Други светски рат

Ваша база података о Другом светском рату

Messerschmitt Me 264 Amerika Bomber

4.8
(4)

Два дана пре напада на Југославију, 4. априла 1941, Адолф Хитлер се у Берлину сусрео са јапанским министром спољних послова, Јосуком Мацуоком. Током разговора са јапанским министром, вођени су разговори о теми која је била проблем и једне и друге стране – о Сједињеним Америчким Државама. Хитлер је током разговора уверавао јапанску страну да ће Немачка повести енергичан рат против Американаца, употребом подморница и ратног ваздухопловства, који ће дејствовати по циљевима на америчкој територији.

Хитлер је веровао да ће ускоро располагати оружјем које му је потребно да пренесе рат на америчку територију. Након освајања у западном делу Европе и Скандинавије, и након што је Британце отерао назад на острво, Хитлер се хвалио свом италијанском колеги Мусолинију да ће Немачка до краја 1941. располагати флотом нових Месершмитових тешких бомбардера, спремних за удар по САД.

Величанствена форма Ме 264 V1 снимљена током пробног лета изнад јужне Немачке почетком 1943, са неувученим стајним трапом.

Поставља се да ли је ово технички, ако не и војнички – само сан? Вероватно. Ипак, две године раније, прототип четворомоторног путничког авиона Focke-Wulf Fw 200 Condor извео је трансатлантски лет, од Немачке до Њујорка, са великим кукастим крстом на свом репу. Овај лет који је оборио рекорд, дочекан је од стране америчке штампе са великим усхићењем, али је такође и зазвонио за узбуну када је амерички војни врх схватио да би се немачки Кондор врло лако дао конвертовати у бомбардер.

Током састанка са својим командантом подморница, адмиралом Редером, одржаном 20. јуна 1940, Хитлер је разговарао о могућностима немачких подморница да изводе дејства на великим даљинама. Виши немачки команданти су разумели да постоји одређена могућност да САД уђу у рат, тако да је Редер ургирао код Хитлера да заузму француску Западну Африку, а након њих и Исланд, Азоре и Канарска острва, пре него што их заузму Американци.

Док се Британија борила да транспортује морским путем залихе од којих јој је зависио живот на острву, премијер Черчил је притискао америчког председника Рузвелта да повећа материјалну подршку борби против Немачке, у виду веће тонаже ратног и теретног бродовља, као и ремонтним капацитетима на америчкој источној обали. Рузвелт је у коначном пристао да повећа поморске капацитете по питању помоћи Британији, што је Немачка схватала као нарушавање америчке неутралности. Хитлер је сматрао да је тиме извршен акт рата против Немачке, али у том тренутну није располагао оружјем које му је било потребно за спречавање америчке интервенције.

У Хитлеровом штабу је средином новембра 1941. одржан састанак, на коме се дошло до закључка да је Немачкој потребан бомбардер акционог радијуса од 6000 км, способан да делује са аеродрома на Азорским острвима. Ова острва је немачка ваздухопловна компанија Луфтханза користила као успутни аеродром за допуну горивом авиона на трансатлантским линијама. Хитлер је претходне зиме већ схватио да Азори – на неких 1500 км западно од Португалије – пружају једину прикладну базу са које би се „далекометним Месершмитима“ могле напасти САД, које би се онда морале забавити организовањем одбране сопствене територије уместо да помажу Британцима.

Официр за везу немачког ратног ваздухопловства са Врховном командом немачке војске је 29. октобра 1940. израдио меморандум у коме је стајало да је Хитлер тренутно заокупљен питањем заузимања острва на Атлантском океану, како би се спремио за рат против САД, те да му је од немачког ратног ваздухопловства потребна процена могућности заузимања и држања ваздухопловних база, као и питање њиховог даљег снабдевања.

Хитлер је о питању потребе бомбардера великог долета, који би се могао ангажовати у подршци подморница и операцијама против САД, разговарао и у Врховној команди немачке војске. Јачање тензија са САД и повећање вероватноће за извођење ваздушних операција изнад Атлантика, натерало је немачко Министарство авијације да изда захтеве за бомбардер великог долета, од око 12 000 км, те да изведе тзв. „Amerika Fall“ летове са француске западне обале до Њујорка и назад.

Хитлерово хвалисање Мусолинију највероватније је потицало из посете Месершмитовој фабрици из новембра 1937, када му је амбициозни власник, Вили Месершмит, показао нешто посве ново и интригантно. Радило се о моделу веома великог, четворомоторног авиона, највероватније моделу Bf 165, који је развијан као одговор на моделе Дорнијеа и Јункерса. Како му је Месершмит објаснио, радило се о потенцијалном четворомоторном бомбардеру великог долета, способном да прелети даљину од 6000 км, брзином од 600 км/ч, и да на циљу испоручи 1000 кг убојног терета.

Me 264 се одликовао веома ниским профилом, са минималним клиренсом за елису. На левој страни стакленог кокпита се уочавају лестве за улазак у авион.

Хитлер, који се релативно слабо разумео у авијацију (између осталог), приметио је да ако ловачки авиони постижу брзине лета од 600 км/ч, бомбардери би морали да достигну брзину од 650 км/ч, што значи да би се морали жртвовати оклопна заштита и наоружање авиона. Месершмит је лукаво одговорио да је на овом стадијуму развоја авионских мотора немогуће постићи такве брзине. Хитлер је у то врме веровао, углавном под утицајем команданта немачког ратног ваздухопловства – Геринга, да је двомоторни брзи бомбардер пожељан за немачко ратно ваздухопловство, нарочито зато што се њиховом применом штеде преко потребне сировине. Разговор Хитлера и Месершмита се овде завршио, али Месершмит није био поколебан у настојањима да пројектује спектактуларну четворомоторну летелицу великог долета, која би могла да лети преко океана и достигне друге континенте – а уколико буде било потребе за војну верзију таквог авиона, то ће му рад бити још лакши.

Порекло

Током своје ране и ратне каријере, професора Вилија Месершмита привлачили су квалитети као што је брзина и долет; била је то привлачност која се повремено граничила са несмотреном опсесијом. Како би достигао те квалитете код својих авиона, Месершмит је знао да умањи масу авиона где год је то било могуће – чак и када би таква умањења масе представљала ризик. Почетком пролећа 1931, ова пракса је резултовала смрћу осам официра Рајхсвера када се под непознатим околностима срушио Месершмитов путнички авион BFW M 20. Директор Луфтханзе, Ерхард Милш, за рушење авиона оптужио је Месершмита и његов систем смањења маса, што је Месершмит глатко одбио, чиме је започео трајни сукоб између њих двојице.

„Банана авион“

У својој потрази за великим долетом, Месершмит је направио напредак од Bf 165, насталог крајем тридесетих година, до транспортног авиона велике брзине који би могао да превози свеже производе из тропских предела у Немачку, који је конструкторски тим назвао „банана“ авион. Те 1938, Месершмит је започео рад на новом пројекту, названом P 1062. Подржан од стране Хитлера, који је препознао пропагандну вредност тог пројекта, овај двомоторни авион је требао да подигне рејтинг Месершмитове фабрике авиона тако што би за планиране олимпијске игре 1940. пренео олимпијску бакљу у једном непрекидном  лету од Берлина до Токија. Прототип је добио ознаку Ме 261 и био је погоњен са четири 12-цилиндрична мотора Daimler-Benz DB 601, упарених по два на једном осовинском воду, након чега су као такви добили ознаку Daimler-Benz DB 606 A/B.

Me 261 V1 је свој први лет извео 23. децембра 1940. Месершмит је овим желео да направи снажан, вишенаменски авион, великог долета.

Произведена су три прототипа; први прототип Me 261 V1 извео је свој први лет 23. децембра 1940. Слаба тачка овог авиона био је стајни трап, који је патио од честих хидрауличних проблема. У сваком случају, авион је током тестирања испунио Месершмитове амбиције, прелетевши око 4500 км изнад јужне Немачке и Аустрије.

Немачка је још од 1933. радила на концепту формирања флоте стратегијских бомбардера, у чему је посебну улогу имао први командант немачког ратног ваздухопловства, тада пуковник Валтер Вефер.

Вефер је у својој ваздушној стратегији наглашавао пет тачака:

  • уништити непријатељску авијацију бомбардовањем његових база и фабрика авиона,
  • спречити кретање великих непријатељских формација уништавањем путних и железничких комуникација, посебно мостова и тунела који су неопходни за покрете снага,
  • подржати борбене операције сопствених снага, независних од железничких и других комуникација – оклопних и моторизованих снага – ометајући напредовање непријатељских снага,
  • подржати поморске операције нападајући поморске базе непријатеља, штитећи немачке поморске базе и директним учешћем у поморским биткама,
  • паралисати непријатељске снаге заустављањем производње у фабрикама наоружања.

Да би подржала ову стратегију, немачком ратном ваздухопловству био је неопходан вишемоторни бомбардер. Вефер је резоновао да би главни непријатељ Немачке у следећем рату био Совјетски Савез, што значи да би се морао наносити удар по циљевима у дубокој унутрашњости совјетске државе, вероватно источно од Урала, тако да је и концепт бомбардера веома великог долета добио име „Uralbomber“. Убрзо је Министарство авијације рајха доставило захтеве за нови авион компанијама Јункерс и Дорније. Ове спецификације су у то време биле далеко испред планова најнапреднијих ратних ваздухопловстава света, чиме су успели да напрегну капацитете младе немачке авио индустрије до њених лимита – захтевајући авион који може да понесе велику количину бомби на велику даљину, уз велику брзину летења и снажно дефанзивно наоружање. Ускоро развој оваквог авиона постаје приоритетан програм немачког ратног ваздухопловства.

Професор Вили Месершмит (у средини) разматра техничке цртеже са генерал фелдмаршалом Ерхардом Милшом (лево), државним секретаром авијације, док се десно од Месершмита налази генерал пуковник Ернст Удет, генерални директор за опремање.

Компанија Дорније је израдила авион Dornier Do-19, средњекрилац са два репна стабилизатора, погоњен са четири звездаста мотора Bramo 322 H-2 снаге по 715 КС. Посада је била деветочлана, а од дефанзивног наоружања располагао је са носном и репном турелом наоружаним митраљезима MG 15 калибра 7,9 мм, те леђном и трбушном куполом наоружаним топовима калибра 20 мм. Прототип је по први пут полетео 28. октобра 1936, без наоружања; одмах је постало јасно да су уграђени мотори преслаби, те да двочлане куполе једноставно додају превише масе авиону. Други и трећи прототип били су погоњени снажнијим моторима Bramo 132 F, снаге по 810 КС.

Поређења ради, Јункерсов предлог Јu 89 био је авион са бољим перформансама, погоњен са четири мотора Jumo 211, снаге по 1075 КС. Први лет изведен је децембра 1936; други прототип је полетео почетком наредне године и био је погоњен са четири мотора Daimler-Benz DB 600. Слично Дорнијеу, и Ju 89 је требао да буде наоружан митраљезима калибра 7,9 мм и топовима калибра 20 мм. Ипак, начелник техничког одељења Министарства авијације Рајха, Вилхелм Вимер – који се високо котирао, изразио је неповерење у нове конструкције бомбардера – чак и пре него што су први пут полетели. Уследила је ревизија захтева немачког ратног ваздухопловства, као и захтев за потпуно нове пројекте. Рад на пројекту „Uralbomber” је након Веферове смрти у ваздухопловној несрећи јуна 1936, а на основу наређења новог команданта немачког ратног ваздухопловства – Хермана Геринга, заустављен. Компанија Дорније је напустила пројекат Do 19 и уништила прототипове, док је Јункерс свој модел Ju 89 V1 модификовао у транспортни авион Ju 90. На дужност начелника техничког одељења министарства ступио је пуковник Ернст Удет, екстровертни ловачки ас из  Првог светског рата, заговорник малих и брзих авиона, што се никако није уклапало у развој стратегијских бомбардера. У мишљењу га је подржавао и Ерхард Милш, државни секретар за авијацију. Они су једноставно речено, видели велике бомбардере као велики утрошак сировина, које су биле преко потребне за ратну индустрију. Сличан став је имао и Геринг, који је умео да каже „Фирер ме неће питати колико су велики наши бомбардери, већ колико их имамо“.

Месершмит је 1941. пројектовао шестомоторни авион, ознаке P 1075, намењен извиђачким летовима изнад Африке, Америке и Азије.

Ипак, у другој половини 1937, Милш ћутке потписује спецификацију за вишенаменски авион који би могао да изручи пет тона бомби на Њујорк, односно неке мање тонаже на циљеве у унутрашњости САД, али и да изврши извиђачке летове до изнад западне обале САД. Неколико месеци касније организована је конференција произвођача авиона. Геринг је тада признао да не располаже бомбардерима способним да нападне Њујорк. Следећег месеца у Њујорк је слетео немачки Focke Wulf Fw 200 Condor, чиме је постигнут светски рекорд у непрекинутом трансатлантском лету, тако да је чак и сам Удет на тренутак заборавио своју аверзију према четворомоторним авионима дугог долета.

Министарство авијације Рајха је 1937, док је претња рата висила над Европом, затражио од Јункерса, Фоке Вулфа и Месершмита предлоге нацрта за четворомоторни авион способан да нападне САД са немачких аеродрома, тзв. „Amerikabomber“. Месершмит је доставио предлог заснован на пројекту P 1061. До 1940, углавном због резултата компаније са ловцем Bf 109, утицај професора Месершмита био је такав да не само да му је одобрено да настави са радом на предложеном пројекту, већ му је одмах дата и наруџба за три примерка новог бомбардера.

Пројектовање прототипа авиона

На дан 20. јула 1940, само дан након Хитлеровог „последњег апела на разум“ одржаном у Рајстхагу, рајхсмаршал Геринг држао је конференцију за штампу којој су присуствовали и амерички новинари. На питање о могућностима напада на САД, Геринг је изричито одговорио да Немачка не располаже авионима довољног акционог радијуса који би угрозили америчко тле. Међутим, убрзо након те конференције, 10. августа, команда немачке ратне морнарице пише Герингу о потреби за авионима великог долета који би обезбеђивали немачко бродовље, али и довозили робу и одржавали саобраћај из предвиђеног „колонијалног Рајха“ у централном делу Африке.

Junkers Ju 89 je био такмац авиону Do 19 у избору авиона за пројекат ‘Ural Bomber’, и пружао је супериорне перформансе, али се котирао само мало боље од Дорнијеа. Свој први лет је извео децембра 1936, али је даљи рад на овом авионун забрањен четири месеца касније, по Геринговом наређењу.

У међувремену, у пројектном бироу у Аугсбургу, професор Месершмит окупља врло искусан тим пројектаната и инжињера како би наставили рад на пројекту P 1061. Професор Месершмит је упутио тим да користе Ме 261 као платформу на којој ће пројектовати авион великог долета, било за комерцијалну или војну употребу. Авион је требао бити погоњен са четири мотора Daimler-Benz DB 603. У војној верзији, авион би требао да носи између две и пет тона бомби, у спремишту унутар трупа, док би се мања убојна средства носила подвешена под крилима. Када је реч о наоружању, задржана је комбинација митраљеза калибра 7,9 мм и топова калибра 20 мм, с тим да су се куполе могле увлачити чиме је аеродинамика авиона била ненарушена, као што је Месершмит намеравао да примени код Bf 165.

Месершмит је крајем јануара 1941. сазнао да ће комисија немачког ратног ваздухопловства извршити анализу перформанси три типа авиона који су тада били доступни: Fw 200, бомбардер Heinkel He 177 (прототип) и летећи чамац Blohm und Voss BV 222, како би донели одлуку у вези подршке немачких подморница на Атлантику. У складу са тим, Месершмит је позвао свој конструкторски тим да убрзају радове, а на себе је преузео обавезу да изради таблице перформанси и тежина за предложени Me 264. Поред тога, убедио је Удета да ће прототип авиона бити спреман до маја 1942. Удет је дефинитивно исфаворизовао Месершмита, пошто је оценио Месершмитов авион као најприкладнији за операције на Атлантику, што се може сматрати и преурањеним – пројекат је у овој фази располагао веомамалом количином потребног материјала.

У сваком случају, ови потези резултирали су потписивањем уговора између Министарства авијације Рајха и компаније Месершмит, који је потписан 5. марта 1941, а односио се на израду не мање од 30 четворомоторних авиона. Овај авион, касније са званичном ознаком Ме 264, требали су да до циљева на америчкој територији носе две тоне бомби. Министарство се обавезало да обезбеди Месершмиту довољне количине материјала како би се одмах кренуло са израдом првих шест примерака.

Неколико старијих, искуснијих службеника Министарства авијације Рајха је из предострожности било резервисано по питању оволиког поверења у Месершмита, те су самостално обавили прорачуне и добили резултат да је авиону да би пренео товар од пет тона на даљини од 12000 км потребно шест мотора DB 603, али чак и тако опремљен, авион не би могао да изведе непрекидни лет од западне Француске до источне обале САД. О захтевима се разговарало и са другим произвођачима авиона, међу њима и са Арадом, који је радио на пројекту авиона великог долета Ar E 470 (развијен из пројекта двомоторног бомбардера Е 340 из 1940). Арадо је предлагао пет варијанти, све тешко наоружане и погоњене са четири или чак шест мотора DB 613; распон крила кретао се од 47,3 до 68,5 метара. Шеста варијанта, означена са F, планирана је као транспортни авион, долета од 15 000 км и носивости 39 тона.  Са максималном брзином лета од 530 км/ч и долетом од 14900 км, верзија E је требала да понесе товар од 5 000 кг убојних средстава. Посада је била четворочлана, док се одбрамбеним наоружањем авиона управљало даљински. на папиру, овај авион је могао да изведе бомбардовање циљева на источној обали САД, са једним пуњењем горива. Министарство авијације Рајха је одбило овај предлог, не дајући разлог; одбијање је вероватно било узроковано проблемима са моторима DB 613.

Поглед на дрвену макету кокпита Me 264, фотографисана иза седишта пилота и копилота. Макета је израђена како би се извршио правилан распоред инструмената, али и ради тестирања инсталације митраљеза у носу авиона

Одлучан да не падне у сенку, Месершмит је отишао корак даље и израдио унапређени пројекат авиона Ме 264, који је био погоњен са шест мотора. Под ознаком P 1075, Месершмит је желео да пројектује авион који би из Немачке могао да изведе извиђачке летове изнад Африке, Азије и Северне Америке.

У том тренутку на површину је избио стари сукоб између Милша и Месершмита, у виду супротстављања Месершмиту да уопште учествује у оваквом пројекту. Чињеница је била да компанија у Аугсбургу није имала довољно капацитета да заврши пројект шестомоторног авиона, тако да је био принуђен да радове на изради крила и репне секције препусти подизвођачу – холандској коммпанији Фокер.

Милш је био и амбициозана и немилосрдан, а његов анимозитет према Месершмиту је за резултат имао дуг застој у програму развоја Ме 264. Чињеница да је Милшова мајка била Јеврејка није зауставила његов успон до врха немачког ваздухопловства и у крајњем, заједно са Албертом Шпером, контроли транспорта Трећег Рајха. Милш је веровао да би задатак пројектовања бомбардера великог долета требао бити „враћен“ Дорнијеу или Јункерсу.

Свестан овога, Месершмит је притискао свој конструкторски тим, како по питању брзине радова, тако и по питању побољшања карактеристика. Током друге половине 1941. и пролећа 1942. разматрано је више опција, међу којима и уградња ракета као помоћног средства за полетање авиона, а које је производила компанија Walter, као и могућност допуњавања горивом у лету, са другог Ме 264, у конфигурацији авиона-танкера.

Из Аугсбурга је потекао и предлог за повећање корисне носивости авиона, као и уградња новог наоружања у виду даљински управљивих купола које би биле наоружане митраљезима MG131 и топовима MG 151. Непоузданост мотора, како DB 603 тако и Jumo 213, остала је и даље озбиљан проблем. Поред тога, остао је и проблем у виду Милша, који се и даље супротстављао Месершмитовом раду на овом пољу. Удет је фаворизовао Хенкелов He 177, који је био погоњен са четири мотора, упарених по два комада на једној осовини. Иако је Хенкелов авион имао изглед двомоторног авиона и имао бољу аеродинамичку линију, и он је патио од непоузданости погона. На састанку Министарства авијације Рајха, одржаном 21. маја 1941, по питању производње авиона, официр из састава тест-центра реферисао је да је мотор DB 606, у тандем варијанти, примењен код Хенкеловог He 177, непоуздан и самим тим неупотребљив. Конфигурација од четири мотора DB 603 или BMW 801, чинила се прикладном, али је то узроковало повећање површине крила, а самим тим и масе авиона. Даље, тражени долет авиона од 4500 до 5000 км је већ употребљаван за дејства у централном Атлантику. He 177 је тако могао бити прихваћен као бомбардер, али није имао капацитете за коришћење у улози авиона дугог долета. У августу су израђени планови за опремање авиона He-177 опремом за допуњавање горивом у лету, као и код Ме 264, пошто је изведен прорачун да би се уз коришћење допуне горивом у ваздуху даљина лета повећала на 9500 км. Ова даљина лета била би довољна за патролирање изнад Атлантика и тражење америчких бомбардера који прелећу ка Британији, али још увек недовољно за извођење напада по циљевима на америчкој источној обали.

Поглед на секцију кокпита авиона Me 264 V1 у изградњи

Чак ни дуго ишчекивани Јункерсов Ju-88 није понудио немачком ратном ваздухопловству универзално решење за њихове проблеме – Јункерсов средњи бомбардер био је брз, али није успео да сломи Британију 1940. Упркос томе, победе на Балкану и у Совјетском Савезу 1941. године забетонирали су немачку ваздухопловну доктрину на постизање тактичких уместо стратегијских циљева, што је била доктрина којој је тежио Удет. Чињеница је да немачко ратно ваздухопловство није ни имало разрађене планове за операције изнад тактичке подршке јединицама копнене војске.

Милш се, нерадо, у лето 1941, сагласио да Месершмит настави рад на Ме 264. Августа исте године, Вили Месершмит успева да запањи немачко руководство изјавом да ће први прототип бити израђен и спреман за лет до почетка лета 1942. Ипак, у овом раном стадијуму, Месершмитов ентузијазам и амбиције биле су далеко од реализације. Најновији прорачуни дати Удету указивали су да би Ме 264 могао да нанесе удар само по циљевима на самој обали, док о ударима по циљевима у залеђу није било ни говора. То је значило да је Месершмит омануо са себи задатим циљевима да унапреди аеродинамичке карактеристике летелице, а самим тим и са долетом.

Последња два месеца 1941. десила су се два догађаја који ће имати утицаја на Месершмитов бомбардер. Удет је 17. новембра, депресиван, извршио самоубиство, не само што више није могао да издржи притисак и стресове на свом положају, већ и због нарушених односа са Герингом и неуспеха немачког ратног ваздухопловства на Источном фронту. Удетову дужност преузео је амбициозни Милш.

Стотине јапанских авиона је 7. децембра извело напад на америчку базу у Перл Харбуру, након чега су Сједињене државе ушле у рат. Хитлер је својим најближим сарадницима то описао као прекретницу, сматрајући Американце недорасле оваквом рату, што ће се касније показати као погрешна процена.

Монтер ради у задњем делу кокпита Me 264 V1 у Аугсбургу. Уочава се велики носни точак стајног трапа, са хидрауликом.

До те 1941. године било је могуће снабдети се не само индустријским и пољопривредним производима, већ и помоћи другим државама, што је доприносило чвршћем савезништву између држава. Даље, Атлантски и Тихи океан штитили су САД од било које форме експанзионистичких претњи Јапана и нацистичке немачке. САД су тако биле у позицији да интервенишу на удаљеним ратиштима у Азији и Европи, као и да се одмара сигуран у знању да не може бити тако лако нападнут.Упркос томе, четири дана након напада на Перл Харбур, Немачка је објавила рат САД.

Истог тог месеца, како би превазишла сумње и скептицизам у погледу вероватноће да ће Ме 264 достићи статус прототипа спремног за лет до лета 1942, компанија Месершмит је израдила визуелно импресивну брошуру са детаљном спецификацијом авиона. Брошура је садржала уметничке импресије, заједно са табелама са подацима и перформансама авиона у планираним верзијама тешког бомбардера и извиђача великог долета, заједно са листама делова, подацима о распореду маса, подацима о долету, брзине пењања и плафона лета.

Према брошури, било је предвиђено шест варијанти авиона, зависно од уграђених мотора:

а) Me 264H-3 Langstreckenbomber – бомбардер великог долета, погоњен са четири мотора DB 603 H, полетне масе од 50 тона, који је могао да понесе 8400 кг бомби, долета 15 600 км без, односно 11 300 км са укрцаним теретом;

б) Me 264H-3 Langstreckenbomber, бомбардер великог долета, погоњен са четири мотора Jumo 213, полетне масе од 50 тона, који је могао да понесе 8400 кг бомби, долета 15 600 км без, односно 11 600 км са укрцаним теретом;

в) Me 264H-3 Schwerer Bomber, тешки бомбардер погоњен са четири мотора DB 603 H, полетне масе од 50 тона, укупне носивости 14 000 кг и долета 11500 км без, односно 7 900 км са теретом;

г) Me 264H-3 Schwerer Bomber, тешки бомбардер погоњен са четири мотора Jumo 213, полетне масе од 50 тона, носивости 14 000 кг, долета 11 900 км са, односно 8400 км  са теретом;

д) Me 264H-2/H-3 Fernaufklärer, извиђачки авион великог долета, погоњен са четири мотора Jumo 213 (H-2) или DB 603(H-3), полетне масе од 57 тона, пројектованог долета од 20 800 км и аутономије лета од око 60 часова;

ђ ) Транспортни авион великог долета.

Труп авиона, израђен у целости од метала, типа монокок, био је подељен у четири дела једнаке величине.

Секција од задњег дела кокпита до репа била је израђена као једна целина, са цилиндричним делом око спремишта за бомбе и радног места навигатора. Технике прилагодљиве конструкције авиона обухватале су делове кокпита који су могли бити уклањани и међусобно мењани, док су носни точак и стајни трап били у потпуности увлачиви. Репна секција авиона била је идентична оној коришћеној код авиона Ме 261. Авион је могао бити опремљен кабином под притиском, захтевани су оклопна заштита и навигацијска опрема, оклопљени главни резервоари горива, помоћни резервоари горива, као и могућност ношења убојних средстава на спољним подвесницима (ваздухопловна торпеда и бомбе). Авион је могао бити израђен и за комерцијалну употребу, што је подразумевало уградњу додатне навигацијске опреме, допунских резервоара горива и додатних капацитета за смештај.

Спој левог крила са трупом авиона. У позадини се уочава вертикални стабилизатор.

Распон крила Ме 264 износио је 43,1 м. Труп је био дуг 20,55, а висок 4,28 м. Крила површине 125 м2, по профилу слична крилима код Ме 261, била су трапезоидног облика, а чврстоћа је обезбеђена употребом једне главне рамењаче и две помоћне, уграђене у труп. Свако крило је садржало девет резервоара за гориво, од којих је шест имало оклопну заштиту. Приликом лета, прво је коришћено гориво из незаштићених резервоара. Пројектанти су планирали да сваки од четири мотора опреме аутоматским системом за гашење пожара.

Као стандардни мотори, разматрани су DB 603 и/или Jumo 213, с тим да је разматрана и могућност уградње радијалних 14-цилиндричних мотора MW 801, 24-цилиндричних Jumo 222, али и DB 614 или Jumo 223, са којима би максимални плафон лета био између 4000 и 4300 метара.

Хладњаци су требали бити уграђени под углом у односу на моторе, заштићени својом позицијом између мотора и оклопљених резервоара горива у крилима. Тако постављени хладњаци би били заклоњени од непријатељске ватре. Планирано је да сваки мотор добије резервоар уља који би се напајао уљем из главног резервоара уља у загрејане унутрашњости трупа авиона.

Стајни трап је требао бити израђен уградњом четири точка 1550х575 мм, у паровима. Точкови би се окретали на осовини током увлачења стајног трапа, које је вршено електро-хидрауличним путем. Носни точак, А935х345 мм, увлачио се у назад, у спремиште испод кокпита.

Посада је у авион улазила кроз отвор испод простора за одмор посаде. Комфоран и простран кокпит пружао је добру прегледност изнад, испод и по 60° у страну; у њему су се налазили сви инструменти неопходни за летење, системи контроле и управљања авионом, заједно са командама за отпуштање бомби у случају хитне потребе. Авионом се могло управљати како командама са места пилота, тако и са места копилота. Седишта су се померала по правцу напред-назад и по висини. Непосредно поред кокпита налазила се позиција навигатора, са навигацијском конзолом и столом са опремом за астрономску навигацију, као и радио уређајем. Изнад радног места навигатора налазио се отвор за излаз у случају нужде, за случај слетања стомака на стомак, без извлачења стајног трапа. од ове позиције је водио пролаз ка месту за одмор, иза спремишта за бомбе, где су се налазиле и камере за аерофото снимање и тоалет. За смештај посаде предвиђена су четири бокса. Како би се вршиле поправке и одржавање, у оплати трупа авиона, испред и иза спремишта за бомбе налазили су се велики отвори за приступ механичара.

Механичари испред мотора Jumo 211 у хали у Аугсбургу. Велики прозори имају црне завесе како би се објекат замрачио у случају ваздушног напада.

Као што је Милш предвидео, до почетка фебруара 1942, рад на Ме 264 текао је споро, углавном услед мањка производних капацитета у фабрици у Аугсбургу. Најбоља процена за почетак серијске производње још увек је била далеко – 1946, или чак и 1947. Притисак на Месершмитов концерн био је велики, као резултат захтева за испоруком ловачких авиона Bf 109 и повећањем цене коштања повезане са развојем проблематичног двомоторног тешког ловца Me-210.

У другом парадоксалном следу догађаја, Милш се отворено декларисао као лице које не види даљи развој авиона Ме 264 као приоритетан пошто је вођење рата на истоку и у северној Африци био захтевнији, а са повећањем интензитета борбених дејстава на западу и на територији самог Рајха, изискивало повећану потребу за тактичким бомбардерима и транспортним авионима.

Са још увек великим анимозитетом према Месершмиту, Милш је наредио да се смањи број прототипова авиона Ме 264 и да се заустави ранија наруџбина од 24 серијских авиона. Поново је Министарство авијације Рајха одбацило Ме 264 као озбиљну понуду за авион који би ускоро могао постати доступан. Уместо тога, могуће је да се Милш након раскида уговора са Месершмитом, надао да трансферу одређене технологије ка Фоке Вулфовом шестомоторном Ta-400 или Хенкеловом He 177.

Радници из монтаже у Аугсбургу посматрају како се резервоар горива транспортује ка месту уградње, у крилу, између два мотора Jumo 211.

Убрзо је донета одлука дасе конструкција Ме 264 пребаци у Дорније, али је уско грло у производњи у овој компанији проузроковало даљи транспорт у компанију Weser Flugzeugbau. Ова мала компанија је морала да изради нову производну линију у јужној Немачкој, тако да је убрзо испала из ове игре.

Производња авиона је тако и даље стајала на споредном колосеку, стога је чудно да је Министарство авијације издало захтев за званичним подацима авиона за Ме 264. Уобичајена пракса је била да се не издаје захтев за овим документом уколико нема интересовања за тај модел авиона, односно уколико је Милш наредио да се заустави израда прототипа.

Без обзира на то, Месершмит је Министарству авијације послао ревидиране перформансе авиона, са пројектованим долетом од 13 000 км, у случају употребе мотора DB 603. Носивост убојних средстава износила је 3000 кг, док је маса дефанзивном наоружања износила 2000 кг. Шест мотора BMW 801 су била предложена као алтернативно решење, што је проузроковало смањење носивости убојних средстава на 2000 кг, али без смањења дефанзивног наоружања и умањење долета на 12000 км. Ипак, уколико би авион био погоњен линијским моторима Jumo 211, чак и без крцања убојних средстава, долет авиона би био једва 11 000 км. У стварности, чак и да је Милш био благонаклон према овом пројекту, мотори нису били доступни тако да нису могли да утичу на напредак овог пројекта.

Десно крило Ме 264, пред уградњу поклопаца и контролних површина; уочава се место за три резервоара горива.

На састанку одржаном 15. фебруара 1942, изнети су подаци да ни један од пројеката у развоју не може да досегне источну обалу САД; донет је закључак да би се задатак напада циљева на америчкој територији могао извести само уколико би била доступна допуна авиона горивом у лету, што је код неких од учесника састанка изазвало дозу скептицизма.

Током априла исте године, особље Месершмитове компаније учествовало је на читавом низу састанака са представницима Министарства авијације Рајха. На једном од њих била је разматрана могућност да се Ме 264 погони моторима Jumo 211 који су се већ користили на Ju-88. Са пројектованим повећањем масе од 42,9 тона, прорачуни су говорили да би Ме 264 имао долет од 12 300 км. Авион би тада морао да добије и помоћно средство у виду ракета које би обезбеђивале потисак од 1000 кг у трајању од 45 секунди. Оклопна заштита, која је требала да тежи око две тоне, умањила би долет за 1600 км.

Планирано је да се прва два прототипа, погоњена моторима Jumo 211, oзнаке V1 и V2, без наоружања и опреме. Прототип V3, са сличном погонском групом, требао је да буде произведен са спремиштем за бомбе и наоружањем. Четврти прототип, V4, планиран је упркос Милшовом неслагању, и то је требао да буде први прототип у потпуности опремљен као серијски примерак авиона.

Милш је 14. априла позвао начелника Одељења за планирање, генерал мајора Фон Габленца, како би му дао задатак да оде у Аугсбург и једном за свагда утврди шта се тамо дешава и да реално процени како напредује пројекат Ме 264.

Фон Габленц, који је дуго познавао Милша, био је изузетно искусан и технички образован официр, пилот авиона на дугим релацијама. Он је 1934. летео авионом Ju 52/3m на лету дугом 14 000 км, од Берлина, преко Београда, Атине, Каира, Багдада, Калкуте, Алахабада, Рабаула, Банкока, Ханоја и Кантона до Шангаја, за који му је требало 58 сати лета. Две године касније је летео од Азора до Њујорка а, током даљег лета на Далеки Исток 1937, пилотирао је авионом Ju 52/3m од Темпелхофа до Сиана преко Кабула, преко Памира и Хиндукуша, током кога је имао принудно слетање у Авганистану и провео месец дана у заробљеништву кинеских побуњеника у караванском граду Чотану. Током првих година Другог светског рата, Фон Габленц је, пре него што се придружио Милшовој канцеларији, био задужен за транспортне јединице немачког ратног ваздухопловства. Све у свему, уколико је ико био позван да процени шта се дешава око Ме 264 – то је управо био Фон Габленц.

Поглед који се пружа дуж десног крила дужине 20 метара с врха трупа. Лево је видљив отвор за (предвиђену) дорзалну турелу, наоружану са MG 131.

Милш је од Фон Габленца захтевао да „координише програмом Ме 264“ у сарадњи са Техничком канцеларијом. Прво, желео је да утврди да ле ће летелица бити завршена у складу са Месершмитовим обећањима. Друго, до када би се могло очекивати да Ме 264 буде спреман за извршење војних операција. И треће, да ли и како се „Aufgabe Amerika“ може ефикасније и брже извршити „другим средствима“. Пред одлазак у Аугсбург, Фон Габленц је извео прелиминарна истраживања и одговорио на свако од Милшових питања по следећем:

– са мотором Jumo 211, жељени циљ – удари по САД се не могу извршити. Мисије са допуном горивом у ваздуху су изводљиве, међутим, авион неће бити прикладан за сталне операције,

– од три прототипа који се налазе у производњи, први би се могао завршити за пет до шест месеци; друга два за око два месеца након првог,

– чак и ако ће то проузроковати даље одлагање рока, у авион се треба уградити кокпит који је планиран тек у четвртом прототипу. У овом кокпиту, распоред посаде је далеко повољнији. Ипак, ако се не може одустати од рока, овај кокпит треба применити касније, од шестог или седмог авиона по реду.

– захтевани резултати се не могу постићи авионом Ме 264. Неопходно је, ипак, имати одређени број авиона за извршење других задатака на већим удаљеностима: извиђање, одржавање контаката са бомбардерским јединицама, садејство са подморницама, бацање плутача са радио локаторима иза конвоја ради њиховог маркирања и др. У погледу тренутне недоступности брзог бомбардера великог долета, неопходно је брзо обезбедити авионе за такве задатке. Истовремено, Ме 264 треба сматрати кораком у смеру даљег развоја таквог авиона.

Као закључак свог излагања, Фон Габленц је Ме 264, на тренутном степену развоја, назвао ограниченим решавањем „Задатка Америка“, као и да сви тренутно расположиви пројекти, у поређењу са Ме 264, не нуде повећање долета. Као начин решавања проблема, Фон Габленц је предложио верзију Ме 264 погоњену са шест мотора; остале пројекте сматрао је средњим кораком у решавању „Задатка Америка“.

Месершмит је на овом степену развоја, као сврсисходан начин за унапређење Ме 264, прихватао повећање змаја авиона како би уградио још два мотора, док би основна конструкција авиона и опрема били непромењени. Труп авиона би био продужен са два додатна оквира, док би се површина крила повећала за око 170 м2. Избор авионских мотора остао је отворен. У овој конфигурацији, Месершмит је предложио да авион добије додатно наоружање у форми купола у предњем и задњем делу трупа са по два MG 131 или MG 151.

Радови на пројектовању шестомоторног авиона завршени су маја 1942, уз уградњу система за допуном горива у ваздуху и уградњу шест поткрилних ракета ради уштеде горива у полетању авиона. Ова конфигурација је обезбеђивала авиону Ме 264 долет од 18 000 км, уз укрцан терет од 5000 кг бомби.

Делимично завршен труп, фотографисан из кокпита авиона. Десно су радна места навигатора и радисте, са столом на склапање и већим, фиксираним столом за карте.

У међувремену, 19. априла, у Аугсбург је послат други важан официр Ролуф Лухт. Лухт је убрзо известио Милша да је забринут што професор Месершмит врши честе измене пројекта. Убрзо је известио да је професор Месершмит сломљен човек, у врло лошем физичком и психичком стању, да често плаче као дете… То је била кап која је превршила чашу. Извршен је неопходан притисак да Месершмит напусти компанију, како би се инжињери могли усредсредити на рад.

Вили Месершмит је на крају дао оставку на место председавајућег компаније Messerschmitt A.G, након чега на чело компаније долази Тео Кронејс, пилот ветеран из Првог светског рата, председавајући комитета деоничара компаније и човек са добрим везама у Нацистичкој партији. Новом директору компаније је указано да ће, уколико у раду не буде резултата, бити замењен комесаром.

Након ове смене, у компанију је дошла још једна делегација, овог пута из састава немачког Луфтвафеа. Делегацији, у којој су се налазила лица позната по својим успесима и искуству у дугим летовима, приказани су најновији нацрти авиона, као и пројектоване перформансе за прва три прототипа. Пројекти скоро да су били готови, чекало се само на моторе DB 603.

Комисија је као алтернативу покренула опцију уградње мотора Jumo 211, али су се представници компаније Месершмит пожалили да је циљ пројекта – достизање Америке, употребом ових мотора, недостижан без допуне горивом у лету. Поред тога, разговарало се и о уградњи мотора BMW 801, али и о продужењу трупа како би се уградили додатни резервоари за гориво. Месершмит је током ове посете успео да поднесе извештај Фон Габленцу у коме је изнео нацрт употребе Ме 264 у борби против савезничких конвоја на Атлантику.

Поглед на компликовано ожичење и контролних шипки, причвршђених за унутрашњи зид трупа. На дну, лево, налази се приступни отвор.

Милш је 7. маја добио исцрпан извештај о посети Месершмитовој фабрици. У њему је , између осталог, стајало да ће авион бити спреман за увођење у оперативну употребу до јесени 1943. Комисија је сматрала да би, с обзиром не постоји авион сличних летних карактеристика по питању носивости и долета, Месершмитов Ме 264 требао бити употребљен у операцијама на Атлантику.

Може се закључити да је овај извештај спасио Месершмитов Ме 264 и успео да убеди Милша да се настави рад на овом пројекту, како би успео да понуди Хитлеру средство за вођење рата против САД.

Неки од високих немачких ваздухопловних официра нису се сложили са подацима из извештаја, тврдећи да први авион неће бити оперативан пре 1944, што је пак имало и добру страну, пошто су сматрали да ће до тада бити завршено и неко софистицирано оружје (ваздухопловна торпеда, даљински управљане бомбе и ракете). Фон Габленц је припремио посебан извештај о статусу трансокеанске летелице, који је развијало неколико ваздухопловних компанија. Када је стигао до Месершмитовог предлога, изнео је да je немогуће вратити летелицу са задатка без допуне горивом у лету, али да је сам пројекат у односу на друге далеко бољи, те да је то авион који треба наручити а да ће се сходно томе учинити све да се премосте тешкоће које компанија Месершмит има у погледу организације производње једног тако великог авиона. Поред тога, изнето је и да ако се више не буде прекидао Месершмитов рад на овом пројекту, прототип авиона ће бити испоручен ове године, да би у оперативну употребу био уведен 1944.

Министарство авијације Рајха је, са циљем превазилажења проблема у пројектовању, предложило Месершмиту да поједностави одређене компоненте авиона, чиме би се избегло кашњење пројекта, али у коначном и отказивање уговора.

Верикалац.

Недељу дана након консултација са Јешонеком, одржан је састанак Фон Габленца и Милша са некадашњим проблним пилотом, а садашњим инжињером Министарства авиијације Рајха, Дитрихом Швенкеом. Милш је раније од Швенкеа захтевао извештај о различитим авионима великог долета, којима располаже немачко ратно ваздухопловство, те да изради нацрт најприкладнијих задатака које би ти авиони могли извршавати. Швенке је изради извештаја приступио врло одговорно, наводећи чак и циљеве на америчкој територији који би се могли нападати из ваздуха. На основу овог извештаја, Фон Габленц је препоручио градњу 30 авиона Ме 264, прилагођених за извођење противбродских дејстава на подручју имеђу Њуфаундленда и Њујорка, које је било претрпано теретним бродовима. Ипак, када је дошло до напада на Њујорк, Милш је саоштио Фон Габленцу и Швенкеу да је прорачун удаљености нетачан. Растојање од француске обале до Њујорка је према прорачунима износило 6700 км, док је директан лет назад прорачунат на 13 400 км, што са резервом од 10% горива износи 14 750 км. Међутим, како је Милш истицао, Брест је удаљен од Њујорка свега 5500 км, тако да је било потребно укрцати гориво за 12 100 км. Уколико би се склопио споразум о производњи 30 авиона Ме 264, они би могли да оперишу дуж читаве источне америчке обале, наносећи ударе по кључним градовима, уместо по бродовима. Примарни циљ био би везивање америчке противавионске одбране и приморавање Американаца да неке од својих фабрика наоружања ангажују за производњу наоружања за сопствену одбрану.

Еуфорија око Ме 264 је сигурно нарастала, пошто је почетком маја 1942. Министарство авијације Рајха захтевало од компаније Месершмит да што је пре могуће произведе првих 30 авиона Ме 264.

Летна испитивања

Средином јула 1942, у Месершмитовој фабрици у Аугсбургу било је врло живо; градила су се три прототипа бомбардера Ме 264. Компанија је планирала да први прототип, ознаке Me 264 V1 буде спреман за летна испитивања до 10. октобра. Ово се показало као оптимистично, захваљујући испоруци неких кључних компоненти авиона. Даље, док се не искристалише датум полетања првог, не могу се дати термини полетања ни другог, ни трећег прототипа. Услед мањка производних капацитета, градња четвртог прототипа је отказана.

У пилотској кабини се налази члан посаде, по коме се може видети колико су назад седели пилоти у кабини, управо због великих димензија носног точка стајног трапа.

Основни проблем са којим се сусретала фабрика из Аугсбурга били су непоуздани добављачи. Шеф производње, Фриц Хенцен, забележио је да су сви прототипови и предсеријски авиони патили од недостатка делова и компоненти који су се правили ван Месершмитовог погона. У случају једног добављача постојала је олакшавајућа околност, с обзиром да су му радници регрутовани у војску тако да је остао без искусних радника те је стога морао да препусти израду неких делова подуговарачима. Компанија VDM, произвођач стајног трапа, није успела да произведе и испоручи на време стајни трап, тако да је било јасно да прототип V1 неће полетети до планираног рока. Обећања Јункерса да ће испоручити моторе Jumo 211 на време, показала су се само као празна обећања.

Геринг је 7. августа сазвао састанак на коме су између осталих присуствовали и Вили Месершмит, као и мајор Дитрих Пелц, високо одликовани пилот бомбардера, који се налазио на дужности команданта бомбардерске школе у Италији. Пелц је био на путу за Берлин, те је свратио у Аугсбург да погледа прототип бомбардера Ме 264. Нови бомбардер га је импресионирао, али је Геринг био мање очаран. Изнео је замерке по питању заштите резервоара горива, изјављујући да се неће наћи пилот који ће летети на оволиком сандуку са незаштићеним резервоарима горива у крилима. Геринг је изгледа побркао овај модел са претходним, ознаке Ме 261, с обзиром да је Ме 264 имао оклопљене резервоаре горива у крилима, што му је на крају и саопштио сам конструктор авиона.

Касније, током састанка, Геринг се обратио конструктору речима: „Загрлио бих вас ако ми дате само пар ових авиона – не морају да стигну до Њујорка, само до централног Атлантика, где можемо да се дочепамо конвоја“.

Рајхсмаршал је своја осећања изнео и на другом састанку, одржаном у септембру, када је изјавио да је у току најтужније поглавље, пошто нема на располагању нити један бомбардер дугог долета. Како каже, посматрао је четворомоторне британске бомбардере са завишћу, признавши да су Британци далеко испред Немаца по том питању. Геринг је наредио да се одмах на свим новим моделима бомбардера, укључујући и оне за трансатлантске операције, уграде четвороцевне туреле, слично као код британских бомбардера Стирлинг, Ланкастер и Халифакс, који су сада редовно бомбардовали циљеве на немачкој територији.

Милш је остао скептичан по питању било каквих заказивања термина и планирања када је реш о Месершмитовој компанији, пошто није веровао да ће Месершмит испоручити бомбардере пре 1946/47. Месершмит није имао сумњи, чак је у уверавао Берлин, некада и превише оптимистично, да ће до тренутка завршетка четвртог прототипа авиона Ме 264, радови на опреми и наоружању бити знатно унапређени тако да ће бити могуће извести прву борбену мисију изнад САД у 1944, симултано са пробним летовима.

У међувремену, конструктори увиђају да је маса авиона постала проблем. Како би на неки начин то компензовали, развили су одбациви стајни трап, који је био планиран да се уграђује од другог прототипа на даље.

Цивили и представници Луфтвафеа око Me 264 V1 у Аугсбургу или Лехфелду

Одлука да је Ме 264 V1 довољно спреман за процену летних карактеристика, донета је 10. новембра 1942. Опремљен са четири мотора Jumo 211J, авион интерне Месершмитове ознаке M III, није имао оклопну заштиту, наоружање, нити опрему за отпуштање бомби. Истовремено су инжињери прорачунавали упоредне перформансе у случају уградње мотора BMW 801D, DB 603H или Jumo 213A-2. Чинило се да ће знатно побољшање у перформансама мотора, у односу на BMW 801D, бити постигнуте на висинама лета од 8000 метара, коришћењем мотора DB 603H и Jumo 213. Међутим, Дајмлер-Бенцови и Јункерсови мотори још увек нису били доступни.

У наредних шест недеља, радови у фабрици су били интензивни, тако да је 23. децембра Месершмит објавио да је Me 264 V1, фабричког броја  26400001, евиденцијске ознаке RE+EN, завршен, са испорученим и уграђеним моторима. Авион је био спреман за свој први лет.

Дан је свањавао хладан и сив, док је авион тегљен из фабричке хале, под надзором Герхарда Каролија, који је требао да надгледа програм тестирања. Постављене су лестве и у авион се укрцао најискуснији Месершмитов пробни пилот, Карл Баур.

Десна страна авиона RE+EN, фотографисана пред пробни лет.

Након запуштања четири 12-цилиндричних водом хлађених мотора Јunkers Jumo 211J-1, Баур је кренуо у рулање око аеродрома и потом се припремио за полетање. Уопште гледано, све је текло глатко, иако је одлучио да стајни трап, као меру сигурности, остави извученим. Погоршање времена натерало је Баура да скрати лет, тако да је слетео након свега 22 минута лета. Приликом слетања је уочен проблем са кочионим системом, пошто је авион прошао комплетну слетну стазу и наставио даље, све док се није зауставио у ораници. Поред система кочења и неких мањих проблема, пилот се пожалио на распоред инструмената у кабини, које је требало репозиционирати тако да му неки битнији инструменти буду стално у видокругу. Упркос овим недостацима, Баур је заључио да се ипак ради о „лепом авиону – једнаком америчком бомбардеру Б-24“.

Од тада, па до 6. марта 1943, прототип V1 је извео још 11 пробних летова. Неки од проблема су остали. На пример, сила на контролне површине била је превелика, нарочито на репним. Део издувних гасова пролазио је у кабину и то је Бауру посебно сметало. Баур је опште перформансе авиона оценио повољном оценом, уз препоруку за неколико унапређења.

Од средине фебруара, пробним летовима авиона придружио се и Герхард Кароли, који је потврдио недостатке у вези управљања контролним површинама авиона, као и у вези радио уређаја и стајног трапа. Летови са два или три мотора били су такође успешни, с тим да тада аутоматске контроле лета нису имале довољно снаге на серво уређајима.

Током прве половине марта, пробни летови су извођени ради процене стабилности авиона, као и предњег и задњег центра гравитације током полетања и слетања. Пре него што су наставили летове, Баур је инсистирао на бројним корекцијама, које је сматрао приоритетним.

На десном унутрашњем мотору избио је пламен током пробног лета изведеног 4. марта, али није било опасности нити по авион, ни по посаду. Ипак, мотор је морао да се замени новим, а наредна три дана док је трајала замена, није било тестова. Бомбардер Ме 264 V1 је за 11 пробних летова накупио око 12 сати налета. Са новим мотором, на авиону је 9. марта извршен читав низ тестова како би се проверила стабилност авиона и команде летења. Током дванаестог по реду лета, дошло је до изненадне неисправности система аутопилота.

Скептични инжињер из Министарства авијације, Валтер Фрибел, дошао је у Лехфелд како би проценио напредак процеса тестирања авиона. Посматрао је са земље поступак тестирања пропелера током пењања и лета велике брзине, али је, након што се унутрашњи десни мотор прегрејао – поново дошло до проблема. На несрећу, када се Фрибел прикључио следећем, тринаестом лету, могао је да добије праве импресије о авиону, али за свега 27 минута лета (није утврђен разлог).

Лева страна Me 264 V1, која приказује низак профил о клиренс за летелицу која се сврстава у категорију „великог авиона“.

Приликом четрнаестог лета, пак, није било могуће упутити леви спољни мотор. Десни унутрашњи мотор је морао бити заустављен услед повећања температуре уља, али и због цурења тог истог уља. На крају дана, авион је проверен у ниском лету. Пред слетање, уочено је оштећење на облози издува.

Наредна два дана су утрошена на поправку проблематичног мотора. Поред тога, уграђени су и нови стартери мотора. Када је то завршено, Баур је полетео са Ме 264, на лет који је трајао нешто више од два и по сата, како би се проверила уздужна стабилност. Између 13. и 22. марта, авион је остао на земљи и тада су извршени захвати на контролним површинама.

У међувремену је Луфтвафе почео да се интересује за Ме 264. Командант експерименталног тест центра немачког ваздухопловства је крајем 1942. почео да обраћа пажњу на Месершмита као потенцијално решење за извиђачки авион за којим је овај трагао.

Иако је у суштини одобравао пројекат Ме 264, ипак је веровао да би авион могао да извуче корист из мотора BMW 801 и ракета GM1, заједно са повећањем наоружања. Ипак, сугерисао је да сви Ме 264, укључујући и прототип V1, буду завршени као извиђачки авион за извиђање са великих висина. Крајем јануара 1943, један од инжењера у конструкторском бироу Месершмита, покушао је да изнађе компромис по питању пројектовања Ме 264, надајући се као коначном резултату нацрту карактеристика које би требао да има извиђачки авион, али са задржаним јуришним способностима и могућношћу да понесе 20 падобранаца. Спремиште за бомбе је требало бити уклоњено, како би се сместили падобранци, заједно са излазном рампом. У стварности, ови „падобранци“ би највероватније били агенти, диверзанти, који би били десантирани дубоко у позадину непријатеља како би изводили саботаже и прикупљали обавештајне податке.

Обе стране су се сложиле да се на извиђачкој верзији уграде четири ваздухом хлађена мотора BMW 801G, пошто су били ближи финалном производу у односу на моторе DB 603 и Jumo 213. Авион је требао да добије и три камере Rb 50/30, али би остао без оклопне заштите, система грејања и одмрзавања, као и кабине под притиском.

Наоружање авиона је требало да се састоји од једног MG 131 у носу, једног MG 131 у предњој дорзалној, један даљински управљив MG 151 у вентралној и један MG 151 у увлачивим турелама на бочним странама трупа. Процењен долет авиона износио је 15 500 км уз масу авиона од 56 тона, односно 13 000 км уз полетну масу од 44,2 т, али без допунских резервоара горива.

Месершмитови инжењери, мађу којима је и Герхард Кароли, одговоран за тестирање авиона (у средини), у дискусији око уградње мотора Jumo 211 на Me 264. У кокпиту се уочава пробни пилот, Карл Баур.

У међувремену, на конференцији одржаној у Министарству авијације у Берлину, разговарало се о трансатлантским и авионима дугог долета, на коме су се сви сложили да је потребно што је пре могуће увести Ме 264 у наоружање. Као посебан проблем препознат је производни капацитет у коме би се произвело 30 авиона Ме 264. Геринг је убрзо извештен да би се са серијском производњом могло отпочети средином 1944, упркос чињеници да је за производњу једног авиона потребно не мање од 75 000 радних часова. Стога и не чуди Герингово мрачно расположење на састанку са произвођачима авиона, одржаним 13. марта, када их је напао да су га лажно извештавали о могућностима за покретање серијске производње четворомоторних бомбардера.

Десет дана након Герингове критике, на крају двочасовног, седамнаестог по реду пробног лета, дошло је до лома леве ноге стајног трапа. Поред тога, приликом слетања су оштећене и реп авиона, као и све четири елисе. Услед овог удеса, сва тестирања су прекинута до 21. маја, када је авион поправљен. Уз замену поломљених делова, авион је током ових поправки добио и четири нова мотора Jumo 211J.

У Аугсбургу је 21. априла 1943. одржан састанак са свим лицима која су била укључена у развој, производњу и тестирање Ме 264, како би била донета одлука о изменама у програму развоја, као и о модификацијама на хидраулицима, флапсовима и кормилима, стајном трапу и скоро нерешивог проблема притиска на контролне површине.

Шест дана касније, Милш је председавао састанком Комитета за развој Министарства авијације Рајха. На вечито питање о напретку пројекта Ме 264, добио је одговор да је наручено 30 авиона али да нема простора где би се ти авиони произвели. Милш је био става да постоји још проблема пре проблема серијске производње. Као посебан проблем апострофирано је полетање помоћу ракета, а чега је Милш био изразити противник.

Месершмит је са овог састанка добио збуњујуће инструкције, које су негативно деловале на програм Ме 264. Упркос мишљењима да би Месершмит требао да заврши прототипове и стекле искуство на њима, у Аугсбург је стигло наређење да се даљи рад на овим авионима – заустави. Не обазирући се много на наређење, Месершмит наставља свој рад, али знатан део капацитета преусмерава на пројектовање шестомоторну верзију авиона.

Крајем априла Месершмит признаје да шестомоторни авион представља „лимит развојних могућности“ и да летне карактеристике овог авиона не препоручују ту летелицу за употребу у операцијама. Како год, средином маја, руководство Месершмита ипак припрема детаљне прегледе летних карактеристика и упоредне прегледе овог са ранијим моделима авиона.

Нормална конфигурација Ме 264 са четири мотора BMW 801E упоређена је са слично опремљеним, шестомоторним предлогом компаније Focke-Wulf (модел Ta 400) и предложеним шестомоторним Ме 264, такође погоњеним моторима BMW 801E.

Конструктори су закључили да, док распон крила Ме 264 може бити, и биће повећан, заједно са контролним површинама, основни пројекат авиона би претрпео само неопходне измене. Даље, за разлику од пројекта компаније Focke-Wulf, Ме 264 постоји и нуди сличне, ако не и боље летне карактеристике за краћи период развоја авиона. Позивали су се и на то да је компанији Focke-Wulf потребно више материјала, међу којима су се издвајали материјали са листе стратешких сировина. Такође, тврдили су и да је Месершмитовом Ме 264 потребно мање горива него супарничком Та 400 – осам тона горива по авиону није била мала разлика.

Теорија је била лепа, али је пракса показивала да је тестиран свега један прототип – V1, који тек што се вратио са поправке. Од краја маја до почетка јуна, направљено је неколико летова како би се проценила функционалност новоуграђених елерона и модела турела, који су тек сада уграђени на авион. Проблем са силом потребном за покретање контролних површина још увек је био присутан, тако да је некада и искусном пробном пилоту полетање представљало прави изазов. Ипак, само 5. јуна је Ме 264 направио шест летова укупног трајања 12 часова и 16 минута.

Други Месершмитов пробни пилот, Вендел, по први пут је полетео са Ме 264 2. јуна и одмах се пожалио на познати проблем са контролним површинама авиона, али и са глављењем носног точка стајног трапа. Недељу дана касније, авионом је летео Бочер из Министарства авијације Рајха, који ће се касније пожалити на високу температуру у кокпиту, што није чудно обзиром да је био јун месец, а кокпит израђен од стакла. У званичном извештају дао је предност авиону Ta 400, док је за Me 264 рекао да је право време да се тај пројекат напусти.

Me 264 V1 RE+EN у прелету преко Аугсбурга. Авион је имао распон крила од 43 м. Стајни трап је остао неувучен, што указује да је фотограија начињена приликом првог лета, или барем приликом првих летова.

Милш се сложио са примљеним извештајем, те је погурао потписивање уговора за авионе Јu 290 и He 177, како би их касније заменио са Та 400, док би се рад на Ме 264 наставио само као развојни пројект. Самим тим, планови за серијску производњу Месершмитовог авиона били би поништени. Међутим, како је то већ био ред и обичај у Трећем Рајху, често су планови мењани као резултат директног мешања самог Хитлера.

Док су се немачке оклопне снаге тукле око Курска, Хитлер је издвојио мало времена да се 8. јула 1943. састане са Деницом. Адмирал је на састанку изнео најсвежије податке о суморном стању на Атлантику. Хитлер га је уверавао да ће шестомоторни Ме 264, долета 17 000 км, не само бити бомбардери већ и морнарички авиони, који ће тесно сарађивати са подморницама. На крају састанка, пала је одлука да ће Хитлер подржати производњу Ме 264, али само за употребу у морнарици.

Ова одлука је пренета и Месершмиту у Аугсбургу. Истовремено, Хитлер је одустао од плана за бомбардовање америчке територије, под изговором да би пар авиона могло само да изазове народ на отпор.

Занимљиво је да је већ наредног дана Милш одустао од своје одлуке, сложивши се да се настави израда три прототипа Ме 264 за потребе „проучавања“, те да у процес производње буде укључена и фабрика авиона Weser. Иако се други део плана никада није материјализовао, са снимака разговора одржаних дан након Хитлеровог састанка са Деницом, нема сумње да је професор Месершмит о даљем тразвоју свог авиона комуницирао директно са Хитлером.

Током лета 1943, конструкторски биро је наставио да тражи начин за даљи развој основног пројекта Ме 264. Једна од опција била је замена постојећих мотора Jumo 211 моторима BMW 801E или F, са турбопуњачима, који би обезбедили авиону крстарећу брзину од 640 км/ч на висини лета од 12 000 метара. Кокпит је требао бити под притиском, доко би се наоружањем управљало са удаљене оружне станице. У овој конфигурацији, Ме 264 је могао да досегне САД и нанесе удар по циљевима у унутрашњости. Израђени су додатни резервоари горива, запремине четири, односно шест хиљада литара. Ови резервоари су требали бити одбачени одмах по полетању, како не би реметили аеродинамичке карактеристике авиона.

Рад техничара на Me 264 V1.

Како је време одмицало, а јесен се приближавала, Месершмит је кренуо у разматрање додавања турбомлазних мотора BMW 018, који је производио 3500 кг потиска. Прорачуни су показивали да би авион погоњен са четири мотора BMW 801 имао максималну брзину лета од 600 км/ч на висини од 10515 м, док би уградњом само два млазна мотора BMW 018 максимална брзина лета износила 779 км/ч, на висини од 7010 метара. Међутим, уколико би поред четири мотора BMW 801 била уграђена и два BMW 018, максимална брзина би на висини од 7315 метара износила 793 км/ч.

Без употребе млазних мотора, максимални долет авиона од 10 500 км би могао да се очекује уколико би авион летео на висини од 3000 метара, просечном брзином од 250 км/ч. Када би се турбомлазни мотори користили у пуној снази, максимални долет би био 4500 км, брзином од 666 км/ч. Међутим, Немци нису успели да до краја рата произведу млазне моторе BMW 018.

У међувремену, 11. августа 1943. из употребе је избачен прототип Ме 264 V1. Његови мотори Jumo 211J-1 су демонтирани, са намером да се замене радијалним моторима BMW 801. Ипак, „Amerika Bomber“ ће наредних осам месеци остати у хангару, заборављен, пошто су Немце мориле друге бриге: противваздушна одбрана Рајха постала је главна брига немачког Луфтвафеа.

Америчка 8. ваздухопловна армија је 18. марта 1944. напала снегом покривени Лехфелд, као део напада на бројне аеродроме у јужном делу Немачке. Прототип Ме 264 је у овом бомбардовању лакше оштећен, тако да је убрзо и поправљен. Потом, 14. априла, са четири нова 14-цилиндрична радијална мотора BMW 801MG/2 TC-1, авион је изашао из хангаа, како би се наставила испитивања. Као први корак, пробни пилот Баур је оставио моторе да раде током четири часа, пре него што је кренуо у серију рулања по полетно слетној стази. Током рулања је дошло до квара на кочницама, тако да је авион морао бити враћен у хангар на поправку.

Након извршених поправки, авион је поново проглашен исправним и спремним за наставак тестирања, тако да је 16. априла изведено не мање од шест летова. Баур приликом ових летова није пријавио веће проблеме, али је открио да је рад мотора и елиса десинхронизован и да притисак горива није баш најбољи. Уопште говорећи, авион се добро понашао, тако да је Баур сматрао да су мотори BMW прави погодак за авион.

За летелицу ове величине, Me 264 је имао изузетно елегантан фронтални профил, упркос дебљини крила.

Међутим, као резултат интензивирања савезничког бомбардовања Аугсбурга и Лехфелда, одлучено је да се Ме 264 помери даље на југ, на велики аеродром у Мемингену. Кратку раздаљину до новог аеродрома, авион је прелетео за 12 минута, али је приликом тврдог слетања оштетио стајни трап, те је морао да лети до Лехфелда ради поправке. Након поправке, у инспекцију авиона је дошао Шејбе из Министарства авијације Рајха. Шејбе је извео 25-минутни лет, током ког је намерно зауставио два мотора, како би проверио понашање авиона. У пратњи са Шејбеом се налазио и Кнемејер, нови начелник развојног дела Министарства авијације Рајха. Као инжењер са значајним знањем по питању електронике и као веома вешт пилот који је летео на извиђачкој авијацији, његово учешће у програму Ме 264 било и више него значајно. Кнемејер је пилотирао авионом око 18 минута, што је било довољно да се импресионира квалитетима летелице, мада се жалио на слабу видљивост из кокпита, насталу као последица рефлексије. За разлику од Шајбеа, Кнемејер је уочио вибрације трупа авиона и то истакао као главни проблем који је потребно хитно решити; пожалио се и да нема Патинов аутопилот, који је неопходан за дуге летове.

Након што су завршили са летењем, Кнемејер и Шејбе су отпутовали у Оберамерграу, у јужној Баварској, што је била нова локација Месершмитовог конструкторског бироа. Тамо су се сусрели са професором Месершмитом и члановима конструкторског тима, како би разговарали о својим искуствима са Ме 264. Обојица су били сагласни да се пројекат може спасити и наставити. Иако је Кнемејер информисао Месершмитов тим о недостацима које је уочио током пилотирања, сматрао их је релативно лако решивим и углавном их је приписивао недостатку производних капацитета. Похвално се изразио у вези са општим изгледом авиона, као и наоружањем.

Летови изведени у периоду између 28. априла и 2. маја, изведени су са циљем отклањања вибрација у трупу, а након што су по авиону распоредили баластне масе. Ови зхавти су били узалудни, пошто су без обзира на распоређене масе, и даље биле присутне вибрације. Ма колико избегавали, морали су да на крају признају да је неопходно да израде нову репну секцију авиона.

Пробни летови су се настављали један за другим, све до 12. јула, и пратио их је низ кварова и добијање нежељених карактеристика у лету. Из Рехлина је 18. јула стигла жестока оптужница, која се супротстављала Кнемејеровом мишљењу. Након опширне истраге, Петерсен из Команде испитног центра је дошао до закључка да Ме 264 неће бити прикладан за операције на Атлантику, да је стајни трап преслаб за масу авиона, да су крила преоптерећена, туреле недовољно наоружане и тд.

Me 264 V1 лежи на трави у Лехфелду, након што му се приликом слетања 23. марта 1943. сломила нога стајног трапа.

Савезници су, може се рећи, предухитрили Петерсена. Мала група тешких бомбардера из састава 15. ваздухопловне армије америчких оружаних снага, која је деловала из базе у Италији, изручила је бомбе на Меминген. Осамдесет процената зграда је скоро уништено, међу њима и три хангара уништена, а још два тешко оштећена. Око 35 летелица је уништено, а међу њима и Messerschmitt Me 264 V1.

Баур је прокрчио себи пут до уништеног хангара, где је могао само да закључи да је авион који је убележио 38 сати и 22 минута лета у 52 лета, мора услед тешких оштећења бити отписан. За професора Месершмита, губитак јединог у потпуности склопљеног прототипа авиона Ме 264, сигурно је представљао велики удар, сигнализирајући му да су његови снови о изради авиона великог долета – завршени. Ипак, као што се дешавало са много пројеката покренутих у Трећем Рајху, физичко уништење V1 није нужно означавало и крај програма Ме 264.

Последњи час

Чак и у време када су Баур и Кароли здушно радили на програму тестирања Ме 264, крајем 1943, помињање „Amerika Bomber“ је у Министарству авијације Рахјха изазивало све дубљи раздор између оних који су га подржавали и оних других. Средином октобра, у Берлину је одржана велика конференција којом је председавао Геринг, а где су присуствовали Месершмит, Милш, Петерсен, Пелц… У напетој атмосфери која је владала током овог окупљања, извештено је да je Фоке Вулфов Та 400 пробио рокове и да неће бити могуће остварити потребан напредак. Месершмит је искористио овај тренутак да изрекламира свој Ме 264, наводећи да су компоненте за првих пет прототипова готове, али нема довољно простора где би их склапао. Како би направио потребан простор за производњу тешког ловца Ме 410, који су били поручени за одбрану Рајха, сви до тада завршени склопови смештени су у магацин.

Са све више савезничких бомби које су падале на Немачку, и повећаним захтевима за ловачке авионе, Геринг је знао да је производња бомбардера великог долета, заједно са неопходном радном снагом – само пусти сан, без обзира како би се тај авион звао: Ta 400, Ju 390 или Me 264. Ипак, Месершмит се није предавао; објаснио је да Ju 390, који је био Герингов фаворит, не би никада – бар у погледу перформанси – постао идеални авион за операције над Атлантиком.

Као што се и очекивало, Милш и Месершмит су се препирали преко стола, и састанак је ускоро прерастао у свађу. У записник је унето Хенкелово мишљење да само Та 400 и реконструисан He 177 могу бити способни да изводе бомбардовање на великим удаљеностима, противбордска дејства и извиђачке задатке. Хенкел је сматрао да је Ме 264 једноставно „летелица за обараање рекорда“. На крају, Милш је, прилично рационално, предложио заустављање радова на Ме 264 како би се рад преусмерио на развој Ме 262, са чим се Геринг сложио. Наредног дана, отказана је и производња Та 400, примарно зато што је била велика потреба за ловцима Fw 190D-9 и Ta 152.

Месершмитови техничари пред уклањање приступног поклопца на левој страни спољног мотора Jumo 211.

Милш је 29. октобра 1943. љутито саветовао Месершмиту да Ме 264 неће добити рат, али Ме 262 може. Стога се сви капацитети морају усмерити на овај авион. Када Месершмит буде испунио наруџбу везану за Ме 262, тада ће се позабавити са Ме 264, једном за свагда. Милш се питао шта има од авиона који обећава долет од 20 000 км, ако ће се распасти у делове приликом полетања?

Логична одлука да се сви напори усмере на други Месершмитов иновативни дизајн, ознаке Ме 262, први светски млазни ловац-пресретач, како би добили оружје способно да се бори против савезничких бомбардера, као и чињеница да је једини прототип Ме 264 уништен, чинило се да је коначна одлука у вези бомбардера дугог долета. Али испоставило се да баш и није.

Месершмитов конструкторски биро је крајем 1943. наставио рад на унапређеном пројекту бомбардера дугог долета и извиђачког авиона дугог долета и ултрадугог долета. Даље, започео је рад на другом и трећем прототипу, ознаке V2 и V3, и до јануара 1944. су били у већ поодмаклом стадијуму, спремни за уградњу млазних мотора, кад год ови буду били спремни. Ови планови су убрзо завршили на полици, чак је и сам Месершмит затражио од министарства да спроведе студију изводљивости по питању уградње млазних мотора BMW на планиране прототипове V4 и V5. Министарство је са Месершмитом договорило хангар у Аугсбургу који би им био на располагању за израду прототипова V2 и V3, али по питању захтеваних капацитета- не и за прототипове V4 и V5. У погледу људства, издат је захтев за 50 искусних конструктора, пројектних инжењера и менаџера, али у стварности – ово је био недостижан циљ, пошто таквих ресурса једноставно није било.

Током првих тестова, Баур се жалио на стаклени кокпит Me 264 који је повремено постајао изузетно врео, што су приметили и други учесници тестирања. На фотографији се уочава да је један од панела отворен ради вентилације.

Геринг је 23. маја 1944. председавао конференцијом произвођача авиона, где су присуствовали и сам Алберт Шпер, затим Милш, те руководство Луфтвафеа. Геринг је на овој конференцији отворено дао предност Месершмитовом Ме 264.

Немци у јуну месецу исте године формирају Sonderkommando Nebel, са јединим задатком да надгледају даљи развој прототипова Ме 264 V2 и V3, те да процене како би се најбоље могли употребити. Стварни учинак ове форамације остао је непознат, пошто је убрзо стигло и ново наређење, чиме им је делокруг проширен и на надгледање развоја нових типова авиона, укључујући и Do 335 и Do 635.

Хитлер је августа 1944. још увек размишљао о операцијама против САД. Захтев за најбржом могућом производњом авиона Ме 264 уследио је 5. августа. Нови командант немачког Луфтвафеа, генерал лајтнант Крејпе, забележио је да је дошло до краће дискусије око операцијама против САД, употребом бомбардера дугог долета. Морнарица није могла да обезбеди подморнице за снабдевање и спасавање оборених пилота, те је дискусија прекинута. Хитлер је у међувремену, услед већих проблема на копну, заборавио на дискусију око Ме 264. Ипак, Шпер је 30. августа издао наређење да се организује приоритетна производња Ме 264, употребом „свих активних индустријских снага“. Наређење је било тако конципирано да је одмах било јасно да ће се производња компоненти вршити у фабрици Хеншел, који је ангажован на изради централних секција крила, са роком испоруке у другој половини 1944. До краја октобра ће наступити толико измена наређења, да се и сам Хеншел изнервирао и одустао од даљег учешћа.

Готово довршени кокпит авиона Me 264 V1. Још увек недостаје седиште копилота.

Септембра 1944, руководство немачког Луфтвафеа и ратне морнарице полако схвата да ће у условима сигурног губитка виталних аеродрома у Француској и достизања супериорности савезничке авијације, могућност за извођење било какве сарадње између подморница и Ме 264 била је готово немогућа. На последњем састанку у Берлину, на коме је разматрана судбина пројекта Ме 264, учесници су били врло млаки. Показали су врло мало ентузијазма по питању авиона који је скуп за производњу, који може бити доступан у врло малом броју, са релативно слабим одбрамбеним наоружањем и др; у ратном дневнику команданта морнарице уписано је да је „Ме 264 сувише спор и стога непрактичан за поморско извиђање на великим удаљеностима – треба га заменити са Do 335.”

Парадоксално је да је свега три дана касније, на другом састанку закључено да би ограничен број авиона Ме 264 још увек могао да делује из база у Норвешкој, те да би Ме 264 уз ојачање наоружања, могао да прелети преко Енглеске, Француске или западног Средоземља. Овај став ће само подгрејати наде за програм Ме 264. Почетком септембра, инжењер Лухт постаје начелник комисије за авионе, са задатком да обезбеди наставак радова на Ме 264, који је сада захваљујући директном Хитлеровом наређењу – постао приоритет. Шпер је 18. септембра најавио да ће серијска производња Ме 264 ускоро бити покренута.

Наредне недеље, адмирал Дениц је дипломатски убедио Хитлера да одустане од планова за производњу Ме 264. Дениц је у овој дипломатији био успешан, тако да је 23. септембра 1944. издато наређење да се сав даљи рад на Ме 264 отказује. Месец дана каасније, 18. октобра, стигло је и слично наређење од Геринга, у коме је стајало и оно неопозиво: „Производња Ме 264 је овим прекинута.“

Me 264 V1 са уграђеним моторима BMW 801.

Закључак

Покушаји Немачке да изгради вишемоторни стратешки бомбардер великог долета у коначници су нестали због својих ратних циљева и преокрета. Упркос чињеници да су 1942. године Немци почели да преиспитују ваздушну стратегију, или бар да траже оптималну летелицу и методе извођења стратегијског бомбардовања, непосредни захтеви са различитих фронтова значили су да ће тешко бити пронађени заједнички технички захтеви за авион.

Немачка је од друге половине 1943. била под притиском да ојача ловачку одбрану, како би одбранила Рајх од напада савезничке авијације. Материјални и људски ресурси су постали развучени и у сваком случају морали су бити ангажовани на приоритетним задацима. Производња ловачких авиона била је од виталног значаја пошто је савезничко бомбардовање претило да умањи немачке шансе да произведе било шта. Као што је приказано, потребе и захтеви су се одвијали у правцу обезбеђења супериорности у ваздуху употребом млазног ловачког авиона Ме 262.

Због чега Министарство авијације Рајха и Луфтвафе нису гурали развој Месершмитових пројеката P 1061 или Me 264 у периоду између 1938. и 1941? Док је команда Луфтвафеа оптуживана за кратковидост када се дошло до концепта бомбардера великог долета, треба имати у виду да је Луфтвафе од 1942. на даље морало да смањује производњу ловачких авиона и средњих бомбардера, у корист великих и скупих тешких бомбардера који би можда били смртоноснији од одлуке да се све карте ставе на средње бомбардере.  Даље, напори Немачке да изгради „теже“ бомбардере, као што је He 177, били су оптерећени механичким и техничким проблемима, као и мањком мотора. То се илуструје чињеницом да је Луфтвафе избацио мање од 4% (74 172 т) укупне тонаже бомби које је савезничка авијација избацила на Немачку (1 996 036 т) у периоду од 1940. до 1945.

За Немачку је израда флоте тешких бомбардера значила преобучавање пилота и посада, као и модернизацију и проширење неколико аеродрома. Ово је постало изузетно тешко већ средином рата, пошто су такви аеродроми једноставно постали примамљиви циљеви за савезничке бомбардере.

Своје интересовање за Ме 264 показао је Јапан, који је током 1943. и 1944. имао интензивне разговоре са Министарством авијације Рајха. Извештаји јапанског војног аташеа из Берлина садржали су детаљне описе авиона, његове способности, перформансе и конструкцију. Једно време је чак сугерисано да се авион користи на релацији Европа-Азија.

 Токио је августа 1943. информисао Берлин да ће Јапан понудити сву потребну помоћ Немачкој, уколико тај авион може да бомбардује циљеве у унутрашњости САД. Два месеца касније, аташе је јавио Токију да не би било паметно да занови захтев у вези Ме 264, пошто се Месершмит бори да задовољи потребе Луфтвафеа. Информације о авиону су наставиле да стижу у Токио све до марта 1944; претпоставља се да је део товара немачке подморнице U-864, која је потонула у близини Норвешке, била и техничка документација авиона Ме 264.

Коначно, након завршетка рата појавиле су се спекулације да је Ме 264 требао да буде наоружан немачком нуклеарном бомбом. Чињеница је да су немачки научници били у позицији да изведу коначни критични експеримент са уранијумом тек фебруара 1945. тада је Ме 264 V1, који би бомбардовао Њујорк атомском бомбом и вратио се назад, већ био уништен, док је Ju 390 V1 чамио на аеродрому, без пропелера. Планови за склапање авиона V2 и V3 пропали су након што је издато наређење за прекид радова.

Реалност је била да је Ме 264 био технички амбициозан, механички прихватљив и војно остварљив авион, али је остао тек нешто мало више од куриозитета који је био честа, готово редовна тема на свим састанцима Луфтвафеа високог нивоа.

Колико је добар чланак који сте прочитали?

Кликни на звезду да би послао оцену!

We are sorry that this post was not useful for you!

Let us improve this post!

Tell us how we can improve this post?

Поделите:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *