Kawasaki Ki-45 Toryu

Јапански конструктори авиона су средином тридесетих година протеклог века, неопажени од страних посматрача и војних аташеа, достигли ниво својих супарника на Западу. Њихови оригинални пројекти авиона Mitsubishi G3M, Mitsubishi A5M, Nakajima B5N, Nakajima Ki-27, Mitsubishi Ki-21 и други поставили су Јапан међу водеће земље по степену развоја авијације. Јапански произвођачи авиона су напредовали од лиценцне производње страних модела авиона и авиона које су пројектовали странци за рачун јапанаца до производње сопствених авиона. Ипак, како би остали у току, Јапанци су куповали све модела авиона до којих су могли да дођу, било путем директне куповине или преко посредничких компанија и ваздухопловних компанија (Japan Air Transport, International Air Lines и Machurian Air Lines).

 

Један од пројеката који није промакао пажњи како јапанском војном руководству тако и јапанским произвођачима авиона, био је изненадни ентузијазам по питању двомоторних ловачких авиона дугог долета, за којима су крајем 1934. трагали и Немци и Французи. Суочени са великим морским пространствима које би у евентуалном рату на Пацифику, али и бескрај југоисточне Азије, јапанско Ратно ваздухопловство је природно било наклоњено новим типовима авиона који би били способни да превале велике даљине. Међутим, како је пролазило време, а ништа се по овом питању није дешавало, Јапанска царска морнарица је марта 1937. издала тактичко техничке захтеве за двомоторним ловачким авионом великог долета; у то време су Немцу, Французи и Холанђани већ вршили испитивања својих модела (Potez 630, Messerchmitt Bf 110 и Fokker G.I).

У немогућности да се сложи по питању релативне важности која је постављена на брзину, маневрабилност и наоружање у пројекту двомоторног тешког ловца, аеронаутички истраживачки институт из Тачикаве је припремио изузетно једноставне спецификације лишене строгих захтева, чиме је олакшан задатак произвођачима који су задржали за себе могућност каснијег утицаја на финалну конструкцију авиона. Марта 1937. компанија Kawasaki, Mitsubishi и Nakajima су добиле инструкције да започну пројектовање авиона у складу са овим спецификацијама. Ипак, пројекти авиона Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 заустављени су скоро на самом почетку пројекта, с обзиром да нису имали довољан број искусних конструктора авиона. Предлог пројекта авиона Kawasaki Ki-38, дело конструкторског тима предвођеног Исаму Имашијем, предвиђао је употребу два 12-цилиндрична водом хлађена мотора који су требали бити уграђени на крилима елиптичне форме. Радови на пројекту су се током лета 1937. одвијали без застоја, да би у октобру, након што је компанија Kawasaki израдила макету авиона, Јапанска царска морнарица одлучила да одустане од овог пројекта.

Рана конфигурација Ki-45

Средином децембра 1937. године између чланова команде јапанског ратног ваздухопловства и аеронаутичког истраживачког института постигнут је договор и компанији Kawasaki су достављени нови тактичко-технички захтеви за двомоторни ловачки авион двосед. Компанија је добила инструкције да започне рад на Ki-45, како је нови пројекат био означен, ревизијом постојећег пројекта за Ki-38, са циљем испуњења следећих захтева: максимална брзина лета од 540 км/ч на висини од 3500 м, висина дејства од две до пет хиљада метара, аутономија лета од скоро пет часова брзином лета од 350 км/ч. Авион је поред тога, морао бити погоњен са два 9-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-20b, наоружан са два топа и једним митраљезом.

Радови на новом авиону започети су одмах након Нове године. Пројекат је био превелики залогај за компанију, с обзиром да Kawasaki није имао ранија искуства са оваквим типом авиона. Најбржи авион који су пројектовали, ловац Ki-28, налазио се на упоредним испитивањима за избор авиона који би заменио постојећи стандардни ловачки авион Kawasaki Ki-10 Perry, који је био једномоторни двокрилац са фиксним стајним трапом. Ипак, десет месеци након пријема захтева, компанија je приказала израђени пројекат.

Први прототип авиона Ki-45 Toryu.

Почетком јануара 1939. године произведен је први прототип авиона Ki-45. Након крaткотрaјних испитивања на земљи уследила су и летна испитивања. Прототип је био погоњен са два мотора Nakajima Ha-20b, који су били лиценцно произвођени мотори Bristol Mercury, снаге 820 КС. Ови мотори су били смештени у великим гондолама, са великим поклопцима за приступ склоповима мотора и типично британском издувном граном прстенастог облика, смештеном са предње стране мотора. На крају осовина се налазила трокрака елиса, променљивог корака. Главни стајни трап се увлачио ручно, ка задњем делу гондола мотора. Пилот, који се налазио изнад водеће ивице крила, и радиста-нишанџија митраљеза, изнад задње ивице крила, били су раздвојени главним резервоаром горива. Наоружање којим се дејствовало у предњој полусфери, руковао је пилот нишанећи кроз телескопски нишан испред себе и оно се састојало из два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и једним топом Ho-3, калибра 20 мм, који је био модификована противтенковска пушка Type 97, калибра 20 мм, уграђене у вентралном тунелу на доњој десној страни трупа. Радиста је уједно био и нишанџија митраљеза Тype 89 калибра 7,7 мм, којим се дејствовало у задњој полусфери. Убрзо су се појавили проблеми, који су били резултат брзог развоја и неискусних произвођача, када је у питању авион оваквих летних перформанси. Стајни трап, који се увлачио ручно, уз помоћ ланца и ланчаника, био је извор сталних проблема, док је носач митраљеза за дејство у задњој полусфери морао бити реконструисан да би уопште могао да се употребљава при великим брзинама лета авиона. Ипак, главни извор проблема лежао је у моторима. Не само да Накађима није успела да превазиђе почетне проблеме и произведе мотор тражене снаге, већ је и неискуство Кавасакија са ваздухом хлађеним моторима резултирао усвајањем веома великих гондола за смештај мотора које су производиле превлачење, а уобичајене поступке одржавања чиниле екстремно тешким.

Други прототип авиона Ki-45

Са појавом другог прототипа авиона (евиденцијски број 4502) са мањим променама у опреми авиона; гондоле мотора су реконструисане, а на елисе су уграђени спинери како би побољшали аеродинамичке карактеристике. Како ни ове модификације нису резултирале задовољавајућим, маја 1939. је израђен и трећи прототип (евиденцијски број 4503), код кога су уграђени спинери који су били скоро попуно поравнати са оплатом мотора. Ваздух за хлађење мотора је вођен кроз центар спинера, кроз канап и излазио је кроз отворе у крилима испред линије елерона. Поред тога, трећи прототип је добио и електрични систем покретања стајног трапа. Тиме је решен проблем стајног трапа, али су резултати летних испитивања, услед превлачења које су стварале гондоле мотора, још увек били разочаравајући.

Трећи прототип авиона Ki-45.

Прототипови авиона су до краја 1939. године достигли максималну брзину лета од 480 км/ч. Истовремено, у различитим фазама производње се налазило још шест прототипова авиона. Прототипови евиденцијског брода 4504, 4505 и 4506 су добили моторе Nakajima Ha-20b, док су прототипови евиденцијских бројева 4507, 4508 и 4509 још увек били без мотора. Да би искоренили превлачење које су стварале гондоле, компанија Кавасаки је предложила замену деснокретних елиса левокретним. Иако се ова модификација чинила обећавајућом по питању превлачења, остао је проблем недовољно снажних мотора. Ова модификација на крају није уведена, а летна испитивања су скраћена до даљег разматрања пројекта од стране јапанског армијског ратног ваздухопловства.

Унапређени прототипови

Јапански војни врх је априла 1940. дао инструкције компанији Кавасаки да на један од недовршених прототипова авиона угради два 14-цилиндрична радијална мотора Nakajima Ha-25. Не само да је овај мотор био снажнији од Ha-20b, већ је био и мањих димензија. Кавасаки, који се бојао отказивања пројекта, оберучке је прихватио инструкције и на седми по реду прототип уградио тражене моторе. Овај авион ће касније бити познат као „експериментални унапређени Тип 1 Ки-45“. На несрећу по произвођача, авион је још увек пратила лоша срећа те је на свом првом лету јула 1940. имао пех – услед кидања дела оплате мотора, пилот је морао одмах да слети што је за последицу имало оштећења стајног трапа, елисе и врха крила. Авион је након месец дана поправљен, а ускоро му се у тестовима прикључују и четврти, пети, шести, осми и девети прототип (евиденцијски бројеви 4504, 4505, 4506, 4508 и 4509). У то време, стајни трап је постао поуздан, уклоњено је превлачење које су производиле гондоле мотора, тако да је „Експериментални унапређени Тип 1“ скоро достигао захтевану брзину лета.

Четврти прототип Ki-45.

Ki-45 Kaizo (модификовани)

Још док се „Експериментални унапређени“ налазио на летним испитивањима, конструктор Такео Дои је са својим тимом започео потпуну реконструкцију авиона, са циљем отклањања недостатака, унапређења летних перформанси али и поједностављења серијске производње авиона. Кавасаки је сугерисао да се елиптично крило које је коришћено на 11 прототипова замени трапезним, али са 0,5 м већим распоном крила. Такође је предложено и да се мотори уграде ниже. Реп авиона је реконструисан, а усвојен је и нешто тањи труп авиона, са чистијим линијама. Један од предлога односио се и на наоружање авиона; предложена је замена митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм митраљезом Type 98 калибра 7,92 мм (јапанска верзија немачког митраљеза MG-15) и уградња два митраљеза Type 1 калибра 12,7 мм уместо досaдашњих митраљеза калибра 7,7 мм у носу авиона. Два месеца касније, октобра 1940, јапанско армијско ваздухопловство одобрило је предложене измене, тако да су маја 1941. завршена комплетна документација.

Kawasaki Ki-45 KAIa

Први прототип реконструисаног модела авиона, ознаке Ki-45 KAI (KAI скраћено од Kaizo – „модификовани“), произведен је августа 1941, да би се наредног месеца кренуло са летним испитивањима. До краја 1941. су произведена још два прототипа и дванаест предсеријских авиона. Летна испитивања су била задовољавајућа, тако да је авион уведен у наоружање као „Армијски Тип 2 Модел А двоседи ловац Toryu“ (Toryu – убица змајева). Компанија Кавасаки је инструисана да авионе производи у новоизграђеном погону у Акашију, као и у главној фабрици у Гифу.

Kawasaki Ki-45 Toryu у оперативној употреби

Почетком августа 1942, након завршетка програма летних испитивања, првим авионима Ki-45 Toryu је наоружана 5. ваздухопловна група која је у почетку, пре него што је упућена на Нову Гвинеју, деловала као јединица за преобуку.Ипак, прва оперативна јединица наоружана овим типом авиона била је 21. ваздухопловна група, која је октобра 1942. упућена у Бурму, и 16. ваздухопловна група, која је месец дана касније упућена у Кину. Ушавши у наоружање у време када се јапанска авијација изборила за превласт у ваздуху, утицало је на то да нови тип авиона буде употребљен за противбродска дејства али и за ватрену подршку јединицама копнене војске. Иако прилично добрих маневарских карактеристика за двомоторног ловца, овај авион је ипак био надмашен када се сусрео са савезничким једномоторним авионима. Уз то, спорометни топ калибра 20 мм се показао као оружје од мале вредности када је у питању ваздушна борба. Ипак, када се сусрео са ловцем P-38 на средњим висинама, Toryu би га врло лако изманеврисао. Друга одлика која му је донела популарност била је заштита резервоара за гориво, што је био непознат луксуз код тадашњих јапанских авиона.

Док је Toryu крвавио у југозападној Азији, производња авиона је достигла одређени темпо и у фабрици Акаши, 70 км западно од Осаке, децембра 1942. је испоручен први модeл авиона Ki-45 KAIа. Претходно, септембра исте године, један Toryu је састављен у фабрици Акаши од делова произведених у фабрици у Гифу. Шест месеци након производње првог примерка у Акашију, производња у овој фабрици надмашила је производњу у Кавасакијевој главној фабрици, те је септембра 1943. у фабрици у Гифу прекинута производња Ki-45 KAIа.

У време увођења авиона Ki-45 KAIа у оперативу, компанија Кавасаки је започела рад на снажнијој верзији, ознаке Ki-45-II, са два Мицубишијева мотора Ha-112-II снаге 1500 КС. Ипак, децембра 1942. јапанско армијско ратно ваздухопловство даје задатак Кавасакију да изради авион у једноседој верзији; верзија је добила званичну ознаку Овај авион и његови деривативи, ознака Ki-102 и Ki-108, представљали су велики редизајн постојећег модела авиона.

Како би повећао ефикасност авиона у нападу на циљеве на земљи и морској површини, пројектована је посебна верзија авиона, ознаке Ki-45 KAIb. Овај авион се разликовао од свог претходника по томе што су два митраљеза калибра 12,7 мм замењени топом калибра 20 мм Ho-3, док је постојећи топ калибра 20 мм био замењен топом калибра 37 мм. Каснији примерци овог модела авиона су били погоњени са два мотора Mitsubishi Ha-102 снаге 1080 КС, који су били уграђивани у пречником мањим али дужим гондолама мотора.

Након пораста производње, Ki-45 KAI је постао често виђан на небу југозападне Азије и Холандске Источне Индије. Са кодним именом „Nick“, авион је у почетку био сматран јапанском верзијом француског авиона Potez 63 или немачког Messerschmitt Bf 110. Каснији извештаји из Кине допринели су да се авион идентификује као I-45; прве јасне фотографије авиона начињене су 1943. године из бомбардера B-25 приликом напада на аеродром Боран на Новој Гвинеји. У борби, Ki-45 KAI се добро показао у дејству по циљевима какви су били амерички торпедни чамци или савезничка оклопна возила. Такође су доста губитака нанели америчким бомбардерима B-24. Ноћна дејства која су изводили бомбардери B-24 бележила су пораст, с обзиром да јапанска авијација није располагала специјализованим јединицама ноћних ловаца. У складу са тим, неколико Ki-45 KAIa је модификовано у ноћне ловце; како нису располагали радарима, морали су да се ослоне на навођење са земље и способност пилота да пресретне савезничке бомбардере. Након што би бомбардери били лоцирани, јапански пилоти би упалили своја светла за слетање, која су се налазила са доње стране носа, тежећи да осветле непријатеља. Рана верзија ноћног ловца је имала снажније наоружање, до ког се дошло додавањем два митраљеза калибра 12,7 мм.

Kawasaki Ki-45 KAIc

Почетком 1944, јапанска Врховна команда је постала свесна предстојећег напада америчких бомбардера на јапанско копно, страхујући да ће Американци изабрати нападе у ноћним условима. Како је развој одговарајућих ноћних ловаца требао да потраје још неколико месеци, а с обзиром на успех Ki-45 у ноћним условима, Јапанци су прибегли производњи ноћне верзије ловца Ki-45 Toryu. Авионски радар је још увек био у развоју; Такео Дои је одлучио да за основу ноћног ловца искористи Ki-45 KAIb, а да модификације буду ограничене на измену дела инструмената и ревидирано наоружање. Нос ове верзије, која је добила ознаку Ki-45 KAIc, био је нешто дужи и оштрији, без наоружања. Вентрални топ калибра 37 мм је задржан, али је сада био у полуаутоматској верзији, ознаке Ho-203, са борбеним комплетом од 16 пројектила. У централном делу трупа уграђена су два топа Ho-5 калибра 20 мм. Митраљез калибра 7,92 мм је задржан као оружје за дејство у задњој полусфери авиона. Верзија Ki-45 KAIc је ушла у серијску производњу марта 1944. да би први серијски примерак авиона био произведен већ током наредног месеца.

Заробљени Ki-45.

Од 1691 примерака, колико их је произведено, данас је сачуван свега један примерак, верзије Ki-45 KAIc, који се у деловима налази у поставци Удвар Хејзи центра, који је део музеја Смитсонијан.

Тактичко-техничке карактеристике (Kawasaki Ki.45 KAIc)

Посада 2 члана
Дужина 11 м
Распон крила 15,02 м
Висина 3,70 м
Површина крила 32 м2
Маса празне летелице 4 000 кг
Погон 2 х Mitsubishi Ha-102 снаге по 1050 КС
Максимална брзина лета 540 км/ч
Долет 2 000 км
Плафон лета 10 000 м
Брзина пењања 11,7 м/с
Наоружање 1 х 37 мм Ho-203 1 х 20 мм Ho-3 1 х 7,92 мм

Ото Сеп, пилот-ловац

Ото је рођен у Тузли 30. октобра 1909. године. Након Војне академије, у Новом Саду завршава Пилотску школу. У Шестом ловачком пуку завршава обуку за ловца, а у Белој Цркви обуку из ноћног летења и 1935. године бива промовисан у пилота ловца. Рат га је затекао на дужности ловца у 110. ловачкој ескадрили у Косанчићу код Лесковца.

Приликом извођења задатка пресретања у рејону Краљева, у свом Хокер Фјурију, оборио га је један немачки Месершмит, изнад села Дулене код Рековца. Мештани села су га ту и сахранили, а после ослобођења су га преместили у други гроб, удаљен око 40 метара, јер је први плавила река Дуленка. Гроб му је откривен 73 године након погибије.

Westland Whirlwind

Westland Whirwind, британски двомоторни тешки ловац, први пут је полетео 1938. године, када ће се показати као један од најбржих борбених авиона у свету, а са четири аутоматска топа Hispano-Suiza 404 у носу био је и најснажније наоружан.

Развој

Конструктори авиона су средином тридесетих година схватили да је повећана брзина лета авиона за последицу добила знатно краће време дејства наоружањем ловачког авиона. Самим тим, то је даље за последицу имало смањење броја метака који би погодили циљ, а уједно и обезбедили обарање непријатељског авиона. Уместо два митраљеза стандардног калибра, захтевана је уградња шест или чак и осам митраљеза. Осам митраљеза, уграђених у Харикене и Спитфајере, користили су пушчану муницију, која није могла довољно да оштети авион непријатеља и избаци га из строја. Топ, као што је француски Hispano-Suiza HS.404, калибра 20 мм, наносио је далеко више оштећења, те је пажња конструктора преусмерена на авионе који су могли поднети уградњу четири оваква митраљеза.

Најагилнији ловачки авиони били су генерално гледано мали и лаки, ограничена количина горива коју су носили ограичавала им је акциони радијус и тиме их ограничавала на дефанзивну и улогу ловца-пресретача. Већи авиони и већи резервоари горива двомоторних авиона су због тога били ангажовани на офанзивним задацима.

Прва британска спецификација за моноплан високих перформанси, наоружан митраљезима издата је под ознаком F.5/34, али су авиони израђени под овом спецификацијом остали у сенци нових ловаца компанија Хокер и Супермарин. Команда британског краљевског ваздухопловства је сматрала да би експериментални авион наоружан топом калибар 20 мм био је хитно потребан, тако да је Министарство ваздухопловства 1935. године издало Спецификацију F.37/35. Спецификацијом је тражен једноседи дневно-ноћни ловачки авион, наоружан са четири топа; тражена је максимална брзина лета 64 км/ч већа од максималне брзине лета супарничких бомбардера, најмање 530 км/ч на висини од 4 600 метара.

На издату спецификацију је одговорило осам компанија. Компанија Boulton Paul је понудила моделе P.88A и P.88B, Bristol је понудио једномоторни Type 153 и двомоторни Type 153A. Компанија Hawker је понудила једну варијанту Харикена, Супермаринов модел 312 био је варијанта Спитфајера, док је Супермаринов 313 био пројекат двомоторног авиона са четири топа у носу и потенцијалом за уградњу још два топа у осовинама пропелера; компанија Westland је понудила модел P.9, погоњен са два мотора Rolls-Royce Kestrel K.26.

Предложени пројекти су проучавани маја 1936; препоручено је усвајање Супермариновог модела 313. Иако је пројекат компаније Супермарин био фаворизован не само због квалитета пројекта, већ и због обећавајућег Спитфајера, било је јасно да компанија неће моћи да радаи паралелно на два пројекта. Компанија Westland, која је имала мање посла и такође добар пројекат, изабрана је за производњу, заједно са пројектима авиона P.88 и Type 313. У фебруару 1937. је потписан уговор за градњу два прототипа, са очекивањем да прототипови полете средином наредне године. Прототипови пројекта P.88 и Type 313 су отказани у јануару 1938. године.

Топови у носу авиона

Конструктори су за погон авиона изабрали варијацију Ролс Ројсовог мотора Kestrel K.26, који ће касније добити ознаку Peregrine. Хладњаци мотора су се налазили у водећој ивици централне секције крила. У изради трупа авиона коришћен је углавном дуралуминијум, са изузетком репног дела авиона, за који је коришћена легура магнезијума. Пилот је захваљујући положају кокпита имао одличну прегледност. У носу су се налазила четири аутоматска топа калибра 20 мм.

Други прототип, ознаке L6845

Прототип ознаке L6844 је први пут полетео 11. октобра 1938; кашњење је изазвано касном испоруком мотора. Крајем године прототип је послат у Фарнбороу на испитивање. Whirlwind је приказао одличне летне карактеристике; једина мана била је неадекватна контрола током полетања, што је имало за последицу измену репних управљивих површина.

Whirlwind је по димензиама био прилично мали авион, нешто већи од Харикена. Стајни трап био је у потпуности увлачив и цела летелица је била „чиста“, са свега неколико отвора. Два мотора Peregrine, снаге по 885КС, убрзавали су авион до максималне брзине од преко 580 км/ч, што је била брзина једномоторних авиона. Акциони радијус авиона износио је 480 км. Прве испоруке авиона су уследиле јануара 1940. године.

Крајем 1940. године на ред за уградњу топова калибра 20 мм долази и Спитфајер, тако да је испуњен захтев за ловачким авионом наоружаним топом. У то време задаци ескорта и нису били више толико битни, те се Бомбардерска команда РАФ окренула ка ноћном летењу. РАФ је тражио двомоторни ловац са великим долетом и носивошћу (како би се уградио радар); Бристолов Beaufighter се више уклапао у потребе британског РАФ него Whirlwind.

Наруџбине за авион су зависиле од успеха тестирања; кашњења узрокована великим бројем модификација на два прототипа довеле су до тога да се прва поруџбина за 200 авиона задржи до јануара 1939. Ранији планови да се производња авиона не врши само у компанији Westland, већ да се упосле и производни капацитети других компанија, одбачена је у корист производње Спитфајера.

Упркос томе што је Whirlwind обећавао, производња је прекинута јануара 1942, након што је произведено свега 112 серијских авиона. Ролс Ројс је морао да се усредсреди на развој и производњу мотора Merlin и проблематичног мотора Vulture, тако да је мотор Peregrine практично отписан. Компанија Westland је била свесна да њихов авион, конструисан око мотора Peregrin, не може да користи други, већи мотор без свеобухватне реконструкције. Након отказивања производње авиона Whirlwind, покушано је са развојем авиона Whirlwind II, који је требао да користи модернији мотор Peregrine, снаге 1010 КС; од предлога се одустало када је Ролс Ројс у потпуности отказао производњу мотора Peregrine. Поред тога, за производњу авиона Whirlwind трошило се три пута више легура него за Spitfire.

Верзије

P.9 – прототип авиона; израђена су два примерка, ознака L6844 и L6845.

Whirlwind I – серијски произвођен авион; од наручених 400 примерака, произведено је 116.

Whirlwind II – ловац-бомбардер, настао конверзијом оригиналних ловаца MkI; извршена је конверзија 67 примерака.

Ноћни ловац – експериментална верзија авиона у улози ноћног ловца. Авион је био наоружан са дванаест митраљеза и једним топом калибра 37 мм; остао је на нивоу прототипа.

Merlin верзијаWestland је предложио уградњу мотора Merlin у свој авион; предлог је одбијен, али је пројекат употребљен у развоју висинског ловца Welkin.

Испитивање авиона у улози ловца-бомбардера.

ТТ карактеристике
Дужина 9,83 м
Распон крила 13,72 м
Висина 3,35 м
Маса празне летелице 3 777 кг
Максимална полетна маса 5 202 кг
Погон 2 х Rolls-Royce Peregrine, 885 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 1288 км
Акциони радијус 240 км
Плафон лета 9 240 м
Наоружање 4 х Hispano Suiza 20 mm
2 бомбе по 115 кг или
1 бомба од 230 кг

 

Nakajima Ki-44 Shoki

Јапанска компанија Накађима се сматра најстаријим јапанским произвођачем авиона, и то не само авиона, већ и авионских мотора, као и других компоненти коришћених за склапање финалних производа других произвођача авиона. Основана је 1917. године, али су се власници разишли након две године заједничког рада, створивши тако две самосталне фабрике авиона. Децембра 1941, у време избијања рата на Пацифику, Накађима се налазио на позицији највећег произвођача авиона.

Ловац Ki-44 из састава 87. ваздухопловног пука.

Развој Кi-44

Накађима има дугу традицију у пројектовању и производњи ловачких авиона. Први пројекат авиона који је привукао пажњу западних стручњака касних тридесетих година био је ловац Ki-27 (савезничко кодно име „Nate“), нискокрилац са затвореним кокпитом и фиксним стајним трапом. Погоњен Накађиминим звездастим мотором Ha-1b, снаге 780 КС, авион је достизао максималну брзину лета од 470 км/ч на висини од 3500 метара. Веома покретљив, овај авион је убрзо постао популаран на кинеском ратишту, где се успешно носио са совјетским Поликарповим И-16 и убрзо обезбедио јапанским снагама превласт у ваздуху. Захваљујући томе, команда јапанског ратног ваздухопловства је децембра 1937. године потписала уговор са Накађимом о развоју наследника ловца Ki-27. Резултат тога, ловац ознаке Ki-43, водио се истом филозофијом: био је високо покретљива летелица, са лаким наоружањем и солидном количином убојних средстава под крилима. Ушавши у наоружање децембра 1941, Ki-43 добија званичну ознаку „армијски ловац Тип 1“, а убрзо и колоквијално име „Hayabusa“.

Ипак, чак и у време издавања тактичко-техничких захтева за Ki-43, јапанско војно руководство је схватало потребу за одбрамбеним ловцем, ловцем пресретачем, велике брзине лета и пењања. Од новог ловца се очекивала максимална брзина лета од 600 км/ч на висини од 4000 метара, те да ову висину лета достигне за време мање од пет минута. Захтевано је наоружање од по два митраљеза калибра 12,7 и 7,7 мм, што је по тадашњим јапанским стандардима било тешко наоружање.

Пробни пилот компаније Накађима, Хајаши, позира на првом прототипу авиона.

Пројектовање авиона је започето 1938, под руководством иинжињера Тору Којаме. Како би се обезбедиле тражене перформансе лета, за погон је изабран 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-41, снаге 1250 КС, који је до тада сматран мотором за бомбардере. Којама и његов тим су развили релативно мали змај  око ове погонске јединице, са малим и здепастим крилима и релативно кратким трупом, који се значајно сужавао ка репу. Боља покретљивост у борби постигнута је употребом лептирастих флапсова.

Међутим, није баш све ишло по плану: укупна маса летелице повећана је толико да је угрозила теорију. Наиме, конструктори су прорачунали да ће авион имати масу од 2200 кг, што је било за 350 кг мање од масе првог прототипа. Први прототип, ознаке 4401, произведен је у лето 1940. Са првим летовима се кренуло августа 1940; авион је обећавао по неким питањима, али то свакако није била тражена максимална брзина лета, док је брзина у слетању била већа од стандардне на коју су јапански пилоти навикли. Видљивост на земљи није била најбоља, што се поправљало након полетања. Управљивост је оцењена као добра.

Компанија Накађима се у време полетања првог прототипа налазила у процесу завршетка производње још два прототипска авиона, евиденцијских бројева 4402 и 4403, и кренула је са производњом прве серије од седам предсеријских авиона, евиденцијских бројева од 4404 до 4410. Други и трећи прототип су произведени убрзо након првог, тако да су недостаци по питању постизања максималне брзине лета код првог прототипа значили да су радови на предсеријским авионима требали да се заустае док се не изнађе решење проблема.

Трећи прототип авиона Ki-44

Прототип је постигао максималну брзину лета од свега 550 км/ч на висини од 4000 метара, неких 50 км/ч мање од захтеваног, док је брзина пењања на 5000 метара била 5 минута и 54 секунди уместо захтеваних пет минута. Прве мере које су предузете односиле су се на модификацију носача мотора и уводника ваздуха. Ове мере су имале за резултат повећање брзине лета на 570 км/ч на висини од 4000 метара. Ова брзина је и даље сматрана недовољном, тако да је спроведено низ модификација на монтажи мотора и поклопцима мотора – уводник ваздуха је мењан чак шест пута. Коначно, авион је успео да постигне максималну брзину лета од 626 км/ч. Наоружање није уграђивано за потребе пробних летова, али су процене биле да би серијски авион са пуним наоружањем могао да достигне максималну брзину лета од 580 км/ч. Сходно томе, Накађима је добила инструкције да заврши предсеријске авионе и изврши модификације и на другом и трећем прототипу.

Поред тога што је било разлика међу предсеријским авионима по питању подручја око мотора, све те авионе је одликовала поједностављен поклопац кабине, померена радио антена (пребачена са поклопца кабине на десну страну носног дела авиона), нове контуре кормила и могућност качења подвесних резервоара горива капацитета 130 литара под крилима. Наоружање је остало непромењено и чинила су га два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и два митраљеза Type 1 (Ho-103) калибра 12,7 мм у крилима.

Седам предсеријских авиона је завршено током лета 1941; последњи из те серије је полетео током августа исте године. Како би убрзали оперативни размештај авиона Ki-44, Јапанци су одлучили да формирају посебну јединицу – 47. самосталну ваздухопловну чету, која би се бавила проценом авиона од стране искусних пилота, који су се доказали у Кини.

Уопштено гледано, учинак авиона 47. самосталне ваздухопловне чете био је такав да је јапанско ратно ваздухопловство закључило да се ради о добром авиону и увели су га у серијску производњу; остала је извесна доза забринутости око постизања максималне брзине лета. Јануара 1942. наручена је прва серија од 40 авиона, ознаке Ki-44-I, кодног имена Shoki (митолошко биће које брани Јапан од опасности).

Серијски авион Ki-44-I био је сличан предсеријским авионима, с тим да се разликовао у погледу наоружања. Наиме, митраљези калибра 7,7 мм замењени су митраљезима калибра 12,7 мм. Авион са четири митраљеза калибра 12,7 мм био је познат и као Ki-44-I-Ko, док је даља, нешто модификована верзија имала ознаку Ki-44-I-Otsu; модификација се огледала у томе што је хладњак уља био померен изван моторног простора. Последњих неколико авиона из ове серије је имало модификовани стајни трап и они су понели ознаку Ki-44-I-Hei.

Када је реч о означавању авиона у јапанском ратном ваздухопловству, сваки од модела је имао ознаку Кi (Ki од Kitai, што значи рам, змај авиона) и она се односила на првобитни пројекат и прототипове. Серијски авиони су добијали римске бројеве у суфиксу ознаке, нпр. Ki-44-I, Ki-44-II итд. Мање модификације унутар серијски произведенеих авиона означаване су додатним јапанским карактерима: Кi-44-I-Ko, -Otsu, -Hei, што се нама ближем алфабету представља са Ki-44-Ia, -Ib, -Ic.

Опитовање авиона је завршено септембра 1942, када је Ki-44-I и званично уведен у наоружање као „ловац, једносед, армијски, Тип 2, модел 1“. Одлучујући фактор за увођење ловца у наоружање била је серија упоредних тестова Ki-44-I са авионима Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Messerschmitt Bf 109E Curtiss и P-40E Warhawk. Ki-61 је сматран најбољим из ове групе, али се Ki-44 показао као супериоран у односу на немачке и америчке типове авиона.

Поред свих добрих карактеристика авиона, Јапанце је и даље забрињавала брзина авиона. Било је очигледно да се нешто мора предузети по том питању. Како уградња два контра ротирајућих пропелера није дала очекиване резултате, почетком 1942. се кренуло у потрагу за снажнијим мотором. Избор је пао на мотор Nakajima Ha-109 снаге 1520 КС, који је био намењен за уградњу у бомбардер Ki-49. То је био природан избор, с обзиром да се радило о мотору који је дериватив већ уграђеног мотора, сличних димензија.

Компанија Накађима је тако добила задатак да произведе пет прототипска и три предсеријска примерка авиона, погоњена мотором Ha-109. Ови авиони ће добити и званичну ознаку Ki-44-II, односно „ловац, једносед, армисјки, Тип 2, Модел 2“. Поред новог мотора, ова верзија авиона је добила и снажнији стајни трап, као и заштиту за пилота и резервоаре горива. Прототипови и предсеријски примерци авиона били су наоружани првобитном варијантом наоружања, по два митраљеза калибра 7,7 и 12,7 мм.

Серијска производња ове верзије започета је новембра 1942, након завршетка опитовања. Први примерци су били познати као Ki-44-II-Ko и имали су истоветно наоружање као прототипови и предсеријски авиони. Међутим, пре краја године је извршено пренаоружавање авиона са четири митраљеза калибра 12,7 мм и то су авиони верзије Ki-44-II-Otsu.

Ki-44-II-Otsu, са изграђеним наоружањем

Почевши с почетком 1943. године, спорадично се у оквиру серије авиона Ki-44-II-Otsu јављају авиони наоружани топовима. Ови авиони добијају ознаку Ki-44-II-Hei. Основне серијске верзије Ki-44-II-Hei су авиони наоружани топовима Тype 3 (Ho-203) калибра 37 мм у крилима и два митраљеза калибра 12,7 мм у носу авиона, односно два топа Ho-301 калибра 40 мм у крилима и два митраљеза 12,7 мм у носу. Борбени комплет топа Ho-301 износио је свега 25 граната по цеви, али су тако наоружани авиони имали успеха у дејствима против америчких бомбардера Boeing B-29 Superfortres током 1944-45.

Последња верзија авиона настала је као резултат тежње за даљим побољшањима перформанси авиона. Тако је почетком 1943. године започет рад на авиону који ће касније добити ознаку Ki-44-III, односно Модел 3. Авион је добио нов погон, снаге 2000 КС. Нови мотор, Nakajima Ha-145, такође је био радијални, са 18 цилиндара. Споља посматрано, верзија –III се разликовала од претходних по повећаној површини крила (са 15 на 19 м2) и већим вертикалцем. Први прототип ове верзије је полетео јуна 1943. Након прототипа, Накађима је произвела две подверзије авиона: једну наоружану са четири топа калибра 20 мм и другу наоружану са два топа калибра 20 мм у носу и два топа калибра 37 мм у крилима. Опитовања авиона су завршена крајем 1943. године и команда јапанског ратног ваздухопловства је донела одлуку да се развој ове верзије обустави. Доношење ове одлуке треба посматрати у светлу развоја Накађиминог авиона Ki-84 Hayate, који је пуно обећавао.

Ово није био крај за Ki-44, пошто је Ki-44-II остао у серијској производњи све до краја наредне године. Губитак вере јапанског РВ у Ki-44 настао је са првим нападима B-29 са аеродрома на кинеској територији. Јапанци су сматрали да је Ki-44, са својим топовима и брзим пењањем, прикладан за пресретање америчких бомбардера. Међутим, када су прва два авиона анажована крајем лета и почетком јесени 1944. године, увидели су да то и није баш тако. Истина, неки амерички B-29 су оборени, али Ki-44 никако није био „противотров“ који ће спасити Јапанце од америчког бомбардовања. Након тога је производња Ki-44 обустављена, што је пре могуће, и 1225. примерак авиона је током децембра 1944. сишао са производних трака у Накађиминој фабрици у граду Ота.

Опис авиона Ki-44-II

У најкраћем, Ki-44 је био једноседи, у целости од метала израђен, ловачки авион моноплан, нискокрилац. Крило је имало две ремењаче, са оплатом од метала, сем контролних површина које су биле пресвучене платном. Централне секције крила су биле интегрисане у труп авиона и у њима су били смештени резервоари горива укупног капацитета од 230 литара. Дуж нападне ивице су се налазили лептирасти флапсови, који су пружали додатну маневрабилност у борби, а укључивали су се прекидачем у пилотској кабини.

Труп је овалног попречног пресека, са дводелним поклопцем кокпита. Репни део је такође био израђен од метала, како конструкција тако и оплата, сем кнстролних површина које су биле прекривене платном. Испред пилота се налазио резервоар горива капацитета 255 литара, док је између тог резервоара и мотора био смештен резервоар за уље капацитета 40 литара. Ови резервоари, као и пилот, били су заштићени оклопом.

Погон авиона је обезбеђивао 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-109, ваздухом хлађени, снаге 1520 КС при полетању, 1440 КС на висини од 1250 м и 1320 КС на висини од 5250 м. Мотор је испоручивао снагу за покретање трокраке металне елисе пречника 3 м. Сва три точка сајног трапа су била увлачива. Точкови стајног трапа су се увлачили бочним преклапањем, тако да су се предњи точкови смештали испод централне секције крила, а репни точак се увлачио ка назад.

Ki-44-II-Otsu био је наоружан са четири митраљеза Ho-103 Type 1 калибра 12,7 мм, са борбеним комплетом од 250 метака по митраљезу; два митраљеза су била уграђена у горњем делу носног дела трупа, док су друга два била уграђена у крилима, ван поља елисе и ногу стајног трапа; испод крила су се налазили скупљачи чаура. Подвесне тачке под централним делом крила имале су носивост за две бомбе масе по 200 кг, или за два допунска резервоара за гориво капацитета по 130 литара.

Када је први пут уведен у наоружање, ловац Shoki је сматран прилично тешким авионом, и то не само због велике брзине при слетању. Мeђутим, пилоти су ценили добре карактеристике приликом обрушавања, као и стабилност приликомо отварања ватре. Главна тачка критике била је лоша видљивост и неефикасност оклопне заштите пилота и резервоара горива приликом дејства непријатељских митраљеза калибра 12,7 мм.

Оперативна употреба

Већ је раније у тексту речено да су први авиони ушли у састав новоформиране 47. самосталне ваздухопловне чете. Свих седам предсеријских авиона, заједно са два прототипа, 15. септембра бивају предати јединици у ваздухопловној бази Јокота (град Фуса), где се налазио и Опитно одељење јапанског ратног ваздухопловства. Наон почетног периода навикавања на нови авион, који се разликовао од претходних модела јапанских ловачких авиона, 47. самостална ваздухопловна чета се премешта у Кину, у Кантон (Гуангџоу). У Кини јединица биа придодата 12. ваздухопловном пуку, и скоро одмах бива пребазирана у Индокину, како би подржала борбена дејства јапанских снага у Малаји. Овде Ki-44 бележи и први успех, обарањем ловца Brewster Buffalo изнад Јохоре.

Кi-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете, пилота капетана Јасухико Курое, којим је постигнута прва ваздушна победа овим типом авиона.

По завршетку операција у Малаји, 47. самостална се враћа у Кину и маја 1942. бива проширена на формацију ваздухопловног пука. До тада, првобитна серија прототипова и предсеријских Ki-44 замењена је верзијом Ki-44-I. Истог месеца долази до чувеног Дултиловог напада, када група америчких бомбардера B-25 напада Јапан. Како су Ki-44 били намењени управо за пресретачке задатке, јединица пребазира назад у Јапан, за случај да се амерички бомбардери поново појаве.

Чињеница је да Савезници нису обраћали много пажње на овај тип авиона, уколико се узме у обзир закасело одређивање савезничке кодне ознаке за овај авион. У међувремену, процес пренаоружавања новим типом авиона био је у пуном замаху. Девети и 87. ваздухопловни пук су у лето 1942. започели пренаоружавање са Ki-27 на Ki-44, а након неколико недеља започето је и пренаоружавање 85. ваздухопловног пука. Треба напоменути да су се сва три наведена ваздухопловна пука налазила на азијском континенту. Девети ваздухопловни пук се налазио у саставу Кинеских окупационих снага, са базом у Нанкингу; 85. ваздухопловни пук се такође налазио у Нанкингу, док се 87. ваздухопловни пук налазио у Харбину, са задатком одбране Манџурије. Овај пук се није дуго задржао у Манџурији, пошто је 1943. пребазиран у Пелембанг, у Холандску Источну Индију, са задатком одбране рафинерија нафте које су биле од виталног значаја за јапанску ратну машинерију.

Ловци Ки-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете на аеродрому Наримасу.

Када је реч о јединицама Ki-44 које су базрирале на територији Кине, може се рећи да оне нису имале пуно борбених дејстава за собом. Кинеско ратно ваздухопловство није било у потпуности заузето борбом против јапанских авиона; режим Чанг Кај Шека је више био заузет борбом против комуниста, препуштајући спољном фактору да се бори против јапанских снага. Исход тога била је чињеница да је једини противник Јапанцима, када је у питању авијација, била америчка 14. ваздухопловна армија, формирана 5. марта 1943. године у Кунмингу (Кина). Технички гледано, Савезници су били бројчано надмоћни у односу на Јапанце у Кини, али посматрајући 14. ваздухопловну армију као јединог носиоца борбених дејстава против Јапанаца у ваздушном простору, однос је био једва изједначен.

У првом моменту, Shoki је могао да обезбеди добар учинак у Кини, пошто је за противнике имао само Lockheed P-38 Lightning и Curtiss P-40, који не само да су били спорији већ и са слабијим маневарским карактеристикама. Америчко настојање да ојачају ваздухопловне снаге у Кини, што је био предуслов за употребу Кине као базе за нападе бомбардерима B-29 Superfortress на јапанску територију, резултирао је слањем јапанских појачања. Међу појачањима које је Јапан слао током 1944. нашао се 22. ваздухопловни пук, који је августа 1944. придодат одбрани Ханкоа; 29. ваздухопловни пук је кратко време боравио на Формози, пре него је крајем 1944. пребачен на Филипине. У Манџурију је распоређен 70. ваздухопловни пук.

Пребазирање бомбардера Boeing B-29 Superfortress у Кину и почетак напада на јапанску територију био је велики проблем за јединице наоружане ловцима Ki-44. Ништа мање трауматично искуство није било ни појава америчких ловаца North American P-51 Mustang, који је био први авион на бојишту који је могао да порази јапанског Ki-44. Јапанске ваздухопловне јединице у Кини и Манџурији су очајнички тебале појачања, али како је растао притисак Американаца на Пацифику, тако су се и јапанске резерве брзо трошиле. Јапанци су губили велики број ловаца током пресретања, а заузврат су ефекти били мали; оборено је премало америчких бомбардера. Сходно томе, команда јапанског ратног ваздухопловства доноси закључак да Ki-44 не одговара својој намени. Јединице наоружане ловцима Ki-44 убрзо бивају враћене у Јапан, где добијају задатак одбране острва. Напредак Американаца, како у квалитету авиона, тако и у квантитету, био је незаустављив. Кичма јапанског ваздухопловства сломљена је јануара 1945. омасовљењем америчких носача авиона, као и наношењем удара по Манили, када је на земљи уништен велики број јапанских авиона. Јапански 246. ваздухопловни пук је тако био десеткован да је морао бити враћен у Јапан ради реорганизације и попуне. Убрзо након тога у Јапан је пребачен и 22. ваздухопловни пук, док је 29. ваздухопловни пук враћен на Формозу.

Као што је раније наведено, 87. ваздухопловни пук је бранио нафтна поља на Суматри. Јединица је током 1943-44. била придодата Бурманском фронту и Малаји. У почетку, активности на Суматри су се сводиле на рутинске патролне летовве. Међутим, британски авиони су 4. јануара 1944. са носача авиона извели изненадни напад на нафтна поља; након двадесет дана су поновили напад, ударивши овог пута на рафинерије. Напад је заткао 87. ваздухопловни пук на аеродрому, која у овом нападу губи 12 авиона и неколико пилота. Ситуација на Суматри се додатно погоршала са повећањем интензитета америчких напада, тако да је и 87. ваздухопловни пук повучен децембра исте године, заједно са осталим ваздухопловним јединицама. Тако је Јапан дочекао почетак 1945. године са осам ваздухопловних пукова наоружаних Ki-44, распоређених за одбрану јапанске територије. Година је почела са нападима америчких бомбардера. јапанци су очајнички покушавали да зауставе Американце, што се може закључити из велико броја извештаја о извршеним таранима на америчке бомбaрдере. Јапанци ће убрзо оформити специјалну летачку јединицу, познату под именом Shinten (Ноћне сенке), попуњене пилотима-добровољцима, намењену за обрушавање на америчке бомбардере. Ипак, ова јединица је имала највише успеха на пољу подизања морала код Јапанаца.

Ситуација се даље погоршала када су јапанска острва ушла у домет америчких и британских носача авиона, односно у долет авиона који су на њима базирали. Даље, маја месеца Американци почињу да користе острво Окинаву као ваздухопловну базу. Коначни притисак је извршен јула 1945. и наставио се током наредних пет недеља, држећи јапанска острва под сталним нападима, при чему су јапански аеродроми били најчешће мете. Јапанци су на свом крају располагали са још три ваздухопловна пука наоружана ловцима Ki-44 (9, 29. и 87. ваздухопловни пук).

Ловац Ki-44 из састава 9. ваздухопловног пука, преузет од стране кинеских националистичких снага.

Међутим, у Кини је ситуација била мало другачија. Чанг Кај Шекове снаге, навионалисти, преузимају ловце Ki-44 којим је био наоружан 9. ваздухопловни пук. Комунисти су узели Ki-44 који су се налазили у јапанским базама у Кореји и Манџурији. Нема поузданих података о њиховој даљој употреби, иако су и једна и друга страна користила јапанске пилоте као плаћенике, тако да се чини да Ki-44 није учествовао у борбеним дејствима.

Данас не постоји ни један сачувани примерак авиона Ki-44.

Ki-44 изложен у САД након рата.

ТТ карактеристике (Ki-44-I)
Посада 1
Дужина 8,85 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 1944 кг
Максимална полетна маса 2886 кг
Погон Nakajima Ha-41, 1250 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 926 – 1722 км
Плафон лета 10 820 м
Брзина пењања 5000 м за 5 мин 54 секунди
Наоружање 2 х 7,7 мм; 2 х 12,7 мм
ТТ карактеристике (Ki-44-II-Otsu)
Посада 1
Дужина 8,84 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 2106 кг
Максимална полетна маса 2998 кг
Погон Nakajima Ha-109, 1520 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 1200 – 1600км
Плафон лета 11 200 м
Брзина пењања 5000 м за 4 мин 26 секунди
Наоружање 4 х 12,7 мм

Карло Б. Штребенек

Карло Б. Штребенек, наредник-водник, пилот ловац. Рођен је 1907. у Загорју об Сава, у Словенији. Завршио је Пилотску школу у Мостару 1928, а ловачку школу 1930. Школу гађања завршио је 1932. и школу ноћног летења 1935.

Рат 1941. затекао га је на дужности пилота 51. вазд. групе Шестог ловачког пука на аеродрому код Земуна.

Погинуо је 6. априла 1941. прилоком одбране Београда , када је са месершмитом комаданта бригада по други пут ступио у борбу, изазивајући повећану пажњу немачких ловаца. Пре него што је оборен, успео да обори једну немачку ”Штуку”.