Nakajima Kikka

Немци су почетком 1944. године Јапанцима у Берлину открили прве детаље о авиону Ме-262. Извештаји о напретку пројекта авиона Ме-262 које је јапански војни аташе из Берлина слао у Јапан, довели су до тога да је Јапан компанији Накађима поставио захтеве за развој пројекта ловачког авиона, једноседа, заснованог на Ме-262. Од новог авиона је захтевана максимална брзина лета од око 700 км/ч, могућност полетања са ПСС дужине 350 м итд. Један од захтева се односио и на то да се крила могу преклапати, како би се створила могућност за сакривање авиона у пећинама и тунелима. Тежиште у пројектовању је дато на једноставности производње, с обзиром да би се авиони производили употребом нестручне радне снаге.

Nakajima Kikka

Немци су се јула 1944. сложили с тим да Јапанцима одобре производњу и Ме-163 и Ме-262. Нацрти оба авиона, мотори и гориво, послати су у Јапан путем подморница. Крајем јула 1944, Геринг одобрава и слање по једног примерка авиона у Јапан, мада су касније одустали од тога пошто није постојао практичан начин да се то и изведе. У сваком случају, планови за Ме-163 су стигли у Јапан, док су планови за Ме-262 каснили и на крају, подморница која их је преносила је 16. маја 1945. пала у руке савезничким снагама.

Након губитка планова, Јапанци су били приморани да авион реконструишу у складу са сећањем јапанских инжињера који су били у Немачкој, као и из разне документације која им је била доступна. Укупно гледано, конфигурација Накађимине Кике доста личи на немачки Ме-262, с тим да је Кика нешто мања по димензијама у односу на немачки авион. Разлике се примећују у изгледу крила, као и у пресеку трупа авиона.

Као и код Ме-262, мотори су били смештени у гондолама испод крила. У почетку, авион је требао бити погоњен моторима Tsu-11, али су они убрзо замењени моторима Ne-12. Ипак, Ne-12 нису имали довољан потисак, те је званично интересовање за авион Кика почело да опада. У међувремену, Јапанци добијају фотографије немачког млазнoг мотора BMW 003, те на основу њих успевају да развију сличан мотор, ознаке Ne-20. Ускоро је донета и одлука да се Кика погони новим типом мотора. Од новог мотора се очекивало да авион оствари тражене карактеристике, те самим тим расте и интересовање званичника за нови авион.

Први прототип авиона полеће 7. августа у поморској бази Кисаразу. Други лет, који је изведен четири дана касније, довео је до оштећења прототипа, а до кога је дошло због лошег угла постављања RATO ракета.

Капитулација Јапана довела је до прекида рада на пројекту. У време отказивања пројекта, други прототип је био спреман за испитивања, а 18 додатних примерака је било у различитим фазама производње. Најмање један, а вероватно три авиона, свој пут су нашла до САД; ни један од њих никада није полетео. Један од њих се налази изложен у Националном музеју ваздухопловства и космонаутике.

Nakajima Kikka crtez

Тактичко техничке карактеристике

Тип јуришник бомбардер, на млазни погон
Модел Nakajima Kikka
Порекло Јапан
Распон крила 10 м
Дужина 8,125 м
Висина 2,95 м
Погон 2 х Ne-20, потиска по 4,66 КN
Посада 1
Максимална полетна маса 4080 кг
Максимална брзина лета 696 км/ч
Долет 943 км
Плафон лета 12 000 м
Брзина пењања 385 м/мин
Наоружање 2 х 30 мм
1 х 500 – 800 кг бомби

 

 

Млазни бомбардер Arado 234 Blitz

Немачки Arado 234 био је први наменски изграђени бомбардер на млазни погон. Иако је имао мали утицај на ток и исход Другог светског рата услед касног појављивања и малог броја израђених авиона, имао је велики утицај на даљи развој сличних конструкција бомбардера.

Arado Ar 234V1

Аr 234 је првобитно конципиран од стране тима инжињера под вођством професора Валтера Блума (Walter Blume), директора компаније Arado. Кодни назив пројекта био је Е370 и био је одговор на захтеве немачког Министарства ваздухопловства за брзим извиђачким авионом.

Е370 је био гладак авион, висококрилац, са два мотора Junkers Jumo 004. Министарство ваздухопловства је захтевало долет од 2 150 км, те је у циљу смањења масе авиона Arado предложио да авион по полетању одбацује стајни трап типа трицикл, а да слеће на скије. Скије би биле постављане са доње стране мотора како би се избегло оштећење приликом слетања.

Пројектована брзина износила је 780 км/ч, док је висина лета износила скоро 11 000 м. Максимални долет је пројектован на 2 000 км. Долет је био нешто мањи од захтеваног, али су упркос томе наручена два прототипа.

Прототипови су били завршени још пред крај 1941. године, али мотори нису били готови све до 1943. године. Arado је тек фебруара 1943. године добио два мотора Jumo 004А. У то време је приоритет у испоруци мотора имао Месершмит, тако да је Arado морао да прихвати то што је добијао.

Први лет Arado Аr-234 изводи 30. јула 1943. године, а након испоруке мотора који су могли бити употребљени за лет (пређашњи мотори су служили за статичка испитивања). Први летови су глатко протекли, сем што се падобрани који су требали да меко приземље стајни трап трицикл, нису отворили па се трицикл разбио.

До почетка септембра, Arado је имао 4 летно способна прототипа. Још почетком јула Министарство ваздухопловства је размишљало о бомбардерској верзији овог авиона. Тако су наручена два прототипа у бомбардерској верзији. Носили су ознаку  Аr-234B.

Како је конструкција летелица била превише крхка да би се бомбе сместиле у унутрашњост, постављале су се на подвесне тачке. То је онемогућило даљу употребу скија као стајног трапа, тако да је бомбардер добио класични стајни трап типа трицикл. Слетање на скијама се и иначе није показало као најсрећније решење. Требало је око 20 мИнута да се авион по слетању пребаци са скија на точкове. Са интензивирањем савезничких бомбардовања Немачке, ови авиони су постали врло рањиви на земљи.

Програм развоја авиона Аr-234 претрпео је велики пех када им се 2. октобра 1943. године, услед квара мотора, срушио прототип. Том приликом је погинуо и пилот. Хитлер и високи званичници Рајха били су одушевљени авионом након што су га видели на аеро митингу у Источној Прусији и дали су му највиши приорите.

Рад је интензивиран на изради прототипа модела Аr-234B, а довршена су и 4 прототипова Аr-234 са одбацивим трициклом. У пети прототип су уграђени мотори Jumo 004B-0 који су имали исти потисак као и Jumo 004А, с тим да су били лакши за по неких 90 кг. Седми прототип био је сличан овом.

Шести и осми прототип направљени су са намером да послуже за проучавање шеме уградње погонске групе на наредне типове авиона. Оба су била погоњена са по четири мотора BMW 003, који су имали мањи потисак од мотора Jumo 004B, али су због много мање масе стварали погоднији однос потиска према маси авиона. Шести прототип имао је раздвојене моторе, док су код осмог прототипа уграђени у паровима. Уградња мотора у паровима показала се као сврсисходнија.

Сви прототипови, почевши од трећег, били су опремљени ракетама које су пружале допунски потисак који је био потребан за полетање. Држач за ракете је био монтиран под свако крило и на њега су монтиране ракете Walter 109-500, тешке око 280 кг и способне да произведу потисак од 500 кг у трајању од 30 секунди. Након полетања, ракетни мотори су одбацивани падобраном како би се припремили за поновну употребу. У авионе су били уграђивани уређаји који су пратили рад ракетних мотора како би у случају престанка рада једног од мотора, зауставили и рад другог, јер би у супротном авион био изгубљен.

Полетање авиона уз помоћ стартних ракета

Девети прототип је био први модел Аr-234B са уграђеним стајним трапом. Први пут је полетео у марту 1944. године. До тог времена су конструисане и постављене производне линије за серијску производњу ових авиона, тако да је првих 20 авиона сишло са траке у јуну месецу.

Амбициозни планови за масовну производњу нових модела и варијанти авиона морали су да се повуку. Током последње недеље фебруара 1944. године, Савезници су бомбардовали немачке фабрике авиона и тиме знатно смањили производне капацитете немачке авио индустрије. Сама фабрика Arado није бомбардована јер је била ван зоне примарних циљева, али су мере реконструкције и дисперзије производње значиле производњу већ постојећих модела авиона.

Истог марта, пети и седми прототип су опремљени камерама и предати на употребу специјалној извиђачкој јединици Луфтвафеа како би испробали авион пред пренаоружавање јединице истим.  Савезничка инвазија на Француску је пружала идеалну прилику за тестирање авиона. Међутим, само испитивање авиона у Нормандији било је ометено ангажовањем савезничких ловаца.

Први оперативни лет изведен је 2. августа 1944. године, са пилотом Ерихом Сомером (Erich Sommer). Извиђачки лет изнад плажа одвијао се брзином од 740 км/ч, на висини од 9 200 метара. У авион су биле уграђене две камере типа Rb 50/30, свака отклоњена од вертикале по 20°. Сомер није ни детектован током читавог лета. Фотографије које је донео показивале су размах Савезника на плажама.

Тог истог 2. августа у јединицу је стигао и други авион (који је у Француској чекао на трицикл и ракете за полетање), тако да је у наредне 3 недеље изведено још 13 извиђачких летова.

Најзапаженија употреба авиона Ar 234 у улози бомбардера односи се на покушај уништења моста Лудендорф у Ремагену. Од 7. марта, када су га заузели Савезници и 17. марта, када је коначно срушен, мост је континуирано нападан авионима Ar 234 из састава 76. бомбардерског пука.

Авиони су наставили да лете све до немачке капитулације. Неки су оборени у ваздушним борбама, неки од стане противавионске ватре. Већина је просто лежала на стајанкама, чекајући гориво које никада није стигло.

Све у свему, од лета 1944. до краја рата, произведено је 210 авиона. Фебруара 1945, производне линије су пребачене на производњу модела Ar 234C. Немци су очекивали да до новембра 1945. постигну темпо производње од 500 авиона месечно.

Постојале су и намере да се неких 30 авиона Ar 234B-2 модификује за задатке ноћних ловаца, а на основу договра директора фирме Arado и Геринговог специјалисте Зигфрида Кнемајера. Ове летелице су опремане радаром FuG 218 “Neptun” и носили су пар аутоматских топова MG 151/20 и подвесником са топовима на централној подтрупној подвесној позицији. Два оваква авиона су била распоређена у експерименталну јединицу Kommando Bonow. Ускоро је стигао извештај да ови авиони једноставно не одговарају за задатке ноћних ловаца.

Модел Arado Ar 234C био је опремљен са четири мотора BMW 003A, монтираних у пар двомоторних гондола, сличних као на оних осам прототипова. Примарни разлог за овај прелаз био је тај да се ослободе мотори Junkers Jumo 004 за уградњу у ловачке авионе Ме 262. Овом променом је добијен већи потисак, што се одразило на полетање авиона, као и на перформансе авиона при пењању. Брзина лета је била неких 20% већа од брзине лета код модела „B“.

Ar 234C, са двоструким гондолама за смештај мотора

Иако је капетан Дитер Лукеш припремао формирање пробне ексдриле, до краја рата је произведено свега 14 змајева овог модела. Од њих 14, мање од половине је било опремљено моторима. По завршетку рата, неколико њих је затечено на отвореном, док су остали били комплетни, али без мотора у гондолама. Свеобухватни пробни летови су требали да почну у тренутку немачке капитулације. У почетку су планиране три варијанте модела „C“, с тим да би се списак касније проширио. Варијанте су се међусобно разликовале по погону, типу крила итд.

Модел „D“ је био двоседа верзија авиона, заснованог на моделу „B“, али са новим, већим кокпитом. За погон је планирана уградња снажнијих турбомлазних мотора Heinkel HeS 011. Производња овог типа мотора никада ниј заживела. Произведено их је свега 19, док ни једна од летелица модела „D“ никада није изашла са производних трака.

Модел „P“ је била верзија ноћног ловца, двоседа, са кокпитом са варијанте „D“, разликујући се по питању погона и радара. Неколико их је било у фази планирања, али ни један није изашао из производње.

ТТ карактеристике Ar 234B-2
Погон 2 × Junkers Jumo 004B-1, потиска по 8,83 kN
2 × Walter HWK 109-500A-1 старт ракета на течно гориво, потиска по 4,905 kN
Наоружање Топови: 2 × 20 мм MG 151
Бомбе: до 1 500 кг бомби
Распон крила 14,41 м
Дужина 12,64 м
Висина 4,29 м
Маса празног авиона 5 200 кг
Максимална маса 9 800 кг
Максимална брзина 742 км/ч
Брзина пењања 13 м/с
Плафон лета 10 000 м
Долет 1 556 км са 500 кг терета