнарица одлучила да одустане од овог пројекта.

Рана конфигурација Ki-45

Средином децембра 1937. године између чланова команде јапанског ратног ваздухопловства и аеронаутичког истраживачког института постигнут је договор и компанији Kawasaki су достављени нови тактичко-технички захтеви за двомоторни ловачки авион двосед. Компанија је добила инструкције да започне рад на Ki-45, како је нови пројекат био означен, ревизијом постојећег пројекта за Ki-38, са циљем испуњења следећих захтева: максимална брзина лета од 540 км/ч на висини од 3500 м, висина дејства од две до пет хиљада метара, аутономија лета од скоро пет часова брзином лета од 350 км/ч. Авион је поред тога, морао бити погоњен са два 9-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-20b, наоружан са два топа и једним митраљезом.

Радови на новом авиону започети су одмах након Нове године. Пројекат је био превелики залогај за компанију, с обзиром да Kawasaki није имао ранија искуства са оваквим типом авиона. Најбржи авион који су пројектовали, ловац Ki-28, налазио се на упоредним испитивањима за избор авиона који би заменио постојећи стандардни ловачки авион Kawasaki Ki-10 Perry, који је био једномоторни двокрилац са фиксним стајним трапом. Ипак, десет месеци након пријема захтева, компанија je приказала израђени пројекат.

Први прототип авиона Ki-45 Toryu.

Почетком јануара 1939. године произведен је први прототип авиона Ki-45. Након крaткотрaјних испитивања на земљи уследила су и летна испитивања. Прототип је био погоњен са два мотора Nakajima Ha-20b, који су били лиценцно произвођени мотори Bristol Mercury, снаге 820 КС. Ови мотори су били смештени у великим гондолама, са великим поклопцима за приступ склоповима мотора и типично британском издувном граном прстенастог облика, смештеном са предње стране мотора. На крају осовина се налазила трокрака елиса, променљивог корака. Главни стајни трап се увлачио ручно, ка задњем делу гондола мотора. Пилот, који се налазио изнад водеће ивице крила, и радиста-нишанџија митраљеза, изнад задње ивице крила, били су раздвојени главним резервоаром горива. Наоружање којим се дејствовало у предњој полусфери, руковао је пилот нишанећи кроз телескопски нишан испред себе и оно се састојало из два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и једним топом Ho-3, калибра 20 мм, који је био модификована противтенковска пушка Type 97, калибра 20 мм, уграђене у вентралном тунелу на доњој десној страни трупа. Радиста је уједно био и нишанџија митраљеза Тype 89 калибра 7,7 мм, којим се дејствовало у задњој полусфери. Убрзо су се појавили проблеми, који су били резултат брзог развоја и неискусних произвођача, када је у питању авион оваквих летних перформанси. Стајни трап, који се увлачио ручно, уз помоћ ланца и ланчаника, био је извор сталних проблема, док је носач митраљеза за дејство у задњој полусфери морао бити реконструисан да би уопште могао да се употребљава при великим брзинама лета авиона. Ипак, главни извор проблема лежао је у моторима. Не само да Накађима није успела да превазиђе почетне проблеме и произведе мотор тражене снаге, већ је и неискуство Кавасакија са ваздухом хлађеним моторима резултирао усвајањем веома великих гондола за смештај мотора које су производиле превлачење, а уобичајене поступке одржавања чиниле екстремно тешким.

Други прототип авиона Ki-45

Са појавом другог прототипа авиона (евиденцијски број 4502) са мањим променама у опреми авиона; гондоле мотора су реконструисане, а на елисе су уграђени спинери како би побољшали аеродинамичке карактеристике. Како ни ове модификације нису резултирале задовољавајућим, маја 1939. је израђен и трећи прототип (евиденцијски број 4503), код кога су уграђени спинери који су били скоро попуно поравнати са оплатом мотора. Ваздух за хлађење мотора је вођен кроз центар спинера, кроз канап и излазио је кроз отворе у крилима испред линије елерона. Поред тога, трећи прототип је добио и електрични систем покретања стајног трапа. Тиме је решен проблем стајног трапа, али су резултати летних испитивања, услед превлачења које су стварале гондоле мотора, још увек били разочаравајући.

Трећи прототип авиона Ki-45.

Прототипови авиона су до краја 1939. године достигли максималну брзину лета од 480 км/ч. Истовремено, у различитим фазама производње се налазило још шест прототипова авиона. Прототипови евиденцијског брода 4504, 4505 и 4506 су добили моторе Nakajima Ha-20b, док су прототипови евиденцијских бројева 4507, 4508 и 4509 још увек били без мотора. Да би искоренили превлачење које су стварале гондоле, компанија Кавасаки је предложила замену деснокретних елиса левокретним. Иако се ова модификација чинила обећавајућом по питању превлачења, остао је проблем недовољно снажних мотора. Ова модификација на крају није уведена, а летна испитивања су скраћена до даљег разматрања пројекта од стране јапанског армијског ратног ваздухопловства.

Унапређени прототипови

Јапански војни врх је априла 1940. дао инструкције компанији Кавасаки да на један од недовршених прототипова авиона угради два 14-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-25. Не само да је овај мотор био снажнији од Ha-20b, већ је био и мањих димензија. Кавасаки, који се бојао отказивања пројекта, оберучке је прихватио инструкције и на седми по реду прототип уградио тражене моторе. Овај авион ће касније бити познат као „експериментални унапређени Тип 1 Ки-45“. На несрећу по произвођача, авион је још увек пратила лоша срећа те је на свом првом лету јула 1940. имао пех – услед кидања дела оплате мотора, пилот је морао одмах да слети што је за последицу имало оштећења стајног трапа, елисе и врха крила. Авион је након месец дана поправљен, а ускоро му се у тестовима прикључују и четврти, пети, шести, осми и девети прототип (евиденцијски бројеви 4504, 4505, 4506, 4508 и 4509). У то време, стајни трап је постао поуздан, уклоњено је превлачење које су производиле гондоле мотора, тако да је „Експериментални унапређени Тип 1“ скоро достигао захтевану брзину лета.

Четврти прототип Ki-45.

Ki-45 Kaizo (модификовани)

Још док се „Експериментални унапређени“ налазио на летним испитивањима, конструктор Такео Дои је са својим тимом започео потпуну реконструкцију авиона, са циљем отклањања недостатака, унапређења летних перформанси али и поједностављења серијске производње авиона. Кавасаки је сугерисао да се елиптично крило које је коришћено на 11 прототипова замени трапезним, али са 0,5 м већим распоном крила. Такође је предложено и да се мотори уграде ниже. Реп авиона је реконструисан, а усвојен је и нешто тањи труп авиона, са чистијим линијама. Један од предлога односио се и на наоружање авиона; предложена је замена митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм митраљезом Type 98 калибра 7,92 мм (јапанска верзија немачког митраљеза MG-15) и уградња два митраљеза Type 1 калибра 12,7 мм уместо досaдашњих митраљеза калибра 7,7 мм у носу авиона. Два месеца касније, октобра 1940, јапанско армијско ваздухопловство одобрило је предложене измене, тако да су маја 1941. завршена комплетна документација.

Kawasaki Ki-45 KAIa

Први прототип реконструисаног модела авиона, ознаке Ki-45 KAI (KAI скраћено од Kaizo – „модификовани“), произведен је августа 1941, да би се наредног месеца кренуло са летним испитивањима. До краја 1941. су произведена још два прототипа и дванаест предсеријских авиона. Летна испитивања су била задовољавајућа, тако да је авион уведен у наоружање као „Армијски Тип 2 Модел А двоседи ловац Toryu“ (Toryu – убица змајева). Компанија Кавасаки је инструисана да авионе производи у новоизграђеном погону у Акашију, као и у главној фабрици у Гифу.

Kawasaki Ki-45 Toryu у оперативној употреби

Почетком августа 1942, након завршетка програма летних испитивања, првим авионима Ki-45 Toryu је наоружана 5. ваздухопловна група која је у почетку, пре него што је упућена на Нову Гвинеју, деловала као јединица за преобуку.Ипак, прва оперативна јединица наоружана овим типом авиона била је 21. ваздухопловна група, која је октобра 1942. упућена у Бурму, и 16. ваздухопловна група, која је месец дана касније упућена у Кину. Ушавши у наоружање у време када се јапанска авијација изборила за превласт у ваздуху, утицало је на то да нови тип авиона буде употребљен за противбродска дејства али и за ватрену подршку јединицама копнене војске. Иако прилично добрих маневарских карактеристика за двомоторног ловца, овај авион је ипак био надмашен када се сусрео са савезничким једномоторним авионима. Уз то, спорометни топ калибра 20 мм се показао као оружје од мале вредности када је у питању ваздушна борба. Ипак, када се сусрео са ловцем P-38 на средњим висинама, Toryu би га врло лако изманеврисао. Друга одлика која му је донела популарност била је заштита резервоара за гориво, што је био непознат луксуз код тадашњих јапанских авиона.

Док је Toryu крвавио у југозападној Азији, производња авиона је достигла одређени темпо и у фабрици Акаши, 70 км западно од Осаке, децембра 1942. је испоручен први модeл авиона Ki-45 KAIа. Претходно, септембра исте године, један Toryu је састављен у фабрици Акаши од делова произведених у фабрици у Гифу. Шест месеци након производње првог примерка у Акашију, производња у овој фабрици надмашила је производњу у Кавасакијевој главној фабрици, те је септембра 1943. у фабрици у Гифу прекинута производња Ki-45 KAIа.

У време увођења авиона Ki-45 KAIа у оперативу, компанија Кавасаки је започела рад на снажнијој верзији, ознаке Ki-45-II, са два Мицубишијева мотора Ha-112-II снаге 1500 КС. Ипак, децембра 1942. јапанско армијско ратно ваздухопловство даје задатак Кавасакију да изради авион у једноседој верзији; верзија је добила званичну ознаку Овај авион и његови деривативи, ознака Ki-102 и Ki-108, представљали су велики редизајн постојећег модела авиона.

Како би повећао ефикасност авиона у нападу на циљеве на земљи и морској површини, пројектована је посебна верзија авиона, ознаке Ki-45 KAIb. Овај авион се разликовао од свог претходника по томе што су два митраљеза калибра 12,7 мм замењени топом калибра 20 мм Ho-3, док је постојећи топ калибра 20 мм био замењен топом калибра 37 мм. Каснији примерци овог модела авиона су били погоњени са два мотора Mitsubishi Ha-102 снаге 1080 КС, који су били уграђивани у пречником мањим али дужим гондолама мотора.

Након пораста производње, Ki-45 KAI је постао често виђан на небу југозападне Азије и Холандске Источне Индије. Са кодним именом „Nick“, авион је у почетку био сматран јапанском верзијом француског авиона Potez 63 или немачког Messerschmitt Bf 110. Каснији извештаји из Кине допринели су да се авион идентификује као I-45; прве јасне фотографије авиона начињене су 1943. године из бомбардера B-25 приликом напада на аеродром Боран на Новој Гвинеји. У борби, Ki-45 KAI се добро показао у дејству по циљевима какви су били амерички торпедни чамци или савезничка оклопна возила. Такође су доста губитака нанели америчким бомбардерима B-24. Ноћна дејства која су изводили бомбардери B-24 бележила су пораст, с обзиром да јапанска авијација није располагала специјализованим јединицама ноћних ловаца. У складу са тим, неколико Ki-45 KAIa је модификовано у ноћне ловце; како нису располагали радарима, морали су да се ослоне на навођење са земље и способност пилота да пресретне савезничке бомбардере. Након што би бомбардери били лоцирани, јапански пилоти би упалили своја светла за слетање, која су се налазила са доње стране носа, тежећи да осветле непријатеља. Рана верзија ноћног ловца је имала снажније наоружање, до ког се дошло додавањем два митраљеза калибра 12,7 мм.

Kawasaki Ki-45 KAIc

Почетком 1944, јапанска Врховна команда је постала свесна предстојећег напада америчких бомбардера на јапанско копно, страхујући да ће Американци изабрати нападе у ноћним условима. Како је развој одговарајућих ноћних ловаца требао да потраје још неколико месеци, а с обзиром на успех Ki-45 у ноћним условима, Јапанци су прибегли производњи ноћне верзије ловца Ki-45 Toryu. Авионски радар је још увек био у развоју; Такео Дои је одлучио да за основу ноћног ловца искористи Ki-45 KAIb, а да модификације буду ограничене на измену дела инструмената и ревидирано наоружање. Нос ове верзије, која је добила ознаку Ki-45 KAIc, био је нешто дужи и оштрији, без наоружања. Вентрални топ калибра 37 мм је задржан, али је сада био у полуаутоматској верзији, ознаке Ho-203, са борбеним комплетом од 16 пројектила. У централном делу трупа уграђена су два топа Ho-5 калибра 20 мм. Митраљез калибра 7,92 мм је задржан као оружје за дејство у задњој полусфери авиона. Верзија Ki-45 KAIc је ушла у серијску производњу марта 1944. да би први серијски примерак авиона био произведен већ током наредног месеца.

Заробљени Ki-45.

Од 1691 примерака, колико их је произведено, данас је сачуван свега један примерак, верзије Ki-45 KAIc, који се у деловима налази у поставци Удвар Хејзи центра, који је део музеја Смитсонијан.

Тактичко-техничке карактеристике (Kawasaki Ki.45 KAIc)

Посада 2 члана
Дужина 11 м
Распон крила 15,02 м
Висина 3,70 м
Површина крила 32 м2
Маса празне летелице 4 000 кг
Погон 2 х Mitsubishi Ha-102 снаге по 1050 КС
Максимална брзина лета 540 км/ч
Долет 2 000 км
Плафон лета 10 000 м
Брзина пењања 11,7 м/с
Наоружање 1 х 37 мм Ho-203 1 х 20 мм Ho-3 1 х 7,92 мм

Kawasaki Ki-88

Августа 1942. године јапанске оружане снаге су осетиле потребу за авионом, који би у примарној улози извршавао задатке пресретања непријатељских авиона и штитио аеродроме и остале важне објекте који су сматрани важним и од стране непријатеља и самим тим постајали важан циљ. Тактичко-технички захтеви су убрзо предати компанији Кавасаки која је пружила оно што је веровала да је одговор на примљене захтеве: авион Ки-88.

Пре израде тактичко- техничких захтева, Јапанци су проигравали разне комбинације док нису одлучили да им треба авион са тешким наоружањем који ће моћи да нанесе велику штету непријатељским авионима, посебно бомбардерима, са добрим карактеристикама које ће му омогућити да постане не само стабилна платформа за употребу топова, већ и једноставан авион којим би млади пилоти брзо овладали.

Да би дошли до циља, конструктор компаније Кавасаки – Такео, бацио се на конструисање авиона који ће касније добити ознаку Ки-88. Такео је изабрао топ Хо-203 калибра 37 мм као основно оружје, уз подршку два топа Хо-5 калибра 20 мм. Сва три топа су требала бити уграђена у нос авиона. Узевши у обзир димензије топа калибра 37 мм (дужина нешто преко 1,53 м), монтирање топова уз мотор би представљао проблем, тако да је мотор морао бити померен иза пилотске кабине. Водом хлађени мотор Ха-140, снаге 1500 КС, погонио је трокраку елису.

Главна предност у постављању мотора иза пилота огледала се у томе што је омогућавала уградњу топа тако да гађа кроз осовину елисе, што је најстабилнија платформа за гађање и самим тим се постиже већа прецизност при гађању. Друга предност се огледа у томе што је могуће направити нос авиона за веће брзине лета.

Према бројним изворима, Такео је за узор свог авиона узео амерички Bell P-39 Aircobra. Нема доказа да је Такео копирао амерички авион, али је можда потребно навести да се П-39 користио код Гвадалканала. Јуна 1943. Такео је завршио свој рад на конструкцији авиона. Ако оставимо по страни употребу топа калибра 37 мм и монтажу мотора иза пилотске кабине, Ки-88 није имао других сличности са П-39. Ки-88 је имао дубок труп како би успео да смести мотор иза и испод кокпита. Уводник ваздуха се налазио са доње стране трупа, мало испред спојнице крила. Хладњак се налазио иза уводника, на дну трупа, скоро испод пилотског седишта. Истурен на левој страни трупа, непосредно испод излазне ивице крила, налазио се уводник који је снабдевао ваздухом турбо пуњач мотора Ха-140. Стајни трап је био конвенционалан, увлачећи у крилима, док је задњи точак био фиксиран. Резервоари горива су се налазили у крилима, уграђени иза спремишта стајног трапа.

Након завршетка радова на конструисању, прешло се на израду макете авиона у природној величини. Макета је завршена током 1943. године, након чега су започети радови на изради трупа и крила првог прототипа. Завршетак радова на првом прототипу очекиван је у октобру 1943. Јапанци су имали друге планове за Ки-88. Након инспекције макете и стицања увида у карактеристике авиона, увидели су да овај авион не пружа неку реалну предност у односу на већ постојеће моделе који су се налазили у производњи, посебно не у односу на Кавасакијев Ки-61 Хиен. Стога је наређено да се обуставе сви радови на овом авиону.

ТТ карактеристике
Посада 1
Дужина 10,2 м
Распон крила 12,4 м
Погон 1 × Kawasaki Ha-140 снаге 1 498 КС
Максимална брзина 600 км/ч
Наоружање 1 х 37 мм
2 х 20 мм

Kawasaki Ki-64

Конструктори, у ма ком временском раздобљу радили, уживали су у слободи да развијају своје визије авиона – од цртаћих табли до авионских хангара и писта, спремних да узлете. Такео Дои, конструктор компаније Кавасаки, био је један од њих. Поред послова око развоја, тестирања и производње борбених авиона за потребе јапанске војске, Дои је упоредо развијао и концепт свог сопственог авиона. Јапанска војска у почетку није имала слуха за његов пројекат, да би касније, када је Ки-64 попримио одређену форму, напрасно променили мишљење.

Дои је 1939. године учествовао у два програма компаније Кавасаки: Ki-45 Toryu и Ki-60/Ki-61 Hein. Ки-45 се показао као ужасно проблематичан авион. Проблеми са стајним трапом и мотором представљали су трн у репутацији једне такве фирме. Дои је ускочио како би решио проблеме који су се јавили у првобитној конструкцији авиона. Касније га, као очигледно квалитетног конструктора, укључују и у програм тешког ловца Ки-60 и Ки-61 Хеин.

Иако је добио у надлежност велике послове, Дои је ипак налазио времена и за сопствени пројект брзог ловца. Његов концепт је обухватао бројне нове конструкције, које су сматране необичним у односу на конструкције и решења која су тада сматрана конвенционалним. Како је авион био његов лични пројект, није био конструисан да задовољи нечије посебне критеријуме. Стога је био разочаран када компанија није добила додатно време за развој конструкције и усаглашавање са захтевима јапанске војске.

Октобра 1940. разочарење прелази у радост, јер војска даје Кавасакију да настави са развојем авиона Ки-64 како би испунио захтеве за ловцем способним да лети брзином од 700 км/ч на висини од 5000 метара, те да ту висину достигне за 5 минута лета.

Код избора мотора консултовани су инжињери из фабрике мотора Акаши. Тако је одлучено да се употреби Кавасаки Ха-201, који је у ствари био комбинација два мотора Ха-40, лиценцно произвођен Дајмлер-Бенц ДБ 601А. Сваки Ха-40 је био дванаестоцилиндрични, водом хлађени мотор, док је Ха-201 конструисан тако да је један мотор био испред, а други иза кабине. Задњи мотор је покретао прву од две контраротирајуће елисе, променљивог корака. Предњи мотор је покретао другу елису, која је била фиксног корака. Очекивало се да мотор развије снагу од 2350 КС.

Употреба овог мотора није била једина особеност овог модела авиона. Једна од значајних новина био је и систем хлађења мотора. Хе-201 је хлађен системом кондензације паре. Два резервоара капацитета од по око 60 литара уграђени су у крила, тако да су спољне ивице крила и флапсови служили као површина хладњака, укупне површине 23,99 м2. Лево крило се налазило у систему хлађења предњег мотора, док је десно крило било задужено за хлађење задњег мотора. Након што би се вода претворила у пару, вођена је у крила где би се кондензовала у пару и пумпама враћала у мотор. Главна предност овог система је била мањи отпор змаја, јер није било потребе за уградњом масивних уводника ваздуха. Поред система хлађења, у крилима су били монтирани и резервоари горива, као и по један топ Хо-5 калибра 20 мм. Поред два топа у крилима, у трупу су била монтирана још два топа истог модела и калибра. Недостатак оваквог система хлађења огледао се у томе што је био смањен простор за уградњу резервоара горива, тако да је самим тим морао бити смањен и акциони радијус авиона. Већи део капацитета за смештај горива налазио се у трупу, тако што су се резервоари смештали у и око моторног простора. Главни резервоар горива смештен је испред кабине, и имао је капацитет од 306,7 литара. Испод њега се налазио резервоар уља, капацитета 79,5 литара. Иза кабине су се налазили резервоари са течношћу за хлађење, капацитета 83,3 и 117,4 литара. Мањи је био за предњи, а већи за задњи мотор.

Дои је тестирао и мотор и систем хлађења, да би 1942. године један ловац типа Ки-61 специјално модификован ради тестирања система хлађења. Пробни летови су започети октобра 1942.  и трајали су до краја наредне године. Због ових тестирања, конструисање авиона Ки-64 је морало да касни тако да није завршен до децембра 1943. Ипак, Дои је био задовољан, јер је његов систем хлађења омогућавао за око 40 км/ч већу брзину, а оштећења у борби нису значајно умањивали ефикасност система хлађења – тако да је тестирања сматрао изузетно корисним.

Летна испитивања авиона Ки-64 започета су децембра 1943. Без икакве погрешке су реализована прва четири пробна лета. Међутим, на петом, дошло је до пожара на задњем мотору. Пробни пилот је успео да слети. Механичари су извадили мотор и вратили га у фабрику Акаши на ремонт. Сам авион је враћен у Гифу, који је у време Другог светског рата, био главни индустријски центар.

У међувремену су израђени планови замене постојећег мотора Ха-201 снажнијим мотором, снаге 2 800 КС. Уз извршену замену елиса, очекивало се да би авион летео брзином од 800 км/ч.

На несрећу по Ки-64, радови на поправци су се отегли, јер је тежиште било на производњи конвенционалних авиона. Као резултат околности у којима се Јапан налазио, отказани су пројекти Ки-64 и Ки-64 Каи. Након предаје Јапана, мотор Ха-201 се још увек налазио у фабрици Акаши, иако је ремонт био извршен. Када су америчке снаге ушле у Гифу, пронашле су Ки-64 и демонтирале систем хлађења, након чега је послат у САД ради изучавања.

ТТ карактеристике
Посада 1 (пилот)
Дужина 11 м
Распон крила 13,5 м
Висина 4,25 м
Маса празног авиона 4 050 кг
Погон 1 × Kawasaki Ha-201, снаге 2 350 КС
Максимална брзина 690 км/ч
Долет 1 000 км
Плафон лета 12 000 м
Наоружање 4 × 20 мм или 2 × 20 мм и 2 × 12,7 мм