Сабуро Сакаи

Сабуро Сакаи, ловачки ас јапанске царске морнарице, са 64 признатих ваздушних победа.

Препознатљива фотографија Сабура Сакаија

Рођен је  26. августа 1916, у селу Сага, на јапанском острву Кјушу, у некада самурајској породици а сада пољопривредној, као трећи од четири сина, поред још три ћерке. Након што је завршио основну школу као најбољи ђак, стриц га узима к себи у Токију, како би наставио даље са школовањем. Овај период живота није био успешан за Сакаија, те га стриц након више епизода туче са ђацима и неуспеха у средњој школи, враћа назад у село.

Осрамоћен повратком у село, које је како каже Сакаи, пуно очекивало од њега, пријављује се у јапанску царску морнарицу. У базу Сасебо се јавља 31. маја 1933. године, као шеснаестогодишњи регрут. Након завршене основне обуке, Сакаи се са чином разводника укрцава на бојни брод Киришима. Након што схвата да се обука на броду не разликује пуно од обуке на копну, која се заснивала на суровом кажњавању регрута, Сакаи 1935. успешно полаже испите на конкурсу за морнаричку артиљеријску школу; шест месеци касније добија чин десетара и бива распоређен на бојни брод Харуна. После неколико месеци на Харуни, Сакаи постаје подофицир.

Након две године службе, Сакаи конкурише за пријем у пилотску школу у Цучијурију. Те године је на обуку од пријављених 1500 кандидата – примљено свега седамдесет, пошто Јапан у то време још увек није имао потребе за великим бројем пилота, а што ће уследити средином четрдесетих година. Један од те седамдесеторице кандидата био је и сам Сакаи. Крајем 1937, Сакаи са још 24 класића завршава школовање на пилотској школи, као најбољи питомац у класи; за награду је добио сребрни сат. Сам Сакаи за своју 38. класу каже „Наша група од 25 младића била је тужан остатак од седамдесет питомаца, које су некада пажљиво изабрали од хиљаду пет стотина кандидата.“ Од њих двадесетпеторице, само је Сакаи преживео Други светски рат.

Сакаи по завршетку школовања бива распоређен у поморске базе Оита и Омура, које су се налазиле на северу острва Кјушу. Обе базе су служиле за увежбавње летења са копнених аеродрома и носача авиона. По завршетку тромесечног увежбавања, Сакаи бива распоређен у ваздухопловну базу Каохсјунг на острву Формоза. Са Формозе је прекомандован у Кјукијианг, у југозападној Кини, где маја 1938. остварује своју прву победу. У почетку је, као неискусан пилот, а по одлуци команданта базе, летео на задацима подршке јединицама на земљи, што је Сакаи сматрао вређањем.

Сабуро Сакаи у кокпиту ловца Мицубиши А5М Тип 96, аеродром базе Ханкоу, Кина 1939. године

У прву праву ловачку мисију полеће 22. маја, на Мицубишијевом ловцу Тип 96, у патролу на Ханкоу, где се налазио и главни аеродром кинеских снага. Свој први лет Сакаи описује као изузетно неспретан, а обарање кинеског Поликарпова И-16 приписује својим колегама, који су му сервирали кинеског пилота.

Након што су јапанске снаге заузеле Ханкоу, цела Сакаијева летачка јединица пребазира на нови аеродром. Јапанска авијација ће на овом аеродрому претрпети катастрофални ударац кинеског ваздухопловства, која ће их 3. октобра 1939. године ударити потпуно неспремне и на земљи им уништити или тешко оштетити готово све авионе. У општем метежу, Сакаи је успео да полети и оштети један од бомбардера.

Убрзо по овој катастрофи, Сакаи бива премештен у ваздухопловни пук у Омури. Годину дана након доласка у Омуру, где је изводио тренажне летове, бива премештен на Формозу, у ваздухопловну базу Каохсјунг, која је била главна јапанска ваздухопловна база ван јапанске територије. Овде се Сабуро Сакаи по први пут среће са чувеним ловцем Зеро. Маја 1941. се враћа у ловачки пут у Ханкоу. На Формозу се враћа у септембру, након још једне убележене победе, пошто им је, како им је саопштио командант морнаричке авијације у Кини, вицеадмирал Еикичи Катагири, „поверен изванредно важан задатак“. Са Формозе се убрзо премешта на Тајнан, где је формирана тајнанска ваздушна флота. На Тајнану је изведена обука пилота у групном летењу, у великим формацијама, али и бришући летови, праћење и слични задаци.

План напада на Филипине је предвиђао употребу три носача авиона (Рјуђо, Зуихо и Таихо) који би примакли Зерое што ближе острвима. Како се на та три носача није могло сместити потребних деведесет ловаца, дошло се до закључка да су три носача неупотребљива за такав план напада. Носачи авиона су избрисана из плана, када је адмиралу јављено да Зерои могу да прелете до Филипина, дејствују и врате се назад – без слетања.

Током напада на амерички аеродром Кларк, 8. децембра, 1941, Сакаи у ваздушној борби обара амерички ловачки авион П-40. Свега пар дана касније, Сакаи обара свој први бомбардер, Б-17, који је уједно  био и први амерички Б-17 изгубљен у Другом светском рату. Након Формозе, Сакаи почетком 1942. одлази у базу Џоло на острву Сула, потом у базу Таракана на Борнеу.

Из базе Таракана јапански авиони су се углавном ангажовали на обезбеђењу јапанских поморских конвоја. На једном од тих задатака Сакаи обара амерички бомбардер Б-17. Ипак, команда ће тај авион убележити као вероватно обарање; неколико дана касније, јапански извиђачи ће јавити да је један амерички Б-17 принудно слетео на острво између Баликпапана и Сурабаје.

Сакаи 4. фебруара 1942. одлази на аеродром на Баликпапану. Већ сутрадан Јапанци упућују ваздухопловне патроле изнад тог подручја. У једној патроли Сакаи обара амерички авион. У оквиру припрема за заузимање Јаве, Јапанци су на Баликпапану прикупили све расположиве ловце; обавештајни подаци су указивали на то да Американци у том подручју располажу са педесет до шездесет ловаца. Сви ловци, њих 23, су 19. фебруара одлетели ка Сурабаји. Изнад Сурабаје су налетели на савезничке авионе и морали су да прихвате борбу, иако су савезнички авиони имали бројчану премоћ у односу 2:1. Током ове борбе, Сакаи је оборио три П-36.

Пред крај фебруара, група од осамнаест Зероа је добила задатак да нападне савезничку базу у Малангу, где су према обавештајним подацима, савезници сакрили бомбардере. На путу за Маланг, Сакаи обара један холандски хидроавион, а на самом аеродрому Зерои уништавају три бомбардера Б-17.

Сакаи је тринаесту ваздушну победу однео последњих дана фебруара, када се налазио у пратњи бомбардера који су полетели са Макасара у напад на савезничке снаге које су се евакуисале из Тжилатжапа. У повратку са задатка, јапански ловци су наишли на четири холандска ловца, које Сакаи назива „неопрезним“. У овом окршају обара Ф2A Бафало.

Следећих неколико месеци Сакаи се са дружином сели из базе у базу, обезбеђујући блиску ватрену подршку из ваздуха за јединице на земљи.

Почетком марта 1942, тајнански ловачки винг је прикупљен на острву Бали. Ту, на Балију, Јапанци ће пропустити прилику да заробе нетакнут амерички бомбардер Б-17 који им је задавао велике главобоље приликом сусрета. Наиме, амерички пилот је грешком кренуо у слетање на Бали, али га је један непромишљени рафал митраљеза натерао да дода гас и одмах узлети.

Са Балија, Сакаи креће на Рабаул, где стиже бродом Комаки Мару 17. априла 1942. године. Током пута се теже разболео, због чега је завршио у болници. Неколико дана касније, брод бива потопљен у луци, бомбама аустралијских бомбардера Б-26 Марудер. Бомбардери су се свакодневно враћали и нападали Рабаул, с обзиром да на аеродрому није било ловаца који би им се супротставили. Сакаи ускоро излази из болнице, након чега се са осталим пилотима укрцава у летећи чамац и одлазе по своје авионе, који су их чекали на преграђеном носачу авиона Касуга.

Након што је извиђачки авион утврдио да су на аеродром у Рабаулу пристигли ловачки авиони, напади бомбардера су престали. У наредних неколико недеља, Јапанци су довлачили ловце и бомбардере на аеродром, како би се припремили за напад на Порт Морезби. Јапанци тридест пилота, заједно са Сабуром, пребацују у ваздухопловну базу Леј на источној обали Гвинеје, где добијају задатак пратње бомбардера у нападима на Порт Морезби. На овим задацима биће ангажован до пред битку за Гвадалканал, када јапански пилоти са Леја се пребазирају у Рабаул. У почетку су изводили извиђачке летове и ловачке нападе на базу Раби, готово слично као на Порт Морезби, да би 8. августа били упућени у напад на америчке снаге које су се искрцавале на Гвадалканал.

У борбама изнад Гвадалканала, Сакаи у дуелу са Авенџерима морнаричког ваздухопловства бива тешко рањен. У морнаричку болницу у Јокосуки бива пребачен 12. августа, где га оперишу и успевају да му спасу вид само на једном оку. У октобру исте године прелази у морнаричку болницу у Сасебу. У болници га затиче и унапређење у чин заставника. Ускоро даје интервју часопису Јомиури Шимбуну, који ће због његове искрености бити забрањен од стране војних власти. Из болнице у Сасебу је отпуштен крајем јануара 1943, одакле је послат у своју прву јединицу Тајнански ловачки пук 11. ваздухопловне флоте. У овом ловачком пуку добија задатак да обучава преко потребне јапанске пилоте.

Сакаи након рањавања.

Након што су амерички авиони искасапили јапански конвој који је превозио снаге у базу Леј, Тајнански ловачки пук добија наређење да пребазира у Рабаул. Иако су и командант пука и сам Сабуро Сакаи желели да Сакаи иде у Рабаул, планове је осујетио главни хирург, који је забранио његово ангажовање у борбеним летовима. Тако је Сакаи постао инструктор летења у ваздухопловној бази Омура у близини Сасеба. Како сам Сакаи каже, та убрзана обука пилота била је безнадежан посао.

Пилотска капа Сабуро Сакаија, оштећена у дуелу са Авенџерима. Поред капе се налази копча са тигром у скоку, дар поручника Сасаија, командира ескадриле.

Априла 1944, Сакаи бива прекомандован у ваздухопловни пук у Јокосуки. Овај ваздухопловни пук је пре рата био царска гардијска јединица, намењена за заштиту глaвног ваздушног прилаза Токију. Сада, у овој фази рата, то је била сасвим обична летачка јединица.

Сакаи средином јуна 1944. одлази на Иво Џиму. Већ крајем јуна, Сакаи учествује у ваздушној борби против америчких Хелкета; у једном тренутку се сусрео са петнаест америчких ловаца, којима је једва умакао. Тог дана Јапанци су изгубили четрдесет пилота, односно половину расположивих. У нападу америчких авиона, који је изведен почетком јула, јапанске снаге на острву губе још двадесет пилота. У три узастопне битке, Јапанци од осамдесет пилота колико их је било на почетку, остају са свега девет пилота. На сцену је ступио потез очајника: са преосталих девет ловаца и осам бомбардера извести самоубилачки напад на америчке бродове; напад је требало извести на амерички национални празник – 4. јул. Овај план су осујетили сами Американци који су у јутарњим часовима 4. јула напали Иво Џиму и онеспособили аеродром за коришћење. Ипак, јапански авиони су након поправке писте полетели у напад, али су због јаке ловачке заштите америчког састава морали да се врате назад.

Ускоро је на Иво Џиму стигло појачање, које ће острво претворити у тврђаву, али и телеграм да се сви пилоти транспортним авионом превезу у Јапан. По доласку у Јапан добија чин потпоручника. Поред дужности инструктора летења, Сакаи овде обавља и дужност пробног пилота.

Сакаи 20. јануара 1945. одлази у новоформирани ловачки пук, наоружан ловцима Шиден. Средином фебруара се жени својом рођаком, Хацујо. Средином априла долази до великог напада америчких авиона на аеродром на јапанској територији; нападнут је аеродром у Каноји, где је тада базирао Сакаијев пук. Сакаи не добија дозволу да лети у борбеним летовима, а убрзо на захтев команданта пука бива враћен у Јокосуку. У јуну добија наређење да се јави у Нагоју, где тестира нови ловац Репу.

Јапан је капитулирао 15. августа 1945. године. Сакаи је пензионисан. Наступила су тешка времена. Било је врло тешко наћи посао. Супруга му је 1947. године преминула. Након пет година се поново оженио и покренуо штампарију, у којој је запошљавао своје бивше колеге које су се тешко сналазиле у мирнодопским условима.

Сабуро Сакаи је преминуо 2000. године, у 84. години живота, на званичној вечери коју је организовала америчка морнарица у бази Ацуги.

Nakajima Ki-44 Shoki

Јапанска компанија Накађима се сматра најстаријим јапанским произвођачем авиона, и то не само авиона, већ и авионских мотора, као и других компоненти коришћених за склапање финалних производа других произвођача авиона. Основана је 1917. године, али су се власници разишли након две године заједничког рада, створивши тако две самосталне фабрике авиона. Децембра 1941, у време избијања рата на Пацифику, Накађима се налазио на позицији највећег произвођача авиона.

Ловац Ki-44 из састава 87. ваздухопловног пука.

Развој Кi-44

Накађима има дугу традицију у пројектовању и производњи ловачких авиона. Први пројекат авиона који је привукао пажњу западних стручњака касних тридесетих година био је ловац Ki-27 (савезничко кодно име „Nate“), нискокрилац са затвореним кокпитом и фиксним стајним трапом. Погоњен Накађиминим звездастим мотором Ha-1b, снаге 780 КС, авион је достизао максималну брзину лета од 470 км/ч на висини од 3500 метара. Веома покретљив, овај авион је убрзо постао популаран на кинеском ратишту, где се успешно носио са совјетским Поликарповим И-16 и убрзо обезбедио јапанским снагама превласт у ваздуху. Захваљујући томе, команда јапанског ратног ваздухопловства је децембра 1937. године потписала уговор са Накађимом о развоју наследника ловца Ki-27. Резултат тога, ловац ознаке Ki-43, водио се истом филозофијом: био је високо покретљива летелица, са лаким наоружањем и солидном количином убојних средстава под крилима. Ушавши у наоружање децембра 1941, Ki-43 добија званичну ознаку „армијски ловац Тип 1“, а убрзо и колоквијално име „Hayabusa“.

Ипак, чак и у време издавања тактичко-техничких захтева за Ki-43, јапанско војно руководство је схватало потребу за одбрамбеним ловцем, ловцем пресретачем, велике брзине лета и пењања. Од новог ловца се очекивала максимална брзина лета од 600 км/ч на висини од 4000 метара, те да ову висину лета достигне за време мање од пет минута. Захтевано је наоружање од по два митраљеза калибра 12,7 и 7,7 мм, што је по тадашњим јапанским стандардима било тешко наоружање.

Пробни пилот компаније Накађима, Хајаши, позира на првом прототипу авиона.

Пројектовање авиона је започето 1938, под руководством иинжињера Тору Којаме. Како би се обезбедиле тражене перформансе лета, за погон је изабран 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-41, снаге 1250 КС, који је до тада сматран мотором за бомбардере. Којама и његов тим су развили релативно мали змај  око ове погонске јединице, са малим и здепастим крилима и релативно кратким трупом, који се значајно сужавао ка репу. Боља покретљивост у борби постигнута је употребом лептирастих флапсова.

Међутим, није баш све ишло по плану: укупна маса летелице повећана је толико да је угрозила теорију. Наиме, конструктори су прорачунали да ће авион имати масу од 2200 кг, што је било за 350 кг мање од масе првог прототипа. Први прототип, ознаке 4401, произведен је у лето 1940. Са првим летовима се кренуло августа 1940; авион је обећавао по неким питањима, али то свакако није била тражена максимална брзина лета, док је брзина у слетању била већа од стандардне на коју су јапански пилоти навикли. Видљивост на земљи није била најбоља, што се поправљало након полетања. Управљивост је оцењена као добра.

Компанија Накађима се у време полетања првог прототипа налазила у процесу завршетка производње још два прототипска авиона, евиденцијских бројева 4402 и 4403, и кренула је са производњом прве серије од седам предсеријских авиона, евиденцијских бројева од 4404 до 4410. Други и трећи прототип су произведени убрзо након првог, тако да су недостаци по питању постизања максималне брзине лета код првог прототипа значили да су радови на предсеријским авионима требали да се заустае док се не изнађе решење проблема.

Трећи прототип авиона Ki-44

Прототип је постигао максималну брзину лета од свега 550 км/ч на висини од 4000 метара, неких 50 км/ч мање од захтеваног, док је брзина пењања на 5000 метара била 5 минута и 54 секунди уместо захтеваних пет минута. Прве мере које су предузете односиле су се на модификацију носача мотора и уводника ваздуха. Ове мере су имале за резултат повећање брзине лета на 570 км/ч на висини од 4000 метара. Ова брзина је и даље сматрана недовољном, тако да је спроведено низ модификација на монтажи мотора и поклопцима мотора – уводник ваздуха је мењан чак шест пута. Коначно, авион је успео да постигне максималну брзину лета од 626 км/ч. Наоружање није уграђивано за потребе пробних летова, али су процене биле да би серијски авион са пуним наоружањем могао да достигне максималну брзину лета од 580 км/ч. Сходно томе, Накађима је добила инструкције да заврши предсеријске авионе и изврши модификације и на другом и трећем прототипу.

Поред тога што је било разлика међу предсеријским авионима по питању подручја око мотора, све те авионе је одликовала поједностављен поклопац кабине, померена радио антена (пребачена са поклопца кабине на десну страну носног дела авиона), нове контуре кормила и могућност качења подвесних резервоара горива капацитета 130 литара под крилима. Наоружање је остало непромењено и чинила су га два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и два митраљеза Type 1 (Ho-103) калибра 12,7 мм у крилима.

Седам предсеријских авиона је завршено током лета 1941; последњи из те серије је полетео током августа исте године. Како би убрзали оперативни размештај авиона Ki-44, Јапанци су одлучили да формирају посебну јединицу – 47. самосталну ваздухопловну чету, која би се бавила проценом авиона од стране искусних пилота, који су се доказали у Кини.

Уопштено гледано, учинак авиона 47. самосталне ваздухопловне чете био је такав да је јапанско ратно ваздухопловство закључило да се ради о добром авиону и увели су га у серијску производњу; остала је извесна доза забринутости око постизања максималне брзине лета. Јануара 1942. наручена је прва серија од 40 авиона, ознаке Ki-44-I, кодног имена Shoki (митолошко биће које брани Јапан од опасности).

Серијски авион Ki-44-I био је сличан предсеријским авионима, с тим да се разликовао у погледу наоружања. Наиме, митраљези калибра 7,7 мм замењени су митраљезима калибра 12,7 мм. Авион са четири митраљеза калибра 12,7 мм био је познат и као Ki-44-I-Ko, док је даља, нешто модификована верзија имала ознаку Ki-44-I-Otsu; модификација се огледала у томе што је хладњак уља био померен изван моторног простора. Последњих неколико авиона из ове серије је имало модификовани стајни трап и они су понели ознаку Ki-44-I-Hei.

Када је реч о означавању авиона у јапанском ратном ваздухопловству, сваки од модела је имао ознаку Кi (Ki од Kitai, што значи рам, змај авиона) и она се односила на првобитни пројекат и прототипове. Серијски авиони су добијали римске бројеве у суфиксу ознаке, нпр. Ki-44-I, Ki-44-II итд. Мање модификације унутар серијски произведенеих авиона означаване су додатним јапанским карактерима: Кi-44-I-Ko, -Otsu, -Hei, што се нама ближем алфабету представља са Ki-44-Ia, -Ib, -Ic.

Опитовање авиона је завршено септембра 1942, када је Ki-44-I и званично уведен у наоружање као „ловац, једносед, армијски, Тип 2, модел 1“. Одлучујући фактор за увођење ловца у наоружање била је серија упоредних тестова Ki-44-I са авионима Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Messerschmitt Bf 109E Curtiss и P-40E Warhawk. Ki-61 је сматран најбољим из ове групе, али се Ki-44 показао као супериоран у односу на немачке и америчке типове авиона.

Поред свих добрих карактеристика авиона, Јапанце је и даље забрињавала брзина авиона. Било је очигледно да се нешто мора предузети по том питању. Како уградња два контра ротирајућих пропелера није дала очекиване резултате, почетком 1942. се кренуло у потрагу за снажнијим мотором. Избор је пао на мотор Nakajima Ha-109 снаге 1520 КС, који је био намењен за уградњу у бомбардер Ki-49. То је био природан избор, с обзиром да се радило о мотору који је дериватив већ уграђеног мотора, сличних димензија.

Компанија Накађима је тако добила задатак да произведе пет прототипска и три предсеријска примерка авиона, погоњена мотором Ha-109. Ови авиони ће добити и званичну ознаку Ki-44-II, односно „ловац, једносед, армисјки, Тип 2, Модел 2“. Поред новог мотора, ова верзија авиона је добила и снажнији стајни трап, као и заштиту за пилота и резервоаре горива. Прототипови и предсеријски примерци авиона били су наоружани првобитном варијантом наоружања, по два митраљеза калибра 7,7 и 12,7 мм.

Серијска производња ове верзије започета је новембра 1942, након завршетка опитовања. Први примерци су били познати као Ki-44-II-Ko и имали су истоветно наоружање као прототипови и предсеријски авиони. Међутим, пре краја године је извршено пренаоружавање авиона са четири митраљеза калибра 12,7 мм и то су авиони верзије Ki-44-II-Otsu.

Ki-44-II-Otsu, са изграђеним наоружањем

Почевши с почетком 1943. године, спорадично се у оквиру серије авиона Ki-44-II-Otsu јављају авиони наоружани топовима. Ови авиони добијају ознаку Ki-44-II-Hei. Основне серијске верзије Ki-44-II-Hei су авиони наоружани топовима Тype 3 (Ho-203) калибра 37 мм у крилима и два митраљеза калибра 12,7 мм у носу авиона, односно два топа Ho-301 калибра 40 мм у крилима и два митраљеза 12,7 мм у носу. Борбени комплет топа Ho-301 износио је свега 25 граната по цеви, али су тако наоружани авиони имали успеха у дејствима против америчких бомбардера Boeing B-29 Superfortres током 1944-45.

Последња верзија авиона настала је као резултат тежње за даљим побољшањима перформанси авиона. Тако је почетком 1943. године започет рад на авиону који ће касније добити ознаку Ki-44-III, односно Модел 3. Авион је добио нов погон, снаге 2000 КС. Нови мотор, Nakajima Ha-145, такође је био радијални, са 18 цилиндара. Споља посматрано, верзија –III се разликовала од претходних по повећаној површини крила (са 15 на 19 м2) и већим вертикалцем. Први прототип ове верзије је полетео јуна 1943. Након прототипа, Накађима је произвела две подверзије авиона: једну наоружану са четири топа калибра 20 мм и другу наоружану са два топа калибра 20 мм у носу и два топа калибра 37 мм у крилима. Опитовања авиона су завршена крајем 1943. године и команда јапанског ратног ваздухопловства је донела одлуку да се развој ове верзије обустави. Доношење ове одлуке треба посматрати у светлу развоја Накађиминог авиона Ki-84 Hayate, који је пуно обећавао.

Ово није био крај за Ki-44, пошто је Ki-44-II остао у серијској производњи све до краја наредне године. Губитак вере јапанског РВ у Ki-44 настао је са првим нападима B-29 са аеродрома на кинеској територији. Јапанци су сматрали да је Ki-44, са својим топовима и брзим пењањем, прикладан за пресретање америчких бомбардера. Међутим, када су прва два авиона анажована крајем лета и почетком јесени 1944. године, увидели су да то и није баш тако. Истина, неки амерички B-29 су оборени, али Ki-44 никако није био „противотров“ који ће спасити Јапанце од америчког бомбардовања. Након тога је производња Ki-44 обустављена, што је пре могуће, и 1225. примерак авиона је током децембра 1944. сишао са производних трака у Накађиминој фабрици у граду Ота.

Опис авиона Ki-44-II

У најкраћем, Ki-44 је био једноседи, у целости од метала израђен, ловачки авион моноплан, нискокрилац. Крило је имало две ремењаче, са оплатом од метала, сем контролних површина које су биле пресвучене платном. Централне секције крила су биле интегрисане у труп авиона и у њима су били смештени резервоари горива укупног капацитета од 230 литара. Дуж нападне ивице су се налазили лептирасти флапсови, који су пружали додатну маневрабилност у борби, а укључивали су се прекидачем у пилотској кабини.

Труп је овалног попречног пресека, са дводелним поклопцем кокпита. Репни део је такође био израђен од метала, како конструкција тако и оплата, сем кнстролних површина које су биле прекривене платном. Испред пилота се налазио резервоар горива капацитета 255 литара, док је између тог резервоара и мотора био смештен резервоар за уље капацитета 40 литара. Ови резервоари, као и пилот, били су заштићени оклопом.

Погон авиона је обезбеђивао 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-109, ваздухом хлађени, снаге 1520 КС при полетању, 1440 КС на висини од 1250 м и 1320 КС на висини од 5250 м. Мотор је испоручивао снагу за покретање трокраке металне елисе пречника 3 м. Сва три точка сајног трапа су била увлачива. Точкови стајног трапа су се увлачили бочним преклапањем, тако да су се предњи точкови смештали испод централне секције крила, а репни точак се увлачио ка назад.

Ki-44-II-Otsu био је наоружан са четири митраљеза Ho-103 Type 1 калибра 12,7 мм, са борбеним комплетом од 250 метака по митраљезу; два митраљеза су била уграђена у горњем делу носног дела трупа, док су друга два била уграђена у крилима, ван поља елисе и ногу стајног трапа; испод крила су се налазили скупљачи чаура. Подвесне тачке под централним делом крила имале су носивост за две бомбе масе по 200 кг, или за два допунска резервоара за гориво капацитета по 130 литара.

Када је први пут уведен у наоружање, ловац Shoki је сматран прилично тешким авионом, и то не само због велике брзине при слетању. Мeђутим, пилоти су ценили добре карактеристике приликом обрушавања, као и стабилност приликомо отварања ватре. Главна тачка критике била је лоша видљивост и неефикасност оклопне заштите пилота и резервоара горива приликом дејства непријатељских митраљеза калибра 12,7 мм.

Оперативна употреба

Већ је раније у тексту речено да су први авиони ушли у састав новоформиране 47. самосталне ваздухопловне чете. Свих седам предсеријских авиона, заједно са два прототипа, 15. септембра бивају предати јединици у ваздухопловној бази Јокота (град Фуса), где се налазио и Опитно одељење јапанског ратног ваздухопловства. Наон почетног периода навикавања на нови авион, који се разликовао од претходних модела јапанских ловачких авиона, 47. самостална ваздухопловна чета се премешта у Кину, у Кантон (Гуангџоу). У Кини јединица биа придодата 12. ваздухопловном пуку, и скоро одмах бива пребазирана у Индокину, како би подржала борбена дејства јапанских снага у Малаји. Овде Ki-44 бележи и први успех, обарањем ловца Brewster Buffalo изнад Јохоре.

Кi-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете, пилота капетана Јасухико Курое, којим је постигнута прва ваздушна победа овим типом авиона.

По завршетку операција у Малаји, 47. самостална се враћа у Кину и маја 1942. бива проширена на формацију ваздухопловног пука. До тада, првобитна серија прототипова и предсеријских Ki-44 замењена је верзијом Ki-44-I. Истог месеца долази до чувеног Дултиловог напада, када група америчких бомбардера B-25 напада Јапан. Како су Ki-44 били намењени управо за пресретачке задатке, јединица пребазира назад у Јапан, за случај да се амерички бомбардери поново појаве.

Чињеница је да Савезници нису обраћали много пажње на овај тип авиона, уколико се узме у обзир закасело одређивање савезничке кодне ознаке за овај авион. У међувремену, процес пренаоружавања новим типом авиона био је у пуном замаху. Девети и 87. ваздухопловни пук су у лето 1942. започели пренаоружавање са Ki-27 на Ki-44, а након неколико недеља започето је и пренаоружавање 85. ваздухопловног пука. Треба напоменути да су се сва три наведена ваздухопловна пука налазила на азијском континенту. Девети ваздухопловни пук се налазио у саставу Кинеских окупационих снага, са базом у Нанкингу; 85. ваздухопловни пук се такође налазио у Нанкингу, док се 87. ваздухопловни пук налазио у Харбину, са задатком одбране Манџурије. Овај пук се није дуго задржао у Манџурији, пошто је 1943. пребазиран у Пелембанг, у Холандску Источну Индију, са задатком одбране рафинерија нафте које су биле од виталног значаја за јапанску ратну машинерију.

Ловци Ки-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете на аеродрому Наримасу.

Када је реч о јединицама Ki-44 које су базрирале на територији Кине, може се рећи да оне нису имале пуно борбених дејстава за собом. Кинеско ратно ваздухопловство није било у потпуности заузето борбом против јапанских авиона; режим Чанг Кај Шека је више био заузет борбом против комуниста, препуштајући спољном фактору да се бори против јапанских снага. Исход тога била је чињеница да је једини противник Јапанцима, када је у питању авијација, била америчка 14. ваздухопловна армија, формирана 5. марта 1943. године у Кунмингу (Кина). Технички гледано, Савезници су били бројчано надмоћни у односу на Јапанце у Кини, али посматрајући 14. ваздухопловну армију као јединог носиоца борбених дејстава против Јапанаца у ваздушном простору, однос је био једва изједначен.

У првом моменту, Shoki је могао да обезбеди добар учинак у Кини, пошто је за противнике имао само Lockheed P-38 Lightning и Curtiss P-40, који не само да су били спорији већ и са слабијим маневарским карактеристикама. Америчко настојање да ојачају ваздухопловне снаге у Кини, што је био предуслов за употребу Кине као базе за нападе бомбардерима B-29 Superfortress на јапанску територију, резултирао је слањем јапанских појачања. Међу појачањима које је Јапан слао током 1944. нашао се 22. ваздухопловни пук, који је августа 1944. придодат одбрани Ханкоа; 29. ваздухопловни пук је кратко време боравио на Формози, пре него је крајем 1944. пребачен на Филипине. У Манџурију је распоређен 70. ваздухопловни пук.

Пребазирање бомбардера Boeing B-29 Superfortress у Кину и почетак напада на јапанску територију био је велики проблем за јединице наоружане ловцима Ki-44. Ништа мање трауматично искуство није било ни појава америчких ловаца North American P-51 Mustang, који је био први авион на бојишту који је могао да порази јапанског Ki-44. Јапанске ваздухопловне јединице у Кини и Манџурији су очајнички тебале појачања, али како је растао притисак Американаца на Пацифику, тако су се и јапанске резерве брзо трошиле. Јапанци су губили велики број ловаца током пресретања, а заузврат су ефекти били мали; оборено је премало америчких бомбардера. Сходно томе, команда јапанског ратног ваздухопловства доноси закључак да Ki-44 не одговара својој намени. Јединице наоружане ловцима Ki-44 убрзо бивају враћене у Јапан, где добијају задатак одбране острва. Напредак Американаца, како у квалитету авиона, тако и у квантитету, био је незаустављив. Кичма јапанског ваздухопловства сломљена је јануара 1945. омасовљењем америчких носача авиона, као и наношењем удара по Манили, када је на земљи уништен велики број јапанских авиона. Јапански 246. ваздухопловни пук је тако био десеткован да је морао бити враћен у Јапан ради реорганизације и попуне. Убрзо након тога у Јапан је пребачен и 22. ваздухопловни пук, док је 29. ваздухопловни пук враћен на Формозу.

Као што је раније наведено, 87. ваздухопловни пук је бранио нафтна поља на Суматри. Јединица је током 1943-44. била придодата Бурманском фронту и Малаји. У почетку, активности на Суматри су се сводиле на рутинске патролне летовве. Међутим, британски авиони су 4. јануара 1944. са носача авиона извели изненадни напад на нафтна поља; након двадесет дана су поновили напад, ударивши овог пута на рафинерије. Напад је заткао 87. ваздухопловни пук на аеродрому, која у овом нападу губи 12 авиона и неколико пилота. Ситуација на Суматри се додатно погоршала са повећањем интензитета америчких напада, тако да је и 87. ваздухопловни пук повучен децембра исте године, заједно са осталим ваздухопловним јединицама. Тако је Јапан дочекао почетак 1945. године са осам ваздухопловних пукова наоружаних Ki-44, распоређених за одбрану јапанске територије. Година је почела са нападима америчких бомбардера. јапанци су очајнички покушавали да зауставе Американце, што се може закључити из велико броја извештаја о извршеним таранима на америчке бомбaрдере. Јапанци ће убрзо оформити специјалну летачку јединицу, познату под именом Shinten (Ноћне сенке), попуњене пилотима-добровољцима, намењену за обрушавање на америчке бомбардере. Ипак, ова јединица је имала највише успеха на пољу подизања морала код Јапанаца.

Ситуација се даље погоршала када су јапанска острва ушла у домет америчких и британских носача авиона, односно у долет авиона који су на њима базирали. Даље, маја месеца Американци почињу да користе острво Окинаву као ваздухопловну базу. Коначни притисак је извршен јула 1945. и наставио се током наредних пет недеља, држећи јапанска острва под сталним нападима, при чему су јапански аеродроми били најчешће мете. Јапанци су на свом крају располагали са још три ваздухопловна пука наоружана ловцима Ki-44 (9, 29. и 87. ваздухопловни пук).

Ловац Ki-44 из састава 9. ваздухопловног пука, преузет од стране кинеских националистичких снага.

Међутим, у Кини је ситуација била мало другачија. Чанг Кај Шекове снаге, навионалисти, преузимају ловце Ki-44 којим је био наоружан 9. ваздухопловни пук. Комунисти су узели Ki-44 који су се налазили у јапанским базама у Кореји и Манџурији. Нема поузданих података о њиховој даљој употреби, иако су и једна и друга страна користила јапанске пилоте као плаћенике, тако да се чини да Ki-44 није учествовао у борбеним дејствима.

Данас не постоји ни један сачувани примерак авиона Ki-44.

Ki-44 изложен у САД након рата.

ТТ карактеристике (Ki-44-I)
Посада 1
Дужина 8,85 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 1944 кг
Максимална полетна маса 2886 кг
Погон Nakajima Ha-41, 1250 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 926 – 1722 км
Плафон лета 10 820 м
Брзина пењања 5000 м за 5 мин 54 секунди
Наоружање 2 х 7,7 мм; 2 х 12,7 мм
ТТ карактеристике (Ki-44-II-Otsu)
Посада 1
Дужина 8,84 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 2106 кг
Максимална полетна маса 2998 кг
Погон Nakajima Ha-109, 1520 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 1200 – 1600км
Плафон лета 11 200 м
Брзина пењања 5000 м за 4 мин 26 секунди
Наоружање 4 х 12,7 мм

Константин Алексејевич Красавин

Константин Алексејевич Красавин (рус. Константин Алексеевич Красавин), ловачки ас, потпуковник совјетских оружаних снага, Херој Совјетског Савеза. За време Другог светског рата је остварио 376 борбених летова, 106 ваздушних борби и оборио је 21 непријатељски авион, летевши на ловцима Јаковљеву Јак-3, Лавочкину Ла-5, Јаковљеву Јак-7 и Хокер Харикену.

Красавин је рођен у данас предграђу Москве, 20. маја 1917. године, у радничкој породици. Завршио је трговачку школу и радио у пекари у Тбилисију. У Црвену армију је ступио 1938, а 1940. завршава Војну летачку школу у Стаљинграду.

Децембра 1941, Красавин је распоређен у 6. ваздухопловну армију која је пребацивана између више фронтова и јединица совјетских ваздухопловних снага, укључујући 1. балтички, 3. белоруски и 2. украјински фронт. У почетку је летео на Харикену, да би се касније усталио на Лавочкинима, прво на Ла-5, а потом на Ла-7. Учествовао је и у бици за Москву, као и у Демјанском џепу, те је до 1943. већ имао преко 300 борбених летова. До краја рата ће оборити десет ловаца FW-190, седам Me-109, два Ju-88 и два He-111.

Након рата, одлуком совјетског Президијума, за одлично командовање, богато војно искуство, имајући у виду битку за Макарово када је у авиону имао преко 100 рупа од непријатељске ватре и успео да обори бомбардер Ju-88, добио је звање Хероја Совјетског Савеза.

Током рата је три пута одликован Орденом Лењина, као и Орденом Отаџбинског рата.

У совјетском ратном ваздухопловству је остао до 1955, када се због болести пензионисао и преселио у Калињин, где је 1988. и преминуо.

Душан Р. Борчић

Душан Р. Борчић, вазд. потпоручник, пилот ловац. Рођен је 13. децембра 1910. у Босанском Петровцу. У ваздухопловну подофицирску школу ступио је 1. октобра 1928. године, а пилотску школу завршио је 1933. у Мостару. Звање пилота-ловца добио је 1937. године. Произведен у чин вазд. потпоручника 1. октобра 1937.

Рат 1941. затекао га је на дужности пилота 51. вазд. групе Шестог ловачког пука на аеродрому код Земуна.

У ваздушним борбама са немачким нападачима на Београд 6. априла храбро се борио и успео да обори 2 непријатељска авиона. Затим је и сам био оборен и погинуо истога дана.

Даглас Бадер

Даглас Бадер (енг. Sir Douglas Robert Steuart Bader), пуковник британског краљевског ваздухопловства, ловачки ас.

Бадер је у редове РАФ-а ступио 1928, да би три године касније доживео тешку несрећу у којој губи обе ноге. Након опоравка, са протезама, Бадер се подвргава медицинском прегледу и против своје воље бива пензионисан. Након избијања Другог светског рата, Бадер се враћа у РАФ, и реактивира се као пилот. Своју прву ваздушну победу бележи над Денкерком 1940. Од 28. јуна 1940. се налазио на челу десетковане 242. ловачке ексадриле у бици за Француску која је била попуњена искључиво Канађанима. Након тога, учествује у бици за Британију, када постаје пријатељ и симпатизер ваздухопловног вице-маршала Трафорда Леј-Малорија и његовe експерименталне формације зване „Big Wing“.

Среедином марта 1941. постаје командант ваздухопловног винга, састављеног од 145, 610. и 616. ескадриле, наоружаног Спитфајерима. Један од основних задатака винга била је ловачка заштита бомбардера изнад северозападне Европе.

Августа 1941, Бадер искаче из оштећеног авиона изнад Француске и доспева у немачко заробљеништво. Ускоро среће немачког ваздухопловног аса Адолфа Галанда. Околности које су довеле до обарања Бадера изнад Француске никада нису разјашњене до краја, али се претпоставља да је оборен пријатељском ватром (према другој верзији, сударио се са другим авионом). Приликом искакања из авиона, десна протеза му је остала заглављена у авиону, тако да је морао да искочи без ње. Галанд је обавестио Британце да је Бадер остао без протезе, а Геринг је дао одобрење да британски авион на уговореном месту избаци нову протезу. Формација од шест бомбардера Бристол Бленхајм и ловачком заштитом је падобраном доставила протезу и наставила ка свом циљу – електричној централи у Госнау. Бадер се у лето 1945. реванширао на сличан начин немачком ваздухопловном асу Руделу, који је такође остао без ноге.

Упркос свом хендикепу, Бадер неколико пута покушава бекство из заробљеништва, након чега му Немци прете одузимањем протезе, а потом га премештају у дворац у Колдицу.  У Колдицу остаје све до априла 1945, када га ослобађају припадници Прве америчке армије.

Фебруара 1946. напушта РАФ и наставља каријеру у нафтној индустрији. Преминуо је од срчаног удара 5. септембра 1982, у 72. години живота.

У каријери пилота ловца, признато му је 20 ваздушних победа, четири заједничких победа, шест вероватних, једна заједничка вероватна, а оштетио је 11 непријатељских авиона.

Бадеров Spitfire Mk Ia, P7966, Tangmere Wing, 1941