Nakajima Ki-43 Hayabusa

Јапанске оружане снаге су се априла 1942. налазиле на таласу победа. Изненађени, мање бројни, слабије наоружани, савезнички гарнизони у југоисточној Азији и на Индонежанском архипелагу падали су један за другим. За свега неколико недеља, јапанско армијско и морнаричко ваздухопловство су обезбедили превласт у ваздушном простору. Половина света је при помену јапанских ловаца имала у мислима слику ловца Mitsubishi Zero, док је његов побратим, Nakajima Hayabusa био скоро непознат ван ваздухопловних кругова. Ловачки авион Nakajima Hayabusa Type I је био веома значајан авион, који је премостио јаз између две генерације ловачких авиона. Серијски произвођен током близу седам година, видео је излазак јапанског сунца изнад Кине и Малаје, али и његов залазак, када је послужио као авион камиказа у последњој одбрани јапанских острва.

Ki-43

Јапанско армијско ваздухопловство је децембра 1937. године доделило компанији Накађима, најзначајнијем произвођачу авиона, уговор о развоју ловца једноседа који би заменио ловца Type 97 Ki-27, који се тренутно налазио у наоружању. Потписивање уговора на овакав начин, директним прилазом произвођачу, био је преседан који је указивао на то да су Јапанци били задовољни са Ki-27, првим правим домаћим авионом који је по перформансама парирао водећим супарничким авионима. Охрабрен тим успехом, јапански војни врх је заобишао уобичајени процес испитивања и са Накађимом потписао уговор за напреднији авион. Према тактичко техничким захтевима, тражен је ловачки авион за пратњу и пресретање, максималне брзине лета од најмање 500 км/ч, брзине пењања од 5000 метара за 5 минута, долета од 800 км, наоружан са два митраљеза калибра 7,7 мм, док се у погледу маневрабилности захтевала истоветна као код авиона Ki-27.

Nakajima Ki-27

Задатак пројектовања новог ловачког авиона поверен је конструктору Хидеу Итокави. Овај задатак је био прилично тежак, с обзиром да се једна тражена карактеристика могла достићи, али на уштрб других тражених карактеристика. Пројектовани авион је био резултат компромиса тражених карактеристика и у почетку је приказивао све недостатке компромиса. Погоњен је новим мотором, снаге 950 КС, који је био Накађимина верзија мотора уграђиваних у авионе Mitsubishi A6M. Авион је био заврши продукт политике смањења масе и вучења, што је примењено с обзиром да се постављених захтевима није дефинисала оклопна заштита резервоара горива и пилотске кабине, тако да је добијен изузетно танак авион, нискокрилни моноплан у потпуности израђен од метала.

Прве Хајабусе

Први прототип авиона, евиденцијског броја 4301, израђен је у Накађиминој фабрици у Оти, префектура Гума, 12. децембра 1938; први лет овог авиона изведен је са аеродрома Оџима почетком наредног месеца. Прототипови, евиденцијских бројева 4302 и 4303, завршени су у фебруару и марту 1939, да би након краткотрајних фабричких испитивања били предати јапанском армијском ваздухопловству ради тестирања. Ови авиони, офарбани у светло сиво-зелену шему бојења, били су карактеристични по томе што на оплати мотора нису имали прорезе за циркулацију ваздуха, металне панеле на задњем делу кокпита и јарбол антене радио уређаја на кокпиту. Реакције пробних пилота на нови авион нису биле најбоље. Пилотима навикнутим на изузетно агилне лаке ловце из тридесетих година, Ki-43 је био лењ и слабо је реаговао на команде. Пилоти су били сумњичави у погледу уградње нових склопова – затвореног кокпита и увлачивог стајног трапа, сматрајући њихову уградњу непотребним повећањем масе авиона.

У периоду од новембра 1939. до септембра 1940. године за потребе тестирања је произведено десет авиона, означених евиденцијским бројевима од 4304 до 4313. Ови авиони су се међусобно разликовали по типу мотора, елиси, наоружању и тд.

Рана серијска производња

Уградња новог типа закрилаца дочекана  је код пилота са одушевљењем, тако да се ранији скептицизам у погледу Ki-43 претворио у ентузијазам. Први серијски авиони су произведени у фабрици у Оти, са почетком у априлу 1941, када и добијају име Хајабуса (Сиви соко). Први авиони Ki-43-Ia бивају испоручени јединицама шест месеци након почетка серијске производње. Модел Ia био је врло сличан прототипу евиденцијског броја 4313; био је погоњен мотором Ha-25 Type 99 снаге 980 КС, са једностепеним турбопуњачем, елисом фиксног корака, израђеном од дрвета, која ће касније бити замењена елисом променљивог корака. Амерички обавештајци ће авиону дати кодно име Oscar.

Ki-43-I из састава кинеског РВ

Два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм су уграђена  у горњој оплати мотора, док су централне секције крила добиле по две подвесне тачке. Максимална брзина лета авиона износила је 495 км/ч на висини од 4000 метара, док је плафон лета износио 11700 метара. Авион се на висину од 5000 метара пењао за време од 5 минута и 30 секунди. Када је избио Други светски рат, у саставу јапанских снага се налазило свега четрдесет авиона овог типа, а јединице наоружане овим авионима (59. и 64. ловачка група) биле су ангажоване на Малајском полуострву.

Њихови први задаци су се односили на пратњу бомбардера типа Mitsubishi Ki-21 (Army Type 97) који су били ангажовани на бомбардовању Хонг Конга и стратешки важних циљева у Бурми током почетних дејства јапанских снага ради изолације Кине. Прва пресретања јапанских авиона забележили су пилоти P-40 из састава америчких добровољачких група, као и пилоти 67. ловачког сквадрона РАФ, који је тада био наоружан авионима Brewster Buffalo. Јапанска 64. ловачка група, под командом потпуковника Татео Катоа, постаће једна од најпознатијих јапанских летачких једиица у југоисточној Азији.

Авиони Ki-43-Ia су на производним линијама ускоро замењени моделом Ib, код кога је један од митраљеза калибра 7,7 мм замењен митраљезом Type I Ho-103 калибра 12,7 мм. Први прави серијски произвођени авиони били су модела Ki-43-Ic наоружани са два митраљеза калибра 12,7 мм и са две подвесне тачке под крилима, носивости по 30 кг.

Након што је великом брзином заменио дотадашњи стандардни ловачки авион јединица прве линије, Ki-27, авиони Ki-43 су убрзо постали популарни код пилота, нарочито након што су постигли своје прве ваздушне победе летећи управо на тим авионима. Као што је свима познато, њихови противници су у то врме били надјачани, деморалисани и генерално летели су на застарелим авионима, али се не може порећи ефикасност витког авиона који је сејао рафале без упозорења и најаве по британским, холандским, америчким и кинеским пилотима у пролеће и лето 1942. године.

Ki-43-II и Ki-43-III

Јапанци су фебруара 1942. израдили првих пет прототипова новог модела авиона. Означени са Ki-43-IIa, унапређени модел је наредне јесени уведен у серијску производњу. Серијска производња старијих модела је од овог тренутка постепено смањивана, а произведени авиони су слати у јединице другог ешалона, делом у јединице за обуку пилота, а делом и за наоружавање тајландског ратног ваздухопловства. Најочигледнија разлика између ова два модела авиона била је у погону; Ki-43-II је погоњен мотором Type 2 Ha-115 снаге 1130 КС, са двобрзинским турбопуњачем и трокраком елисом сталног корака, израђен од метала. Остале, мање измене, односиле су се на висину ветробранског стакла и кокпита у целини, уградњу нове нишанске справе и ојачавању подвесних тачака. Изостављање оклопне заштите пилота и резервоара горива признато је као грешка; кокпит је добио оклопне плоче дебљине 13 мм, а у крилима су уграђени самозаптивајући резервоари горива. Распон крила је повећан за 60 цм. Изненађујуће је да је наоружање остало исто: два митраљеза калибра 12,7 мм са борбеним комплетом од по 250 метака. Слабашно наоружање ће можда бити и најслабија тачка овог авиона приликом сукоба са америчким авионима.

Nakajima Ki-43-IIa

Серијски произвођена верзија Type 1 Model 2 понела је ознаку Ki-43-IIb. Идентичан верзији -IIb, сем мањих разлика у опреми, верзија -Iib је имала дубље усиснике ваздуха у карбуратор под оплатом мотора, у којој је инкорпориран и саћасти хладњак уља. Хладњак уља је код каснијих серијски произведених модела померен испод централног дела трупа. У периоду између јуна и августа 1942. произведена су три прототипа модела Ki-43-II KAI; ова верзија ће бити уведена у оперативу у лето 1943. године. На опреми су извршене одређене мање промене, са циљем поједностављења производње; главна разлика се огледа у замени колекторског прстена издувне гране појединачним гранама. Ова верзија је позната и као Ki-43-IIc.

Даљи развој конструкције авиона настављен је све до краја рата, упркос супериорности америчких авиона са којима се Ki-43 сретао. Маја 1944. се појавио модернизовани авион ознаке Ki-43-IIIa, који је био погоњен мотором снаге 1230 КС; змај авиона је био сличан змају авиона Ki-43-II KAI. Авион је углавном произвођен у фабрици у Тачикави и њиме су се попуњавале јединице намењене одбрани пре свега подручја Токија и других великих градова, а део њих се нашао и у наоружању пилота самоубица. Последња верзија авиона носила је ознаку Ki-43-IIIb и произведена је у свега два примерка пре него је амерички бомбардер Enola Gay започела врло кратко поглавље ратана Пацифику. Ова верзија се одликовала модификованим крилима и трупом и била је наоружана са два топа калибра 20 мм. Ова верзија је требала да буде употребљена за пресретање америчких бомбардера B-29.

Ki-43-IIIa

Током Другог светског рата произведено је око 5800 примерака овог авиона, у свим верзијама.

Тактичко-техничке карактеристике Ki-43-IIb

 

Тип ловачки авион
Модел Nakajima Ki-43-IIb
Порекло Јапан
Посада пилот
Дужина 8,92 м
Распон крила 10,84 м
Висина 3,27 м
Маса празне летелице 1910 кг
Максимална полетна маса 2925 кг
Погон 1 х Nakajima Ha-115, снаге 1150 КС
Максимална брзина лета 536 км/ч
Долет 3200 км
Акциони радијус 1760 км
Брзина пењања 20 м/с
Наоружање 2 х 12,7 мм
2 х 250 кг бомби

Nakajima Kikka

Немци су почетком 1944. године Јапанцима у Берлину открили прве детаље о авиону Ме-262. Извештаји о напретку пројекта авиона Ме-262 које је јапански војни аташе из Берлина слао у Јапан, довели су до тога да је Јапан компанији Накађима поставио захтеве за развој пројекта ловачког авиона, једноседа, заснованог на Ме-262. Од новог авиона је захтевана максимална брзина лета од око 700 км/ч, могућност полетања са ПСС дужине 350 м итд. Један од захтева се односио и на то да се крила могу преклапати, како би се створила могућност за сакривање авиона у пећинама и тунелима. Тежиште у пројектовању је дато на једноставности производње, с обзиром да би се авиони производили употребом нестручне радне снаге.

Nakajima Kikka

Немци су се јула 1944. сложили с тим да Јапанцима одобре производњу и Ме-163 и Ме-262. Нацрти оба авиона, мотори и гориво, послати су у Јапан путем подморница. Крајем јула 1944, Геринг одобрава и слање по једног примерка авиона у Јапан, мада су касније одустали од тога пошто није постојао практичан начин да се то и изведе. У сваком случају, планови за Ме-163 су стигли у Јапан, док су планови за Ме-262 каснили и на крају, подморница која их је преносила је 16. маја 1945. пала у руке савезничким снагама.

Након губитка планова, Јапанци су били приморани да авион реконструишу у складу са сећањем јапанских инжињера који су били у Немачкој, као и из разне документације која им је била доступна. Укупно гледано, конфигурација Накађимине Кике доста личи на немачки Ме-262, с тим да је Кика нешто мања по димензијама у односу на немачки авион. Разлике се примећују у изгледу крила, као и у пресеку трупа авиона.

Као и код Ме-262, мотори су били смештени у гондолама испод крила. У почетку, авион је требао бити погоњен моторима Tsu-11, али су они убрзо замењени моторима Ne-12. Ипак, Ne-12 нису имали довољан потисак, те је званично интересовање за авион Кика почело да опада. У међувремену, Јапанци добијају фотографије немачког млазнoг мотора BMW 003, те на основу њих успевају да развију сличан мотор, ознаке Ne-20. Ускоро је донета и одлука да се Кика погони новим типом мотора. Од новог мотора се очекивало да авион оствари тражене карактеристике, те самим тим расте и интересовање званичника за нови авион.

Први прототип авиона полеће 7. августа у поморској бази Кисаразу. Други лет, који је изведен четири дана касније, довео је до оштећења прототипа, а до кога је дошло због лошег угла постављања RATO ракета.

Капитулација Јапана довела је до прекида рада на пројекту. У време отказивања пројекта, други прототип је био спреман за испитивања, а 18 додатних примерака је било у различитим фазама производње. Најмање један, а вероватно три авиона, свој пут су нашла до САД; ни један од њих никада није полетео. Један од њих се налази изложен у Националном музеју ваздухопловства и космонаутике.

Nakajima Kikka crtez

Тактичко техничке карактеристике

Тип јуришник бомбардер, на млазни погон
Модел Nakajima Kikka
Порекло Јапан
Распон крила 10 м
Дужина 8,125 м
Висина 2,95 м
Погон 2 х Ne-20, потиска по 4,66 КN
Посада 1
Максимална полетна маса 4080 кг
Максимална брзина лета 696 км/ч
Долет 943 км
Плафон лета 12 000 м
Брзина пењања 385 м/мин
Наоружање 2 х 30 мм
1 х 500 – 800 кг бомби

 

 

Nakajima Ki-44 Shoki

Јапанска компанија Накађима се сматра најстаријим јапанским произвођачем авиона, и то не само авиона, већ и авионских мотора, као и других компоненти коришћених за склапање финалних производа других произвођача авиона. Основана је 1917. године, али су се власници разишли након две године заједничког рада, створивши тако две самосталне фабрике авиона. Децембра 1941, у време избијања рата на Пацифику, Накађима се налазио на позицији највећег произвођача авиона.

Ловац Ki-44 из састава 87. ваздухопловног пука.

Развој Кi-44

Накађима има дугу традицију у пројектовању и производњи ловачких авиона. Први пројекат авиона који је привукао пажњу западних стручњака касних тридесетих година био је ловац Ki-27 (савезничко кодно име „Nate“), нискокрилац са затвореним кокпитом и фиксним стајним трапом. Погоњен Накађиминим звездастим мотором Ha-1b, снаге 780 КС, авион је достизао максималну брзину лета од 470 км/ч на висини од 3500 метара. Веома покретљив, овај авион је убрзо постао популаран на кинеском ратишту, где се успешно носио са совјетским Поликарповим И-16 и убрзо обезбедио јапанским снагама превласт у ваздуху. Захваљујући томе, команда јапанског ратног ваздухопловства је децембра 1937. године потписала уговор са Накађимом о развоју наследника ловца Ki-27. Резултат тога, ловац ознаке Ki-43, водио се истом филозофијом: био је високо покретљива летелица, са лаким наоружањем и солидном количином убојних средстава под крилима. Ушавши у наоружање децембра 1941, Ki-43 добија званичну ознаку „армијски ловац Тип 1“, а убрзо и колоквијално име „Hayabusa“.

Ипак, чак и у време издавања тактичко-техничких захтева за Ki-43, јапанско војно руководство је схватало потребу за одбрамбеним ловцем, ловцем пресретачем, велике брзине лета и пењања. Од новог ловца се очекивала максимална брзина лета од 600 км/ч на висини од 4000 метара, те да ову висину лета достигне за време мање од пет минута. Захтевано је наоружање од по два митраљеза калибра 12,7 и 7,7 мм, што је по тадашњим јапанским стандардима било тешко наоружање.

Пробни пилот компаније Накађима, Хајаши, позира на првом прототипу авиона.

Пројектовање авиона је започето 1938, под руководством иинжињера Тору Којаме. Како би се обезбедиле тражене перформансе лета, за погон је изабран 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-41, снаге 1250 КС, који је до тада сматран мотором за бомбардере. Којама и његов тим су развили релативно мали змај  око ове погонске јединице, са малим и здепастим крилима и релативно кратким трупом, који се значајно сужавао ка репу. Боља покретљивост у борби постигнута је употребом лептирастих флапсова.

Међутим, није баш све ишло по плану: укупна маса летелице повећана је толико да је угрозила теорију. Наиме, конструктори су прорачунали да ће авион имати масу од 2200 кг, што је било за 350 кг мање од масе првог прототипа. Први прототип, ознаке 4401, произведен је у лето 1940. Са првим летовима се кренуло августа 1940; авион је обећавао по неким питањима, али то свакако није била тражена максимална брзина лета, док је брзина у слетању била већа од стандардне на коју су јапански пилоти навикли. Видљивост на земљи није била најбоља, што се поправљало након полетања. Управљивост је оцењена као добра.

Компанија Накађима се у време полетања првог прототипа налазила у процесу завршетка производње још два прототипска авиона, евиденцијских бројева 4402 и 4403, и кренула је са производњом прве серије од седам предсеријских авиона, евиденцијских бројева од 4404 до 4410. Други и трећи прототип су произведени убрзо након првог, тако да су недостаци по питању постизања максималне брзине лета код првог прототипа значили да су радови на предсеријским авионима требали да се заустае док се не изнађе решење проблема.

Трећи прототип авиона Ki-44

Прототип је постигао максималну брзину лета од свега 550 км/ч на висини од 4000 метара, неких 50 км/ч мање од захтеваног, док је брзина пењања на 5000 метара била 5 минута и 54 секунди уместо захтеваних пет минута. Прве мере које су предузете односиле су се на модификацију носача мотора и уводника ваздуха. Ове мере су имале за резултат повећање брзине лета на 570 км/ч на висини од 4000 метара. Ова брзина је и даље сматрана недовољном, тако да је спроведено низ модификација на монтажи мотора и поклопцима мотора – уводник ваздуха је мењан чак шест пута. Коначно, авион је успео да постигне максималну брзину лета од 626 км/ч. Наоружање није уграђивано за потребе пробних летова, али су процене биле да би серијски авион са пуним наоружањем могао да достигне максималну брзину лета од 580 км/ч. Сходно томе, Накађима је добила инструкције да заврши предсеријске авионе и изврши модификације и на другом и трећем прототипу.

Поред тога што је било разлика међу предсеријским авионима по питању подручја око мотора, све те авионе је одликовала поједностављен поклопац кабине, померена радио антена (пребачена са поклопца кабине на десну страну носног дела авиона), нове контуре кормила и могућност качења подвесних резервоара горива капацитета 130 литара под крилима. Наоружање је остало непромењено и чинила су га два митраљеза Type 89 калибра 7,7 мм у горњем делу носа и два митраљеза Type 1 (Ho-103) калибра 12,7 мм у крилима.

Седам предсеријских авиона је завршено током лета 1941; последњи из те серије је полетео током августа исте године. Како би убрзали оперативни размештај авиона Ki-44, Јапанци су одлучили да формирају посебну јединицу – 47. самосталну ваздухопловну чету, која би се бавила проценом авиона од стране искусних пилота, који су се доказали у Кини.

Уопштено гледано, учинак авиона 47. самосталне ваздухопловне чете био је такав да је јапанско ратно ваздухопловство закључило да се ради о добром авиону и увели су га у серијску производњу; остала је извесна доза забринутости око постизања максималне брзине лета. Јануара 1942. наручена је прва серија од 40 авиона, ознаке Ki-44-I, кодног имена Shoki (митолошко биће које брани Јапан од опасности).

Серијски авион Ki-44-I био је сличан предсеријским авионима, с тим да се разликовао у погледу наоружања. Наиме, митраљези калибра 7,7 мм замењени су митраљезима калибра 12,7 мм. Авион са четири митраљеза калибра 12,7 мм био је познат и као Ki-44-I-Ko, док је даља, нешто модификована верзија имала ознаку Ki-44-I-Otsu; модификација се огледала у томе што је хладњак уља био померен изван моторног простора. Последњих неколико авиона из ове серије је имало модификовани стајни трап и они су понели ознаку Ki-44-I-Hei.

Када је реч о означавању авиона у јапанском ратном ваздухопловству, сваки од модела је имао ознаку Кi (Ki од Kitai, што значи рам, змај авиона) и она се односила на првобитни пројекат и прототипове. Серијски авиони су добијали римске бројеве у суфиксу ознаке, нпр. Ki-44-I, Ki-44-II итд. Мање модификације унутар серијски произведенеих авиона означаване су додатним јапанским карактерима: Кi-44-I-Ko, -Otsu, -Hei, што се нама ближем алфабету представља са Ki-44-Ia, -Ib, -Ic.

Опитовање авиона је завршено септембра 1942, када је Ki-44-I и званично уведен у наоружање као „ловац, једносед, армијски, Тип 2, модел 1“. Одлучујући фактор за увођење ловца у наоружање била је серија упоредних тестова Ki-44-I са авионима Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43-II Hayabusa, Messerschmitt Bf 109E Curtiss и P-40E Warhawk. Ki-61 је сматран најбољим из ове групе, али се Ki-44 показао као супериоран у односу на немачке и америчке типове авиона.

Поред свих добрих карактеристика авиона, Јапанце је и даље забрињавала брзина авиона. Било је очигледно да се нешто мора предузети по том питању. Како уградња два контра ротирајућих пропелера није дала очекиване резултате, почетком 1942. се кренуло у потрагу за снажнијим мотором. Избор је пао на мотор Nakajima Ha-109 снаге 1520 КС, који је био намењен за уградњу у бомбардер Ki-49. То је био природан избор, с обзиром да се радило о мотору који је дериватив већ уграђеног мотора, сличних димензија.

Компанија Накађима је тако добила задатак да произведе пет прототипска и три предсеријска примерка авиона, погоњена мотором Ha-109. Ови авиони ће добити и званичну ознаку Ki-44-II, односно „ловац, једносед, армисјки, Тип 2, Модел 2“. Поред новог мотора, ова верзија авиона је добила и снажнији стајни трап, као и заштиту за пилота и резервоаре горива. Прототипови и предсеријски примерци авиона били су наоружани првобитном варијантом наоружања, по два митраљеза калибра 7,7 и 12,7 мм.

Серијска производња ове верзије започета је новембра 1942, након завршетка опитовања. Први примерци су били познати као Ki-44-II-Ko и имали су истоветно наоружање као прототипови и предсеријски авиони. Међутим, пре краја године је извршено пренаоружавање авиона са четири митраљеза калибра 12,7 мм и то су авиони верзије Ki-44-II-Otsu.

Ki-44-II-Otsu, са изграђеним наоружањем

Почевши с почетком 1943. године, спорадично се у оквиру серије авиона Ki-44-II-Otsu јављају авиони наоружани топовима. Ови авиони добијају ознаку Ki-44-II-Hei. Основне серијске верзије Ki-44-II-Hei су авиони наоружани топовима Тype 3 (Ho-203) калибра 37 мм у крилима и два митраљеза калибра 12,7 мм у носу авиона, односно два топа Ho-301 калибра 40 мм у крилима и два митраљеза 12,7 мм у носу. Борбени комплет топа Ho-301 износио је свега 25 граната по цеви, али су тако наоружани авиони имали успеха у дејствима против америчких бомбардера Boeing B-29 Superfortres током 1944-45.

Последња верзија авиона настала је као резултат тежње за даљим побољшањима перформанси авиона. Тако је почетком 1943. године започет рад на авиону који ће касније добити ознаку Ki-44-III, односно Модел 3. Авион је добио нов погон, снаге 2000 КС. Нови мотор, Nakajima Ha-145, такође је био радијални, са 18 цилиндара. Споља посматрано, верзија –III се разликовала од претходних по повећаној површини крила (са 15 на 19 м2) и већим вертикалцем. Први прототип ове верзије је полетео јуна 1943. Након прототипа, Накађима је произвела две подверзије авиона: једну наоружану са четири топа калибра 20 мм и другу наоружану са два топа калибра 20 мм у носу и два топа калибра 37 мм у крилима. Опитовања авиона су завршена крајем 1943. године и команда јапанског ратног ваздухопловства је донела одлуку да се развој ове верзије обустави. Доношење ове одлуке треба посматрати у светлу развоја Накађиминог авиона Ki-84 Hayate, који је пуно обећавао.

Ово није био крај за Ki-44, пошто је Ki-44-II остао у серијској производњи све до краја наредне године. Губитак вере јапанског РВ у Ki-44 настао је са првим нападима B-29 са аеродрома на кинеској територији. Јапанци су сматрали да је Ki-44, са својим топовима и брзим пењањем, прикладан за пресретање америчких бомбардера. Међутим, када су прва два авиона анажована крајем лета и почетком јесени 1944. године, увидели су да то и није баш тако. Истина, неки амерички B-29 су оборени, али Ki-44 никако није био „противотров“ који ће спасити Јапанце од америчког бомбардовања. Након тога је производња Ki-44 обустављена, што је пре могуће, и 1225. примерак авиона је током децембра 1944. сишао са производних трака у Накађиминој фабрици у граду Ота.

Опис авиона Ki-44-II

У најкраћем, Ki-44 је био једноседи, у целости од метала израђен, ловачки авион моноплан, нискокрилац. Крило је имало две ремењаче, са оплатом од метала, сем контролних површина које су биле пресвучене платном. Централне секције крила су биле интегрисане у труп авиона и у њима су били смештени резервоари горива укупног капацитета од 230 литара. Дуж нападне ивице су се налазили лептирасти флапсови, који су пружали додатну маневрабилност у борби, а укључивали су се прекидачем у пилотској кабини.

Труп је овалног попречног пресека, са дводелним поклопцем кокпита. Репни део је такође био израђен од метала, како конструкција тако и оплата, сем кнстролних површина које су биле прекривене платном. Испред пилота се налазио резервоар горива капацитета 255 литара, док је између тог резервоара и мотора био смештен резервоар за уље капацитета 40 литара. Ови резервоари, као и пилот, били су заштићени оклопом.

Погон авиона је обезбеђивао 14-цилиндрични радијални мотор Nakajima Ha-109, ваздухом хлађени, снаге 1520 КС при полетању, 1440 КС на висини од 1250 м и 1320 КС на висини од 5250 м. Мотор је испоручивао снагу за покретање трокраке металне елисе пречника 3 м. Сва три точка сајног трапа су била увлачива. Точкови стајног трапа су се увлачили бочним преклапањем, тако да су се предњи точкови смештали испод централне секције крила, а репни точак се увлачио ка назад.

Ki-44-II-Otsu био је наоружан са четири митраљеза Ho-103 Type 1 калибра 12,7 мм, са борбеним комплетом од 250 метака по митраљезу; два митраљеза су била уграђена у горњем делу носног дела трупа, док су друга два била уграђена у крилима, ван поља елисе и ногу стајног трапа; испод крила су се налазили скупљачи чаура. Подвесне тачке под централним делом крила имале су носивост за две бомбе масе по 200 кг, или за два допунска резервоара за гориво капацитета по 130 литара.

Када је први пут уведен у наоружање, ловац Shoki је сматран прилично тешким авионом, и то не само због велике брзине при слетању. Мeђутим, пилоти су ценили добре карактеристике приликом обрушавања, као и стабилност приликомо отварања ватре. Главна тачка критике била је лоша видљивост и неефикасност оклопне заштите пилота и резервоара горива приликом дејства непријатељских митраљеза калибра 12,7 мм.

Оперативна употреба

Већ је раније у тексту речено да су први авиони ушли у састав новоформиране 47. самосталне ваздухопловне чете. Свих седам предсеријских авиона, заједно са два прототипа, 15. септембра бивају предати јединици у ваздухопловној бази Јокота (град Фуса), где се налазио и Опитно одељење јапанског ратног ваздухопловства. Наон почетног периода навикавања на нови авион, који се разликовао од претходних модела јапанских ловачких авиона, 47. самостална ваздухопловна чета се премешта у Кину, у Кантон (Гуангџоу). У Кини јединица биа придодата 12. ваздухопловном пуку, и скоро одмах бива пребазирана у Индокину, како би подржала борбена дејства јапанских снага у Малаји. Овде Ki-44 бележи и први успех, обарањем ловца Brewster Buffalo изнад Јохоре.

Кi-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете, пилота капетана Јасухико Курое, којим је постигнута прва ваздушна победа овим типом авиона.

По завршетку операција у Малаји, 47. самостална се враћа у Кину и маја 1942. бива проширена на формацију ваздухопловног пука. До тада, првобитна серија прототипова и предсеријских Ki-44 замењена је верзијом Ki-44-I. Истог месеца долази до чувеног Дултиловог напада, када група америчких бомбардера B-25 напада Јапан. Како су Ki-44 били намењени управо за пресретачке задатке, јединица пребазира назад у Јапан, за случај да се амерички бомбардери поново појаве.

Чињеница је да Савезници нису обраћали много пажње на овај тип авиона, уколико се узме у обзир закасело одређивање савезничке кодне ознаке за овај авион. У међувремену, процес пренаоружавања новим типом авиона био је у пуном замаху. Девети и 87. ваздухопловни пук су у лето 1942. започели пренаоружавање са Ki-27 на Ki-44, а након неколико недеља започето је и пренаоружавање 85. ваздухопловног пука. Треба напоменути да су се сва три наведена ваздухопловна пука налазила на азијском континенту. Девети ваздухопловни пук се налазио у саставу Кинеских окупационих снага, са базом у Нанкингу; 85. ваздухопловни пук се такође налазио у Нанкингу, док се 87. ваздухопловни пук налазио у Харбину, са задатком одбране Манџурије. Овај пук се није дуго задржао у Манџурији, пошто је 1943. пребазиран у Пелембанг, у Холандску Источну Индију, са задатком одбране рафинерија нафте које су биле од виталног значаја за јапанску ратну машинерију.

Ловци Ки-44 из састава 47. самосталне ваздухопловне чете на аеродрому Наримасу.

Када је реч о јединицама Ki-44 које су базрирале на територији Кине, може се рећи да оне нису имале пуно борбених дејстава за собом. Кинеско ратно ваздухопловство није било у потпуности заузето борбом против јапанских авиона; режим Чанг Кај Шека је више био заузет борбом против комуниста, препуштајући спољном фактору да се бори против јапанских снага. Исход тога била је чињеница да је једини противник Јапанцима, када је у питању авијација, била америчка 14. ваздухопловна армија, формирана 5. марта 1943. године у Кунмингу (Кина). Технички гледано, Савезници су били бројчано надмоћни у односу на Јапанце у Кини, али посматрајући 14. ваздухопловну армију као јединог носиоца борбених дејстава против Јапанаца у ваздушном простору, однос је био једва изједначен.

У првом моменту, Shoki је могао да обезбеди добар учинак у Кини, пошто је за противнике имао само Lockheed P-38 Lightning и Curtiss P-40, који не само да су били спорији већ и са слабијим маневарским карактеристикама. Америчко настојање да ојачају ваздухопловне снаге у Кини, што је био предуслов за употребу Кине као базе за нападе бомбардерима B-29 Superfortress на јапанску територију, резултирао је слањем јапанских појачања. Међу појачањима које је Јапан слао током 1944. нашао се 22. ваздухопловни пук, који је августа 1944. придодат одбрани Ханкоа; 29. ваздухопловни пук је кратко време боравио на Формози, пре него је крајем 1944. пребачен на Филипине. У Манџурију је распоређен 70. ваздухопловни пук.

Пребазирање бомбардера Boeing B-29 Superfortress у Кину и почетак напада на јапанску територију био је велики проблем за јединице наоружане ловцима Ki-44. Ништа мање трауматично искуство није било ни појава америчких ловаца North American P-51 Mustang, који је био први авион на бојишту који је могао да порази јапанског Ki-44. Јапанске ваздухопловне јединице у Кини и Манџурији су очајнички тебале појачања, али како је растао притисак Американаца на Пацифику, тако су се и јапанске резерве брзо трошиле. Јапанци су губили велики број ловаца током пресретања, а заузврат су ефекти били мали; оборено је премало америчких бомбардера. Сходно томе, команда јапанског ратног ваздухопловства доноси закључак да Ki-44 не одговара својој намени. Јединице наоружане ловцима Ki-44 убрзо бивају враћене у Јапан, где добијају задатак одбране острва. Напредак Американаца, како у квалитету авиона, тако и у квантитету, био је незаустављив. Кичма јапанског ваздухопловства сломљена је јануара 1945. омасовљењем америчких носача авиона, као и наношењем удара по Манили, када је на земљи уништен велики број јапанских авиона. Јапански 246. ваздухопловни пук је тако био десеткован да је морао бити враћен у Јапан ради реорганизације и попуне. Убрзо након тога у Јапан је пребачен и 22. ваздухопловни пук, док је 29. ваздухопловни пук враћен на Формозу.

Као што је раније наведено, 87. ваздухопловни пук је бранио нафтна поља на Суматри. Јединица је током 1943-44. била придодата Бурманском фронту и Малаји. У почетку, активности на Суматри су се сводиле на рутинске патролне летовве. Међутим, британски авиони су 4. јануара 1944. са носача авиона извели изненадни напад на нафтна поља; након двадесет дана су поновили напад, ударивши овог пута на рафинерије. Напад је заткао 87. ваздухопловни пук на аеродрому, која у овом нападу губи 12 авиона и неколико пилота. Ситуација на Суматри се додатно погоршала са повећањем интензитета америчких напада, тако да је и 87. ваздухопловни пук повучен децембра исте године, заједно са осталим ваздухопловним јединицама. Тако је Јапан дочекао почетак 1945. године са осам ваздухопловних пукова наоружаних Ki-44, распоређених за одбрану јапанске територије. Година је почела са нападима америчких бомбардера. јапанци су очајнички покушавали да зауставе Американце, што се може закључити из велико броја извештаја о извршеним таранима на америчке бомбaрдере. Јапанци ће убрзо оформити специјалну летачку јединицу, познату под именом Shinten (Ноћне сенке), попуњене пилотима-добровољцима, намењену за обрушавање на америчке бомбардере. Ипак, ова јединица је имала највише успеха на пољу подизања морала код Јапанаца.

Ситуација се даље погоршала када су јапанска острва ушла у домет америчких и британских носача авиона, односно у долет авиона који су на њима базирали. Даље, маја месеца Американци почињу да користе острво Окинаву као ваздухопловну базу. Коначни притисак је извршен јула 1945. и наставио се током наредних пет недеља, држећи јапанска острва под сталним нападима, при чему су јапански аеродроми били најчешће мете. Јапанци су на свом крају располагали са још три ваздухопловна пука наоружана ловцима Ki-44 (9, 29. и 87. ваздухопловни пук).

Ловац Ki-44 из састава 9. ваздухопловног пука, преузет од стране кинеских националистичких снага.

Међутим, у Кини је ситуација била мало другачија. Чанг Кај Шекове снаге, навионалисти, преузимају ловце Ki-44 којим је био наоружан 9. ваздухопловни пук. Комунисти су узели Ki-44 који су се налазили у јапанским базама у Кореји и Манџурији. Нема поузданих података о њиховој даљој употреби, иако су и једна и друга страна користила јапанске пилоте као плаћенике, тако да се чини да Ki-44 није учествовао у борбеним дејствима.

Данас не постоји ни један сачувани примерак авиона Ki-44.

Ki-44 изложен у САД након рата.

ТТ карактеристике (Ki-44-I)
Посада 1
Дужина 8,85 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 1944 кг
Максимална полетна маса 2886 кг
Погон Nakajima Ha-41, 1250 КС
Максимална брзина 580 км/ч
Долет 926 – 1722 км
Плафон лета 10 820 м
Брзина пењања 5000 м за 5 мин 54 секунди
Наоружање 2 х 7,7 мм; 2 х 12,7 мм
ТТ карактеристике (Ki-44-II-Otsu)
Посада 1
Дужина 8,84 м
Распон крила 9,45 м
Висина 3,12 м
Површина крила 15 м2
Маса празног авиона 2106 кг
Максимална полетна маса 2998 кг
Погон Nakajima Ha-109, 1520 КС
Максимална брзина 605 км/ч
Долет 1200 – 1600км
Плафон лета 11 200 м
Брзина пењања 5000 м за 4 мин 26 секунди
Наоружање 4 х 12,7 мм

Nakajima A2N

Nakajima A2N1

Првобитна конструкција ловачког авиона, двокрилца A2N, испоручена је јапанској морнарици крајем 1929 и она је неочекивано била одбијена. Други пут је покушано са моделом A2N1 и он је прихваћен априла 1932. као морнарички палубни ловац Type 90. Произвођач, јапанска компанија Накађима, је овај модел означио са A2N2. Ловци A2N су имали фиксиреан репни точак и били су израђени од метала и дрвета. Јапански морнарички пилот Минору Генда (Minoru Genda) је 1932. формирао тим за демонстрацију летења, опремљен овим авионима . Од 1932. до 1936. произведено је око 100 летелица овог типа, а мали број њих је учествовао у Другом кинеско-јапанском рату који је почео 1937. године. Ови авиони су се налазили у наоружању носача авиона Hosho, Kaga и Ryujo. Неколико ваздушних асова, као што су Масаичи Кондо и Јошијо Фукуи, своје прве победе су остварили летевши баш на овим авиона.

Производња ових авиона је прекинута 1936. године. Између 1936. и 1939. године су произвођене двоседе школске верзије, ознаке A2N3 и A3N1. Произведено их је укупно 66 примерака.

Модел А2N3-1

Тактичко технички подаци A2N1
дужина 6,18 м
распон крила 9,37 м
висина 3,20 м
маса авиона 1 045 кг
максимална полетна маса 1 550 кг
Погонска група 1 х Nakajima Kotobuki 2 снаге 580 КС
Максимална брзина 293 км/ч
крстарећа брзина 166 км/ч
плафон лета 9 000 м
Долет 501 км
Наоружање 2×7,7 мм Type 97
посада 1

Nakajima Type 4 Ki-84 Hayate

Ловац Hayate је настао као одговор на захтеве јапанског Генералштаба за новим ловачким авионом који би био погоњен снажнијим радијалним мотором, ваздухом хлађеним. На основу искустава из борби и извештаја о борбеним дејствима ловачке авијације, Јапанци су променили размишљање о траженим квалитетима ловачких авиона. Иако у заостатку за америчким фабрикама авионских мотора, јапански произвођачи мотора су почели да производе авионске моторе све веће снаге како би испунили захтеве уа напредније пројекте ловачких авиона, а који су постављени пред њих са избијањем рата на Пацифику.

Генералштаб је 1938. имплементирао политику развоја лаких и тешких ловачких авиона једноседа. Лаки ловац је требао да има изузетну маневрабилност, али и лако наоружање од два митраљеза мањег калибра. Ови ловачки авиони су осликавали опсесију јапанских пилота за управљивошћу – веровали су да је способност маневра умањивала потребу за снажнијим наоружањем. Тешки ловац је требао бити наоружан митраљезима и топом, док је управљивост била у другом плану.

Фабрика авиона Накађима (Nakajima Hikoki K.K.) је у том периоду радила на развоју авиона који ће заменити до тада успешни ловац Type 97. Ki-43 Hayabusa је био лаки ловачки авион, једносед, са планираним наоружањем од два митраљеза Type 1 Ho-103  калибра 12,7 мм. Компанија је у лето 1939. започела рад на пројекту тешког ловца, који би био намењен превасходно за задатке пресретања. Означен са Type 2 Ki-44 Shoki, овај авион је био бржи од Ki-43 и био је наоружан са два митраљеза Type 89 Model 2 калибра 7,7 мм и два митраљеза калибра 12,7 мм. Тешки ловац је требао да пресреће неприајтељске бомбардере док су лаки ловци требали да обезбеде превласт у ваздуху.

Након битке код Халкин Гола, неки од јапанских пилота су довели у питање значај маневрабилности код ловачких авиона. Ловачки авиони Type 97 су имали проблема са тактиком пењања и обрушавања, а велики проблем су представљали и већа брзина лета и снажније наоружање совјетског Поликарпова И-16, као и брзи бомбардери СБ-2, израђени од метала. Бројни јапански пилоти су се вратили из борбе, захтевајући ловца веће брзине и са снажнијим наоружањем. Западне конструкције ловаца су демонстрирале прелазак ка већим брзинама и снажнијем наоружању ловачких авиона. Ипак, захтев за маневрабилношћу је остао, а концепт поделе ловаца на лаке и тешке наставио је да утиче на пројекте ловачких авиона у форми Кавасакијевог Ki-60 и Ki-61 са линијским водом хлађеним моторима.

Крајем 1941, како је Ki-43 Hayabusaувођен у наоружање, јапанско војно руководство је већ започело разматрање о потребама за његовом заменом. Јапанце је чекала борба против напредних савезничких ловаца који су тада били у развоју, тако да је затражен развој авиона са знатно бољим перформансама од постојећег званичног ловца јапанских снага. Јапанци су закључили да ће у борби настати конфузија и да ће бити тешко раздвојити мисије ловца за ваздушну превласт од ловца пресретача. Неизбежно, лако наоружани ловац за превласт у ваздуху би се могао суочити са неприајтељским тешким бомбардерима, а ловац пресретач би се суочио са непријатељским ловцима. Оно што је Јапанцима требало био је вишенаменски ловац који би имао маневрабилност ловца Type 1 (Ki-43 Hayabusa) и брзину и наоружање ловца Type 2 (Kawasaki Ki-45). Како би преживео у борби против модерних ловаца, новом јапанском ловцу су били потребни и самозаптивајући резервоари горива, јача оклопна заштита за полота и системе, оно што је код ловца Ki-43 Hayabusa жртвовано науштрб масе и покретљивости. Већа брзина, теже наоружање и боља заштита за гориво и пилота значили су авион већих димензија и веће масе, а што ће за собом повући и снажнији мотор.

Као што је већ поменуто, јапанци су били у заостатку када је реч о развоју авионских мотора веће снаге. Два произвођача авиона, Мицубиши и Накађима, били су и произвођачи авионских мотора. Обе компаније су започеле производњу тако што су лиценцно производили стране моторе. Први ваздухом хлађени звездасти мотор произведен у погонима Накађима био је у ствари лиценцно произвођен британски Bristol Jupiter, који је произвођен и за цивилне и за војне потребе. Након овог мотора, на ред је дошао и самостално произведен мотор ознаке Ha-1, деветоцилиндрични мотор снаге 780 КС којим је погоњен ловачки авион Type 97. Након тога су произвели радијални мотор веће снаге. Њихов први 14-цилиндрични мотор, ознаке Sakae, достигао је снагу од 1130 КС. Овим мотором су погоњени Ki-43, Ha-115, Zero. За уградњу у Ki-44, Накађима развија снажнији 14-цилиндрични мотор, снаге 1440 КС у првој верзији. Током 1940. се ради на пројекту 18-цилиндричног мотора. Овај мотор, ознаке Homare, добиће свој сертификат 1941, након чега се уграђује у Ha-45 и NK9. Овај модел мотора је био снажнији за 700 КС од модела Sakae, уз незнатно повећање масе самог мотора. Тако су Јапанци када су почели да разматрају новог ловца, имали спреман мотор који је у том тренутку обезбеђивао снагу од 1800 КС, са потенцијалом за даљи развој и побољшања.

Тактичко-технички захтеви за нови ловачки авион су издати децембра 1941. У спецификацијама  је стајало да је потребан ловац са добром маневрабилношћу, али веће брзине и снажније наоружан од претходника, ловаца Type 1 и Type 2. У погледу карактеристика лета, захтев је био да авион постигне максималну брзину лета од 640 до 675 км/ч, да се на висину од 4500 метара за пет минута, добар долет и наоружање од два митраљеза калибра 12,7 мм у носу и два топа Type 1 Ho-5 калибра 20 мм у крилима. Нови ловац је морао бити снажне конструкције, са оклопном заштитом за пилота и самозаптивајућим резервоарима, али је и поред тога јапански Генералштаб захтевао да се за производњу новог ловца утроши мање радних часова. За погон је изабран мотор Ha-45 Homare. Компанија Накађима је рад на новом ловцу поверила Јасушију Којами, који је имао искуства у раду на пројектима ловаца Type 97, Type 1 и Type 2, где је био шеф конструкторског бироа. Којама је у пролеће 1942. завршио пројекат новог ловца, израђеног од метала, нискокрилца са траженим наоружањем, затвореним кокпитом са добром прегледношћу за пилота и широким, увлачивим стајним трапом и увлачивим задњим точком. Пројекат је одобрен крајем маја исте године; добија и званичну ознаку Ki-84.

Компанија је до новембра 1942. израдила дрвену макеет авиона у природној величини. На састанку одржаном у Накађиминој фабрици у Оту, пројектанти су питали представнике војске колико пробних авиона да израде. Били су запањени када су добили одговор да израде стотину пробних авиона. Накађима е ипак израдила свега 13 пробних авиона Type 1 и десет Type 2. Међутим, захтев војске је био оправдан; требало је скоро две и по године за развој ловачког авиона Hayabusa и две године за развој ловца Shoki. Војсци је било посве јасно да Јапан нема толико времена за развој преко потребног модела ловца. Како је председник јапанске војне комисије објаснио после рата, пробни пилоти током пробних летова установе шта је потребно мењати на авиону, а то је одузимало пуно времена које Јапанци нису имали. Било је потребно упутити нови авион у борбу што је пре могуће. Количина од стотину авиона би омогућила да се пилоти обучавају на њима док се део авиона налази у опитовању; тиме би се вишеструко скратило време од пробе до увођења у наоружање. Такође е треба заборавити ни то да би се на овај начин и фабрика припремила за серијску производњу. У сваком случају, захтев војне комисије је био оправдан.

Јапански Генралштаб је подржао став своје комисије; наручено је 125 пробних и предсеријских авиона, у две серије. Први прототип је израђен крајем марта 1943, користећи мотор снаге 1900 КС (Ha-45 Model 11). Прототип је полетео у априлу, када су примећени мањи проблеми са извлачењем флапсова и они су отклоњени већ наредног дана. Пробни пилот Јошизава је био и више него задовољан новим авионом. Прототип је убрзо послат у тест центар јапанских оружаних снага у близини Токија, где је убрзо показао максималну брзину од 622 км/ч, што је била највећ брзина лета коју је постигао јапански авион у хоризонталном лету. Иако није испунио очекивања по питању брзине пењња, управљивост и перформансе су биле импресивне. Ki-84 је демонстрирао бољу усклађеност брзине и управљивости него код Хајабусе, био је и бржи, имао снажније наоружање и супериорне перформансе у лету на већим висинама од Шокија. Међутим, како је више прототипова улазило у процес тестирања, јавили су се проблеми са мотором који ће пратити овај авион током целе његове каријере.

Мотори који су уграђени на првих пар прототипова били су ручно израђени и добро су се показали. У касније прототипове су уграђивани серијски произведени мотори који су имали проблеме са температурима у цилиндрима приликомо рада на вршним режимима оптерећења. Приликом мањих оптерећења, цилиндри су глатко функционисали, али је то спречавало да се авион користи са максималним перформансама. Такође, на  великим висинама је долазило до пада притиска уља у мотору, као и до проблема са радом система горива. Крајем рата је уведена нова верзија мотора код које су у целости отклоњени ови проблеми. Према речима Накађиминог пробног пилота, проблеми су били мањи приликом употребе високооктанског бензина (бензин од 100 октана уместо оног од 92 октана какав се обично употребљавао). Високооктански бензин су набављали из морнаричког складишта на Тајвану, али га није било довољно те су морали да приступе изменама карбуратора.

Постојали су и проблеми са сталним трапом, за који се мислило да није довољно јак. Ипак, по речима пробног пилота, ломљење стајног трапа је зависило искључиво од умешности пилота да глатко слети. Било га је тешко спустити на сва три точка, што је доводило до фрустрација одређеног броја пилота, који би потом правили такве грешке да је долазило до ломова на стајном трапу.

Серијска производња авиона Nakajima Type 4 Ki-84 Hayate

Како су били нестрпљиви да што пре уведу авион у серијску производњу, прешло се преко проблема, тако да је априла 1944, само годину дана након првог лета, Ki-84 уведен у наоружање као Type 4 Model A (Ki-84 Ko или Ki-84a). Уговор за серијску производњу је дошао у тренутку док је произвођен 83. по реду предсеријски авион. Предсеријски авиони су послати у пробну јединицу која је формирана крајем 1943. Друга серија авиона од 42 предсеријских авиона завршена је јуна 1944. Три месеца касније, 22. Hikō Sentai постаје први јапански ловачки пук наоружан новим авионима. Пук бива послат у Кину, где имају и своје прво ватрено крштење, сукобивши се са авионима америчке 14. ваздухопловне дивизије. Током априла се још три јединице наоружавају овим авионима, као и још по три у мају и августу. Старији пукови, као што су 25. и 85. у Кини и 50. у Бурми су током лета и јесени такође пренаоружани новим авионима. Убрзо су се нашли и у јединицама за обуку.

Јапанци су добили авион који је могао у искусним рукама да надмаши перформансе супарничких авиона. Међутим, док је Ki-84 приказао дефинитивни напредак по питању квалитета у односу на остале јапанске ловце, у овој фази рата скоро исти значај је имала и обученост пилота и број произведених авиона, а где је јапанска страна била у заостатку.

На несрећу по Јапанце, производња новог ловца је започета у тренутку врхунца јапанске ратне привреде, када је неповратно кренула а доле. Јапанска индустрија авиона је до средине 1944. имала раст производње, што је било импресивно достигнуће. Како је протицало време, осећао се недостатак стручне радне снаге, пошто је ручни рад када је у питању производња авиона и даље био заступљен у великој мери. Амерички напади на Накађимине фабрике у јесен 1944. приморали су компанију да започне дисперзиију производње из главних фабрика, што је додатно искомпликовало снабдеваање јапанских снага новим ловцима. Највећи број авиона је произведен у Накађиминој фабрици у граду Ота, североисточно од Токија. Маја 1944. је отворена друга производна линија у граду Уцономија, у префектури Точиги. Врхунац производње нових ловаца достигнут је у децембру 1944, и иако је током 1944. произведено 1904 примерака, то је било мање него што је јапански Генералштаб захтевао. Укупно гледано, Накађима је од новембра 1943. до краја рата произвела 3 416 примерака Ki-84. Производња у главној фабрици је уздрмана након тешких оштећења фабрике у бомбардовању 10. фебруара 1945. Трећа линија производње успостављена је у Манџурији и она је до јапанске капитулације произвела свега 95 примерака Ki-84.

Оно што је можда и највише утицало на производњу у последњим месецима рата на Пацифику био је пад квалитета авионских мотора. Катастрофални губици бродовља су одсекли Јапан од извора критичних индустријских сировина које су се користиле у производњи мотора, као што су молибден и никл. Накађима је у јуну 1945. произвела 168 авиона, али свега 150 мотора Ha-45 Homare.

Током серијске производње Ki-84 Ko, мотори Ha-45 Model 12 су заменили раније уграђиване Ha-45 Model 11, што је донело мало повећање снаге на 1825 КС. Каснији серијски модели су добили снажнији мотор Ha-45 Model 21, са 1990 КС, односно Ha-45 Model 23 нешто мање снаге (1900 КС), чиме је коначно решен проблем са системом горива. Следећа верзија авиона, Type 4 Model B (Ki-84 Otsu, Ki-84b), је имала теже наоружање, где су митраљези калибра 12,7 мм замењени топовима калибра 20 мм. Ловац Type 4 Model C (Ki-84 Hei, Ki-84c) је имао још снажније наоружање, када су топови калибра 20 мм који су били уграђени у крилима замењени топовима калибра 30 мм. Накађимаје произвела и неколико прототипова, вероватно ознаке Model D, са четири топа 20 мм у крилима и трупу и петим топом калибра 20 мм иза кокпита, намењеног за дејство по бомбардерима из доње полусфере. Последњи серијски произведени авиони били су погоњени моторима Ha-45 Model 25 снаге 2 000 КС.

Верзије

Model A

Први модел авиона, Model A (Ki-84 Ko) је био већи и тежи од ловца Ki-43 којег је заменио. Снажније и робустније конструкције, Hayate је имао већу брзину у обрушавању и могао је да изведе захтевне маневре него ранији ловци.

Релативно мали пречник мотора Ha-45 Homare је омогућио конструкторима да пројектују сјајни труп чистих линија, овалног пресека, са мотором затвореним у оклоп. Труп и крила су били израђени од метала, са лако легираном оплатом. У трупу се налазио резервоар мешавине воде и метанола (убризгаван у смешу ваздуха и горива ради хлађења система горива), иза ког се налазио главни резервоар горива. Поред главног резеервоара горива у трупу, постојала су још два резервоара горива у крилима. Кокпит се налазио нешто иза крила. Седиште је било подесиво по висини и као такво је обезбеђивал опилоту добру прегледност. Блок армираног стакла дебљине 65 мм се налазио испред пилота, а иза стакла кокпита. Испод седишта се налазио оклоп дебљине 13 мм.

Са два митраљеза 12,7 мм Ho-113 у трупу који су гађали кроз елису и два топа 20 мм Ho-5 у крилима, ловац Ki-84 је имао већу ватрену моћ од свог претходника, што је било од виталног заначаја за борбу против америчких ловаца. Борбени комплет митраљеза је износио 350 метака, у реденицима, док је уз топ следовало 150 граната, такође у реденицима.

Оно што је било заједничко већини јапанских ловаца било је то да су грађени са крилом интегрисаним са трупом. Снажна главна рамењача је чинила конструкцију јачом; помоћна рамењача је подржавала крила, покривена металном оплатом, сем елерона који су покривени платном. Флапсови су могли да се спусте за 15° чиме су побољшавали маневрабилност у борби. Авион је на поткрилним носачима могао понети додатни танк горива или 250 кг бомби. У крилима су били смештени још и резервоари за гориво, као и елементи стајног трапа.

Први серијски произведени модели авиона су за погон користили мотор Ha-45 Model 11, снаге 1800 КС. Касније верзије су користиле моторе Ha-45 Model12, Model 21 и Model 23, сваки нешто снажнији од свог претходника. Иако се прототип авиона пењао на 5000 метара за пет минута и 54 секунди, то није задовољило захтеве јапанског Генералштаба. Са пуним наоружањем и оклопном заштитом, време пењања на 5 000 метара повећано је на шест минута и 26 секунди. Као и код осталих ловачких авиона, додавање опреме у виду наоружања, оклопне заштите и горива, без додавања снаге погона, смањивало је летне перформансе авиона.

Model B (Otsu)

Основна разлика између два модела односила се на мотор и наоружање. Model B је био наоружан са четири топа калибра 20 мм, чиме је добио већу ватрену моћ за дејство по америчким бомбардерима B-29. Направљен је у мањем броју него Model A, процењује се да је направљено свега пар стотина примерака.

ТТ карактеристике
Посада 1, пилот
Дужина 9,92 м
Распон крила 11,238 м
Висина 3,385 м
Површина крила 21 м2
Маса празног авиона 2 660 кг
Максимална полетна маса 4 170 кг
Погон 1 х Nakajima Ha-45-21 Homare, снаге 1850 КС
Максимална брзина 686 км/ч на 7 020 м
Долет 2 168 км
Плафон лета 11 826 м
Брзина пењања 21,84 м/с
Наоружање 2 х 12,7 мм у носу
2 х 20 мм у крилима
2 х 100 кг бомби
2 х 250 кг бомби